и ни слова о том, что самолет уже и не производится, прям как в советских газетах.
СергейMOW
Старожил форума
05.01.2020 00:14
Читайте английскую версию, все честно
Number built 387
approx. 400 produced and stored as of Dec. 2019
Кстати, если брать стоимость $100 млн, то Бо инг недополучил $40 млрд
LoiseLane
Старожил форума
05.01.2020 01:20
Iran Air собирался в 2016 году купить 80 штук B Max, и в прошлом году ещё 30. Теперь никогда не купит
СергейMOW
Старожил форума
05.01.2020 01:27
Там уже начался аттракцион «купи машину поближе к светофору». Даже Ryanair не отгружают в 2020, заказали 135, обещали 58 шт в 2020, сейчас обещают 5 шт к октябрю. Понятно, что движуха у боингозависимых компаний началась.
«We were meant to have 58 planes by the summer, " O'Leary said in the interview, extracts from which were published on Friday. "That went down to 30, then 20, then 10 and the latest is maybe only five. It's possible we'll only get the first jets in October 2020.»
https://money.usnews.com/inves ...
LoiseLane
Старожил форума
05.01.2020 01:39
Ryanair из-за проблем с поставками Боингов отменяют кучу маршрутов. С апреля перестают летать из Стокгольма (Скавста)
а зачем? чуть подумайте, те кто редактируют русскую страничку скорее всего из русскоязычных, мыслят так же как и в советское время, типичный совок
А вполне возможно за деньги, как страница Фоккера 100 - все круто, 300 шт летает, Austrian тоже эксплуатируют. Прямая реклама с искажением от продавца дров
СергейMOW
Старожил форума
06.01.2020 10:27
Снова новости - в МАХ и возможно NG нашли близко расположенные жгуты проводки (управления стабом или РВ, не ясно). Похоже на историю проводки с реверсом Lauda Air.
The company is looking at whether two bundles of critical wiring are too close together and could cause a short circuit. A short in that area could lead to a crash if pilots did not respond correctly, the people said. Boeing is still trying to determine whether that scenario could actually occur on a flight and, if so, whether it would need to separate the wire bundles in the roughly 800 Max jets that have already been built. The company says that the fix, if needed, is relatively simple.
The company informed the F.A.A. about the potential vulnerability last month, and Boeing’s new chief executive discussed possible changes to the wiring on an internal conference call last week.
NYT
Так, глядишь, и дойдут до вопроса МАКа по «отказобезопасности управления в продольном канале» 737, из-за которого МАК отзывал сертификат.
Снова новости - в МАХ и возможно NG нашли близко расположенные жгуты проводки (управления стабом или РВ, не ясно). Похоже на историю проводки с реверсом Lauda Air.
The company is looking at whether two bundles of critical wiring are too close together and could cause a short circuit. A short in that area could lead to a crash if pilots did not respond correctly, the people said. Boeing is still trying to determine whether that scenario could actually occur on a flight and, if so, whether it would need to separate the wire bundles in the roughly 800 Max jets that have already been built. The company says that the fix, if needed, is relatively simple.
The company informed the F.A.A. about the potential vulnerability last month, and Boeing’s new chief executive discussed possible changes to the wiring on an internal conference call last week.
NYT
Так, глядишь, и дойдут до вопроса МАКа по «отказобезопасности управления в продольном канале» 737, из-за которого МАК отзывал сертификат.
Хватание за соломинку... Если к ногам привязаны кирпичи проблем, то соломинка не поможет...
а какими безмятежно спокойными были посты инженеров эксплуатирующих Боинги-737, как они всех обвиняли в невежестве.
https://www.forumavia.ru/t/200 ...
Avionic Problems Старожил форума 10.11.2018 19:11
Очевидно, вы слишком далеки от темы, но наплодили здесь больше всего неумных постов. На МАХ из ЭДСУ только управление flight spoilers. Все остальные каналы остались совершенно такими же технически, как и на предыдущем поколении. Про какую "обвязку" вообще речь? В полете без подключенного A/P, напрямую, через тросовую проводку управляются золотники силовых приводов. Нет там никаких изменяемых коэффициентов передачи по скорости. Единственная обратная связь для пилотов по каналу тангажа - через увеличение усилий на штурвале за счет подачи дополнительного гидравлического давления на актюатор в механизме elevator feel при росте скорости. И занимается этим чисто гидравлический агрегат - elevator feel computer. Из электрики там один только датчик разности давлений в системах А и В. Зачем городить в теме свои предположения, собранные из каши никак не связанных между собой типов, конструкций и событий?
