Может.Результат налицо. И другие манагеры от авиации хают Авиапром. ЗАНАВЕС.

На этом проекте заработали все, кроме России. Производители систем и компонентов предложили готовые решения, особо не вкладываясь, за их производно Сухой платил сполна. Были вложены огромные деньги в инфраструктуру зарубежом: центр обучения с FFS, центр оборудования салона для иностранных заказчиком, даже в складскую систему инвестировали. Все это осталось там после ухода Алении. У нас остались специалисты с опытом по проектированию с использованием компьютерных программ, подтянули производство, практически полностью загнувшееся за 20 лет капитализма. Освоили новые ГОСТы по разработке документации и сертификации. Получили компетенции и наработки если коротко.

Получили компетенции и наработки в бумажных делах, но потеряли компетенции в производстве. Манагеризм на марше.

Одного не пойму, почему сразу не организовали региональную компанию по типу нынешнего "Азимута"? Пользы было бы больше для всех, чем простои в Аэрофлоте.

Все опытные на тот момент конструкторы были в конкурентных КБ, поэтому нашли своих, пусть и неопытных, но свои. Отсюда и ошибки а проектировании.

Все знали о проблемах и ждали когда их исправят, да и ручеек импортных ВС был уже открыт. Даже создание другой компании типа Азимута не спасло бы проект от санкций.

А зачем искали если был готовый Ту-334? Манагерам захотелось попилить бюджет! Убили готовый , как манагеры говорят "ПРОДУКТ" , а щас Авиапром у них плох.. А в СССР не было конкурирующих КБ? Конечный результат видят все.

? Пользы было бы больше для всех, чем простои в Аэрофлоте.

Каждый «простой» в Аэрофлоте оформлялся отдельным актом за подписью компании и представителей ГСС и Комсомольска.

Авторитетные товарищи сказали, что АФЛ так и не получил свои компенсации от ГСС, так как просрочили срок подачи иска. А это порядка 9 лярдов. И на старуху бывает проруха.

И всех это устраивало?! Театр абсурда какой-то.

Сами построили такую систему. Сами под нее и попали.

Абсурдно было платить за самолеты, которые не летают по вине производителя.
Аэрофлот учел опыт с Ил-96.

Поподробнее о "вине производителя". Или опять мешки ворочать лень...

Тогда до санкций было еще далеко и почему-то Азимут нормально эксплуатирует не импортозамещенные самолеты

Кстати, да! Не знаю, как сейчас, а в самом начале Азимуту, сутки, максимум двое и борт снова в строю.

Азимут с момента основания 2017 года искал альтернативу SSJ и выбирал между Е2 и А220. Выбрал второе, даже заплатил депозит, а топом 2022 год. Патриотизм пришел, но в силу исключительного обстоятельства.

Да, в 21м выбрал. Но увы. Но я не про это. Нет там долгих простоев.

А вот за это спасибо команде из Яковлева. Это уже похоже на послепродажную поддержку: и сайт восстановили который грохнули узурпаторы, и электронный формат документации создали, операционный центр работает, центр обучения развивают (бывший Боинг). Но главное организовали пул компонентов. Дорого, но самолеты летать стали. Начали заниматься ремонтом компонентов, которые узурпаторы перестали выпускать. И многое другое. Страна должна знать своих героев, хотя сами ребята очень скромные. Обратил внимание, что наш диалог это тема другой ветки. Пора брать паузу, а то наговорю лишнего)

... "заработали" , это наверное громко сказано , на такие кутарошные объемы никто не рассчитывал. И все же , не могу найти ответ на свой вопрос - По какой причине накрылось "медным тазом" все это многообещающее мероприятие , которое безупречно начало свой старт ?..

... а где в ССЖ явные ошибки в проектировании ?

"...безупречно начало свой старт..."-это уничтожив Ту-334. Манагеры, вы сошли с ума. Любуйтесь КОНЕЧНЫМ результатом и не заводите рака за камень. И такой результат будет во ВСЕХ отраслях промышленности, где на главных должностях не "технари", а манагеры с их понятием "безупречно начало свой старт".

EAGLE-OWL
Первыми недовольными SSJ были в АФЛ. Ко времени, когда пришел первый, там уже привыкли к послепродажке от А и Б, а с SSJ пришли одни проблемы. Вот и гнули пальцы, тем более простои с лихвой покрывались баблом от государства. Заинтересованности было ноль, пока не настало время Х и сжав булки понеслись выкачивать из него по максимуму. Да еще и послепродажку подтянули существенно. Патриотизм приходит, но опосля.
опубликовано: 24.03.2026 22:01

Вот и гнули пальцы, тем более простои с лихвой покрывались баблом от государства.

