Мало того, говорят, сейчас это требование РПП фактически в каждой а/к ( максимальное использование автоматики)
Это требование завода-изготовителя. Для Airbus- FCTM. Там этих требований-то всего 4, но завод их именует "золотыми", в буквальном переводе. Так вот про автоматику - на второй позиции из четырех.
До этих 527 он две тысячи вторым на типе налетал. Общий на типе более 2500 часов это весьма немало - не был КВС "чайником", штурманом он летал на Ан-24, Ту-154, Ил-86 - навигацию он знал, нас СМИ пытаются убедить, что он "птенец желторотый был", что вовсе не так.
Не поймите меня неправильно, я ни разу не против переученных штурманов, даже одобряю, но опыт штурмана, кроме собственно навигации, которая и так практически повсеместно в ГА автоматизирована, ничего общего с опытом пилота не имеет. Налёт вторым пилотом ИМХО также имеет что-то общее больше с Navigate-Communicate, а не с Aviate (кроме периода ввода в КВС, который был также не более нескольких сотен часов). Плюс какое-то количество полётов в качестве "КВС-стажёра". Итого, по моим прикидкам, реальный опыт выполнения посадок у КВС с таким налётом должен исчисляться всего лишь десятками (может и больше сотни, но "сотнями" будет уже слишком); из которых подавляющее большинство - не посадки, а "досаживания" после автопилота; из которых в сложных условиях вообще единицы. О каком опыте тут можно говорить?
При этом обращаю внимание, что я оцениваю только опыт, а не причину АК. Я вполне допускаю, что можно, не имея большого опыта, быть с пером в жо.. (высокими словами - лётчиком от Бога), можно попасть на отказ техники, на неудачное стечение обстоятельств, на НЛО в конце концов... Ремарка касалась только справедливости оценки опыта КВС в отчете.
Это требование завода-изготовителя. Для Airbus- FCTM. Там этих требований-то всего 4, но завод их именует "золотыми", в буквальном переводе. Так вот про автоматику - на второй позиции из четырех.
Да ну.
А где такое требования от Airbus. ( Использовать по максимуму) опубликовано ?
в FCTM например есть это - " use appropriate level of automation at all time.........
that can include manual flight."
Что то я нигде не видел чтобы было написано например - pilots must use automation as much as possible....Ну или что то а подобное , рекомендации наверно есть, а чтобы было требование , не знаю не встречал.
Да ну.
А где такое требования от Airbus. ( Использовать по максимуму) опубликовано ?
в FCTM например есть это - " use appropriate level of automation at all time.........
that can include manual flight."
Что то я нигде не видел чтобы было написано например - pilots must use automation as much as possible....Ну или что то а подобное , рекомендации наверно есть, а чтобы было требование , не знаю не встречал.
Вот ни малейшего желания ломать копья. " Использовать соответствующий уровень автоматизации все время" - это правило." Может включать ручное управление"-это пояснение. Ессно, ибо уровень этой самой автоматизации может "не соответствовать". Там не многоточие а несколько абзацев между фразами. Я не призываю летать в "автомате" почем зря. Это по меньшей мере более "нервенно" (не подобрал другого слова), особенно на конечном этапе.Просто пояснил откуда это в РПП могло появиться. Кстати сам таких РПП не читал, не доводилось.
Gin5
Старожил форума
16.11.2019 00:50
Ничем не отличается от нынешних 150 чаовых. Единственное только старость, но и это не показатель.