Интересно, а можно за счет загрузки колонки штурвала пропорционально углу атаки при помощи elevator feel создать тот же эффект, что и от MCAS? Ведь одно из главных достоинств устойчивого по скрости самолета с передней центровкой в том, что по положению штурвала и усилию на нем ты четко понимаешь на каких углах летишь.
диванный аналитик.
...Ведь одно из главных достоинств устойчивого по скрости самолета с передней центровкой в том, что по положению штурвала и усилию на нем ты четко понимаешь на каких углах летишь.
-----
А как можно "по положению штурвала и усилию на нем четко понимать на каких углах летишь"? На каком УА летишь можно знать только по индикации на приборе или дисплее Угла атаки. Может я чего-то недопонЯл ;)
neustaf
Старожил форума
06.01.2020 18:17
диванный аналитик.
...Ведь одно из главных достоинств устойчивого по скрости самолета с передней центровкой в том,
в продольной устойчивости есть два вида устойчивости
- по углу атаки, перегрузке,
- по скорости.
устойчивость по УА коротко периодическая , по скорости длиннопериодическая, если вы говорите что самолет устойчив по скорости, это уже подразумевает, что самолет устойчив по УА и в таком случае УА = const,
Тут важно, что замыкание в проводке мотора управления стабилизатором приведёт к runaway stabilizer.
Раньше Боинг не парился, поскольку теоретически расчёт был на быструю реакцию пилотов и Stab trim cutout.
Сейчас задумались, поскольку в катастрофах (2 МАХ и ИМХО Ростов + Казань) не распознали уход стабилизатора.
Ну а если в Ростове или Казани это могло оказать воздействие, то хана.
Тут важно, что замыкание в проводке мотора управления стабилизатором приведёт к runaway stabilizer.
Раньше Боинг не парился, поскольку теоретически расчёт был на быструю реакцию пилотов и Stab trim cutout.
Сейчас задумались, поскольку в катастрофах (2 МАХ и ИМХО Ростов + Казань) не распознали уход стабилизатора.
Ну а если в Ростове или Казани это могло оказать воздействие, то хана.
Интересно, а можно за счет загрузки колонки штурвала пропорционально углу атаки при помощи elevator feel создать тот же эффект, что и от MCAS? Ведь одно из главных достоинств устойчивого по скрости самолета с передней центровкой в том, что по положению штурвала и усилию на нем ты четко понимаешь на каких углах летишь.
Там нечто подобное уже реализовано: при определенном угле атаки (большем, чем когда начинается тряска штурвала) дискретно увеличивается давление в системе загрузки, что приводит к росту градиента усилий на штурвале до 4-х раз. Заведует этим т.н. Elevator Feel Shift Module.
Там нечто подобное уже реализовано: при определенном угле атаки (большем, чем когда начинается тряска штурвала) дискретно увеличивается давление в системе загрузки, что приводит к росту градиента усилий на штурвале до 4-х раз. Заведует этим т.н. Elevator Feel Shift Module.
так это как мертвому припарка, при потере устойчивости по УА, он самопроизвольно увеличивается - РВ уже не при чем.
СергейMOW
Старожил форума
08.01.2020 19:24
Противотангажный щиток, выдвигать педалью, под кабиной. Так и к ПГО придем
Санчоs
Старожил форума
08.01.2020 21:38
"Интересно, а можно за счет загрузки колонки штурвала пропорционально углу атаки при помощи elevator feel создать тот же эффект, что и от MCAS?..."
-------
Ну, a2v уже ответил. Увеличение усилия на колонке - это по сути толкатель штурвала. ИМХО, при "чисто ручном" управлении оно было бы органичнее: если не готов "держать быка за рога" - система толкнет колонку; возросшее усилие покажет, что что-то не так; в случае отказа системы - можно пересилить. Это лучше, чем стаб, действующий исподтишка. Хотя в-общем то алгоритм работы MCAS, в части выполнения своих прямых обязанностей, вполне годен. А вот в части "купирования" отказов... то-то и оно...
так это как мертвому припарка, при потере устойчивости по УА, он самопроизвольно увеличивается - РВ уже не при чем.
Ну если в неустойчивости по альфа виновато гипотетическое "переключение" режима обтекания крыла и гондол при определенном соотношении числа М и угла атаки, то рывок по альфа и перегрузке может быть весьма резким, тем более что в кабине экипажа угловое ускорение тангажа создает дополнительную перегрузку, добавляемую к Ny в центре масс из-за плеча. Тем более не понятно на кой .... было использовать для коррекции самый медленный привод в самолете.
Ну если в неустойчивости по альфа виновато гипотетическое "переключение" режима обтекания крыла и гондол при определенном соотношении числа М и угла атаки, то рывок по альфа и перегрузке может быть весьма резким, тем более что в кабине экипажа угловое ускорение тангажа создает дополнительную перегрузку, добавляемую к Ny в центре масс из-за плеча. Тем более не понятно на кой .... было использовать для коррекции самый медленный привод в самолете.
А быстрым будет только хуже. Плохая идея учить кирпич летать с помощью механизации, лучше сделать нормальную аэродинамику и сообщить менеджерам, что поставить 10метровый вентилятор х2 шт на узкофюзеляжник не получится, как бы двигателисты не обещали экономию.
Их менеджеры пытались физику обмануть управленческими решениями, "вы же профессионалы, сделайте что-нибудь".
Ну если в неустойчивости по альфа виновато гипотетическое "переключение" режима обтекания крыла и гондол при определенном соотношении числа М и угла атаки, то рывок по альфа и перегрузке может быть весьма резким, тем более что в кабине экипажа угловое ускорение тангажа создает дополнительную перегрузку, добавляемую к Ny в центре масс из-за плеча. Тем более не понятно на кой .... было использовать для коррекции самый медленный привод в самолете.
не гипотетическое, а реальное, иначе не за чем было Боингу все эти танцы с бубнами городить,
Степень усточивости как и неустойчивисти определяется углом наклона mz по альфа ( центровка еще сильно влияет на угол наклона).
Стаб хоть и медленней, но в три раза эффективней РВ, видать шаман из Боинга посчитали, что ускоренной перекладке стба хватит на искусственное повышения устойчивости.
диванный аналитик
Старожил форума
09.01.2020 17:25
Да похоже что так, иначе бы уже сделали. А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей (всяких гребешков и зубчиков) конечно можно попробовать, но на Боинге явно не владеют этой оккультной наукой.
Да похоже что так, иначе бы уже сделали. А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей (всяких гребешков и зубчиков) конечно можно попробовать, но на Боинге явно не владеют этой оккультной наукой.
владеют очень неплохо, магия самого верхнего уровня у них, я бы сказал. Видать не канает...
Да похоже что так, иначе бы уже сделали. А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей (всяких гребешков и зубчиков) конечно можно попробовать, но на Боинге явно не владеют этой оккультной наукой.
да можно, не проблема, но аэрoдинамика, как и все остальное, искусство компромиссов, затяните вы всеми прибамбасами аэродинамически к более высоким УА, на крейсерских начнут они у вас жрать Мкр - и к чему все эти тогда все эти танцы с бубнами новых экономичных двигателей?
владеют очень неплохо, магия самого верхнего уровня у них, я бы сказал. Видать не канает...
...а может уже всё до дна вычерпали...
Санчоs
Старожил форума
09.01.2020 19:20
"... А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей..."
-------
Строго говоря, мы не знаем, когда там какое "переключение" происходит, не испытывали... И моментных характеристик, как она меняется эта устойчивость, тоже никто не видел...
Но вот выпуск механизации, хотя бы на "один щелчок", деактивирует MCAS за ненадобностью оной. То есть градус механизации - и моментные характеристики начинают удовлетворять. Тогда нельзя ли просто выпускать механизацию раньше? Да, это не будет похоже "на братьев", а надо ли?... Тут напрашивается аналогия с Акр, когда механизация увеличивает Акр, и мы выпускаем закрылки заранее, чтобы не подобраться к сваливанию. Ведь никто же не делает "улучшатели", отталкивающие от критического "А" при полете без механизации, только из-за того, чтобы не отличаться от "сородичей"...
Я бы понимал если бы в связи с проблемой поставок 737МАХ авиакомпании не открывали бы кучу маршрутов. Зачем закрывать то?