ёпрст
Старожил форума
16.11.2019 15:42
Корпорации вложили млн и млн долларов в концепцию развития своего самолёта, вот поэтому и пишут- использование автоматики по максимуму. Готовить пилотов должны компании, но здесь пассивность и прикрытие своего оклада. Если пара компаний ещё позволяет некоторые шалости с расшифровкой, поощряя пилотов к ручному заходу, то другие- просто затрюкают за превышение вертикальной на полметра! Ситуация изменилась на 180 градусов- если раньше мы давали аэродромные тренировки, чтобы восстановить инструментальные навыки при приближении осени, и было очень удивительно видеть пилотов, которые не могут зайти в автомате на Як- 42, так как всегда заходили вручную, то сейчас и тренировок- то нет, а тренажёр- он и есть тренажёр! И никакой требовательностью инструктора здесь ничего не добьёшься- так, к примеру, если полгода проходишь через автоматические двери, при их отказе обязательно въедешь в них! :)
Корпорации вложили млн и млн долларов в концепцию развития своего самолёта, вот поэтому и пишут- использование автоматики по максимуму. Готовить пилотов должны компании, но здесь пассивность и прикрытие своего оклада. Если пара компаний ещё позволяет некоторые шалости с расшифровкой, поощряя пилотов к ручному заходу, то другие- просто затрюкают за превышение вертикальной на полметра! Ситуация изменилась на 180 градусов- если раньше мы давали аэродромные тренировки, чтобы восстановить инструментальные навыки при приближении осени, и было очень удивительно видеть пилотов, которые не могут зайти в автомате на Як- 42, так как всегда заходили вручную, то сейчас и тренировок- то нет, а тренажёр- он и есть тренажёр! И никакой требовательностью инструктора здесь ничего не добьёшься- так, к примеру, если полгода проходишь через автоматические двери, при их отказе обязательно въедешь в них! :)
Так можно управлять ВС в ручную и вместе с этим также использовать автоматику, об этом и пишет производитель в тех же FCTM.
Можно сделать вывод, что те кто пишет приказы о запретах полетов на руках, не понимают того, что производитель имеет ввиду.
AnatolyNZ
Старожил форума
16.11.2019 20:56
И всё таки знатоки, чья вина в случившейся катастрофе? В двух словах.
И всё таки знатоки, чья вина в случившейся катастрофе? В двух словах.
Давно уже МАК все написал
"При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование (Nose up Upset). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолета из сложного пространственного положения (Upset Recovery) привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолета в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землей."
Nose-high upset сть задирание 737 тангажа на полной тяге.
Практический совет паксам, не летайте ночными рейсами, самые дебильные катастрофы ночью.
Buzzuka
Старожил форума
17.11.2019 23:28
На этом форуме не счесть все знающих людей ...
Саня Сахалинский
Старожил форума
18.11.2019 08:12
И советчиков с такими вот советами...про ночные рейсы.
Buzzuka
Старожил форума
18.11.2019 20:10
Ни разу не очкующих в капсуле ...
Fidonet
Старожил форума
25.11.2019 12:51
Саня Сахалинский
И советчиков с такими вот советами...про ночные рейсы.
Уже не первый раз слышу эти обсуждения насчет "более безопасных" полетах в светлое время суток.
С одной стороны, это как бы бред.
А с другой... Вот лично я считаю, что, например, в Петрозаводске днем был бы шанс - не стали бы они днем на деревенскую дорогу садиться.
Да и в случае с Фальконом во Внуково будь это день, скорее всего, и водила успел с полосы убраться, и французы его раньше заметили бы.
Да и в Иркутске до заводского аэродрома был бы больший шанс дотянуть.
И Сочи...
Starfarer
Старожил форума
25.11.2019 13:14
Не достало ещё слушать оф инфу. Если есть здесь есть авиационный народ - все всё знают. Светлой памяти погибшим. Обжигаемся, к сожалению, на своих ошибках. Алексей, Олег, Вам, мужики бы судить, а не... Пипец...
Starfarer
Старожил форума
25.11.2019 13:16
Извините, посетители сайта, но в любое отверстие тролли залезут. Как времени-то хватает (
Agri
Старожил форума
25.11.2019 17:05
посадка самолета зона ответственности пилота, были грубейшие ошибки при посадке, ответственность КВС по любому.
Про ночные полеты уже согласна, пассажиры всех мастей летают либо трезвые, либо спящие
Саня Сахалинский
И советчиков с такими вот советами...про ночные рейсы.