очевидно обновление парка запланировано было. старые возвращали т.к. срок аренды заканчивался или выводили т.к. ресурс уже подошел к концу.
Думается США напечатает бумажек и раздаст всем потерпевшим в итоге. Ни один российски либерал не вякнул на Боинг, не проплатили , прислали только методичку по ССД-100 ;-)
"... А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей..."
-------
Строго говоря, мы не знаем, когда там какое "переключение" происходит, не испытывали... И моментных характеристик, как она меняется эта устойчивость, тоже никто не видел...
Но вот выпуск механизации, хотя бы на "один щелчок", деактивирует MCAS за ненадобностью оной. То есть градус механизации - и моментные характеристики начинают удовлетворять. Тогда нельзя ли просто выпускать механизацию раньше? Да, это не будет похоже "на братьев", а надо ли?... Тут напрашивается аналогия с Акр, когда механизация увеличивает Акр, и мы выпускаем закрылки заранее, чтобы не подобраться к сваливанию. Ведь никто же не делает "улучшатели", отталкивающие от критического "А" при полете без механизации, только из-за того, чтобы не отличаться от "сородичей"...
Определить расхождение по УА да отключать уже непотребный MCAS - дело плёвое.
Так нет же - заставляют вставать на костыли..
Что за люди.
очевидно обновление парка запланировано было. старые возвращали т.к. срок аренды заканчивался или выводили т.к. ресурс уже подошел к концу.
Думается США напечатает бумажек и раздаст всем потерпевшим в итоге. Ни один российски либерал не вякнул на Боинг, не проплатили , прислали только методичку по ССД-100 ;-)
Возможно аренда. Райнер и до этого закрывал маршруты или делал их сезонными. Может экипажей не хватает, а тех кто есть, перебрасывают на более выгодные базы.
Dr.Stein
Старожил форума
10.01.2020 12:02
«Самолет спроектировали клоуны под руководством обезьян». Boeing опубликовал внутреннюю переписку о 737 MAX
"... А затянуть до альфа 15-17 "переключение" потока с помощью аэродинамических костылей..."
-------
Строго говоря, мы не знаем, когда там какое "переключение" происходит, не испытывали... И моментных характеристик, как она меняется эта устойчивость, тоже никто не видел...
Но вот выпуск механизации, хотя бы на "один щелчок", деактивирует MCAS за ненадобностью оной. То есть градус механизации - и моментные характеристики начинают удовлетворять. Тогда нельзя ли просто выпускать механизацию раньше? Да, это не будет похоже "на братьев", а надо ли?... Тут напрашивается аналогия с Акр, когда механизация увеличивает Акр, и мы выпускаем закрылки заранее, чтобы не подобраться к сваливанию. Ведь никто же не делает "улучшатели", отталкивающие от критического "А" при полете без механизации, только из-за того, чтобы не отличаться от "сородичей"...
Механизация помогает тем, что закрылок поджимает поток от прижатого к крылу двигла вниз, поднимая давления и нейтрализуя эффект Коанда на нижней поверхности крыла вблизи задней кромки. Почему я писал про внутренний элерон. Если бы он был, его отклонением вниз по альфа можно было бы стабилизировать пепелац.
Возможно аренда. Райнер и до этого закрывал маршруты или делал их сезонными. Может экипажей не хватает, а тех кто есть, перебрасывают на более выгодные базы.
ну те кто попали с Б-787 арендовали в итоге А-330. Возможно количеству бортов подходящих в аренде тоже ограничено, АК заказала очень много самолетов.
Механизация помогает тем, что закрылок поджимает поток от прижатого к крылу двигла вниз, поднимая давления и нейтрализуя эффект Коанда на нижней поверхности крыла вблизи задней кромки. Почему я писал про внутренний элерон. Если бы он был, его отклонением вниз по альфа можно было бы стабилизировать пепелац.
Определить расхождение по УА да отключать уже непотребный MCAS - дело плёвое.
Так нет же - заставляют вставать на костыли..
Что за люди.
Можно вернуться назад ещё дальше. Определить расхождение по скорости (вроде как даже сама кричала?) и не убирать механизацию (тупо выполнив процедуру "по памяти"), тем самым не включая MCAS... Но, здесь тема разговора идет больше о железе и прочих программистах.)
Механизация помогает тем, что закрылок поджимает поток от прижатого к крылу двигла вниз, поднимая давления и нейтрализуя эффект Коанда на нижней поверхности крыла вблизи задней кромки. Почему я писал про внутренний элерон. Если бы он был, его отклонением вниз по альфа можно было бы стабилизировать пепелац.
Вне зависимости от того, кто кого прижимает, факт в том, что выпуска механизации даже на один градус достаточно, чтобы обойтись без "костылей", ибо характеристики устойчивости "встают на место". Это я к тому, что на больших УА да, запас устойчивости снижается, но это не то же самое, что "становится неустойчивым (!)". До неустойчивости ещё далеко, раз всего лишь градуса хватает (это сдвигает фокус самолета назад, повышая запас устойчивости). Внутренним элероном (а это не совсем элерон, это такой многофункциональный орган) можно много что сделать. Проблема в том, что и он может "взбрыкнуть", как MCAS. Ведь претензии к MCASу не в том, что он неэффективен (вон, как в землю вгоняет), а в том, что система не смогла обнаружить свой собственный отказ и продолжала гнуть свою линию. Это тем более странно, что аналогичная система уже была разработана (по всем канонам) для заправщика...
Вне зависимости от того, кто кого прижимает, факт в том, что выпуска механизации даже на один градус достаточно, чтобы обойтись без "костылей", ибо характеристики устойчивости "встают на место". Это я к тому, что на больших УА да, запас устойчивости снижается, но это не то же самое, что "становится неустойчивым (!)". До неустойчивости ещё далеко, раз всего лишь градуса хватает (это сдвигает фокус самолета назад, повышая запас устойчивости). Внутренним элероном (а это не совсем элерон, это такой многофункциональный орган) можно много что сделать. Проблема в том, что и он может "взбрыкнуть", как MCAS. Ведь претензии к MCASу не в том, что он неэффективен (вон, как в землю вгоняет), а в том, что система не смогла обнаружить свой собственный отказ и продолжала гнуть свою линию. Это тем более странно, что аналогичная система уже была разработана (по всем канонам) для заправщика...
Может, конечно и взбрыкнуть если будет сбой СУ. Но костылей-то много можно напридумывать. А вообще идеальный вариант, от которого разработчики явно отказались по соображениям лишнего веса и цены - это кессон с изломом типа "крыло чайки" и с большей отрицательной круткой в корне, как на А380 (но там совсем другие затраты на проект). Сделали бы так, потратились, сейчас бы все летало со свистом.
да можно, не проблема, но аэрoдинамика, как и все остальное, искусство компромиссов, затяните вы всеми прибамбасами аэродинамически к более высоким УА, на крейсерских начнут они у вас жрать Мкр - и к чему все эти тогда все эти танцы с бубнами новых экономичных двигателей?
Вопрос куда зубчики ставить и какого размера. А с другой стороны Боингу сейчас не до смеха, даже если модифицированный МАХ будет жрать топлива как 800 и при этом не прыгать носом вверх - они до потолка прыгать будут.
Может, конечно и взбрыкнуть если будет сбой СУ. Но костылей-то много можно напридумывать. А вообще идеальный вариант, от которого разработчики явно отказались по соображениям лишнего веса и цены - это кессон с изломом типа "крыло чайки" и с большей отрицательной круткой в корне, как на А380 (но там совсем другие затраты на проект). Сделали бы так, потратились, сейчас бы все летало со свистом.
Сравнивать с А380 не стОит, бо это дальний самолет, и изменение полетного веса происходит в бОльшем диапазоне. По сему и крылья разные. Идеальный вариант - каждому режиму свое крыло, как у птиц. Но они аэродинамику и СУ "модифицировали" миллионы лет... Нам проще - транспортнику такое обилие режимов не нужно. Костыли же - не возбраняются. И даже более того. Ан-124 спроектирован с малым запасом продольной стат. устойчивости, чтобы снизить потери на балансировку (странно как-то, вроде и не буржуи, а ради экономии готовы на всё)))...). Так для него разработана система улучшения устойчивости (СУУ), без которой летать тяжко. F-16 вообще статически неустойчив, и без "электронной устойчивости" летать в принципе не может (кстати, использует вполне традиционные органы управления). Так что костыли будут. Но они должны быть не только эффективными, но и надежными, да. Понятно дело, что "золотую середину" тоже отменять неразумно.