Уже не первый раз слышу эти обсуждения насчет "более безопасных" полетах в светлое время суток.
С одной стороны, это как бы бред.
А с другой... Вот лично я считаю, что, например, в Петрозаводске днем был бы шанс - не стали бы они днем на деревенскую дорогу садиться.
Да и в случае с Фальконом во Внуково будь это день, скорее всего, и водила успел с полосы убраться, и французы его раньше заметили бы.
Да и в Иркутске до заводского аэродрома был бы больший шанс дотянуть.
И Сочи...
Есть такое дело, АК вместе с производителями убедили всех, что по приборам ничуть не хуже, чем глазами + приборы, поэтому летайте дорогие паксы.
Однако ханлых им в печень, потери ориентировки и CFIT практически все ночью. Логично, что где тонко, там и рвется и в условиях загнанных без отдыха и отпуска летчиков.
Помимо Казани и Ростова еще не названы:
Иркутск 2001 Владивосток Авиа
Сочи 2 шт. 2006 и 2016
Пермь 2008 год Аэрофлот-Норд
Домодедово 2010 Авиастар
И наоборот, в Ижме и Жуковском в темное время суток ничего бы не получилось, светотехнического оборудования на полосе и в кукурузе не было. Если практически нет разницы в цене билета, зачем летать ночью?
Еще Жирик после Ростова заявил что не летает ночными рейсами.
НМ
Старожил форума
24.01.2020 13:44
Суд прекратил уголовное преследование обвиняемых по делу о катастрофе Boeing 737 в Казани
24 января 2020 г., AEX.RU – Лаишевский районный суд Татарстана в пятницу прекратил за истечением сроков давности уголовное преследование в отношении фигурантов дела о катастрофе Boeing в Казани в 2013 году, сообщает ТАСС.
"Уголовное дело и уголовное преследование в отношении Портнова Валерия Павловича, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, прекратить в связи с истечением сроков давности. Уголовное дело и уголовное преследование в отношении Фомина Виктора Евгеньевича, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ, прекратить в связи с истечением сроков давности. Уголовное дело и уголовное преследование в отношении Умарова Шавката Абдулхаевича, обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 293 УК РФ, прекратить в связи с истечением сроков давности", - сказал судья.
В декабре 2019 года заместитель генерального прокурора РФ утвердил обвинительное заключение по делу против бывшего заместителя генерального директора авиакомпании "Татарстан" Валерия Портнова, заместителя директора летной службы (шеф-пилот) Виктора Фомина и бывшего руководителя Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации Шавката Умарова.
Согласно материалам дела, вечером 17 ноября 2013 года в казанском аэропорту разбилось при заходе на посадку воздушное судно, следовавшее рейсом из московского аэропорта "Домодедово". В результате катастрофы погибли 44 пассажира и шесть членов экипажа.
Не поймите меня неправильно, я ни разу не против переученных штурманов, даже одобряю, но опыт штурмана, кроме собственно навигации, которая и так практически повсеместно в ГА автоматизирована, ничего общего с опытом пилота не имеет. Налёт вторым пилотом ИМХО также имеет что-то общее больше с Navigate-Communicate, а не с Aviate (кроме периода ввода в КВС, который был также не более нескольких сотен часов). Плюс какое-то количество полётов в качестве "КВС-стажёра". Итого, по моим прикидкам, реальный опыт выполнения посадок у КВС с таким налётом должен исчисляться всего лишь десятками (может и больше сотни, но "сотнями" будет уже слишком); из которых подавляющее большинство - не посадки, а "досаживания" после автопилота; из которых в сложных условиях вообще единицы. О каком опыте тут можно говорить?
При этом обращаю внимание, что я оцениваю только опыт, а не причину АК. Я вполне допускаю, что можно, не имея большого опыта, быть с пером в жо.. (высокими словами - лётчиком от Бога), можно попасть на отказ техники, на неудачное стечение обстоятельств, на НЛО в конце концов... Ремарка касалась только справедливости оценки опыта КВС в отчете.