EAGLE-OWL
Старожил форума
25.03.2026 15:28
Авторитетные товарищи сказали, что АФЛ так и не получил свои компенсации от ГСС, так как просрочили срок подачи иска. А это порядка 9 лярдов. И на старуху бывает проруха.

Вот это еще любопытно, если простои покрывались государством, то наверное "авторитетные товарищи" подсказали манагерам АФЛ, что двойную маржу за простой - это как-то не комильфо. Получается, что ни старухи ни прорухи?

Дубль два- простой не покрывался государством. Не было в контракте такого пункта.
Государство, как основной акционер АФЛ, на начальной стадии эксплуатации несло убытки. Это так.

Производитель может гарантировать определенный уровень исправности/доступности парка вс, а авиакомпания предъявлять претензию о снижении ниже уровня исправности. Это влияет на всю цепочку планирования и обязательств перед пассажирами. По-простому это простой.

Именно так.

Вот сейчас у меня маленький отпуск. Лежу, всякую хрень смотрю и читаю. Выпиваю, естественно. Одного не могу никак понять: Ил-114 корыто или не корыто? Кто-то может что-то квалифицированное сказать без всей этой личностной эмоциональной и политической шелухи?

Первая ошибки в проектировании вылились в увеличение веса пустого самолета, до 2 тонн! Первые вс, изготовленные для АФЛ, усиливались огромными металлическими листами в районе центроплана. Сам наблюдал их в нише шасси. Обсуждалось, не единожды, на параллельной ветке. Если вынужденное усиление конструкции центроплана это не ошибка в проектировании, то что?

Вежливый
... а где в ССЖ явные ошибки в проектировании

Ну не столько в проектировании…
Изначально слабым звеном был двигатель. Он мог быть много лучше. Но не стал…

Вторая, известная ошибка в проектировании - это крепление стоек шасси.

Особенно впечатляет характеристика, данная двигателю! Чувствуется наличие у автора глубоких инженерных знанаий в авиадвигателестроении. Вызывают восхищения такие характеристики двигателя , как "изначально слабое звено", "он мог быть много лучше" и финал :" НО НЕ СТАЛ"!. Впечатляющий инженерный анализ не оставляющий вопросов к автору и вызывающий чувство уважения к академическим знаниям проведшего такой анализ французкого двигателя. Дерзайте дальше, буду ждать с нетерпением новых глубоких и исчерпывающих ваших выводов в авиационной тематике. Да и видно, что автор скурпулезно подобрал цифровые данные, что-бы основать свои неопровержимые выводы.

Давайте попробую я ответить. Я не летал на этом ВС. Но по отзывам людей-коллег, пилотировавших этот аппарат, самолет-ласточка. Очень приятное пилотирование, прекрасные аэродинамические качества, неплохая эргономика кабины и салона. Резонанс от работы двигателей и шумы не такие как на Ан26, нежнее для ушей.После полетов на Ан-26, говорили, что прорыв. Но.....слабое место-двигатель! Наработка на отказ ничтожно малая... речь шла о бортах первой модификации. Как сейчас будет-понять пока сложно. От себя добавлю, что на мой взгляд клиренс лопастей все-таки маловат для эксплуатации на грунте, учитывая, что винты не металлические, как на Ил-14, а композитные, насколько я понимаю.Как-то вот так.

Вначале эксплуатации Ан-24 ресурс Аи-24 был 600 час... По другому не бывает с авиационными двигателями. А если поставили композитные винты на 114, значит винты прошли сертификацию на возможность эксплуатации с ГВПП и ледовых площадок.

И третья, известная ошибка-это превышение расчетной перегрузки на основные стойки шасси при "мастерски " выполненной посадки . Думаете на других типах ЛА стойки не разрушают узлы крепления к силовым элементам конструкции?

Не стал расписывать детали, думал всем и так понятно. Они должны разрушаться при определенной перегрузке, но при разрушении стойка не должна повреждать кессон.

Все узлы ЛА расчитываются на определенную перегрузку , включающую эксплуатационную перегрузку увеличенную на коэффициент запаса прочности.(от 1.5 до .... в зависимости от типа ЛА , полетной массы , условий эксплуатации). И если превысить РАСЧЕТНУЮ перегрузку на основную опору шасси, как в данном случае, то стойка может повредить и обшивку крыла сверху, а не только кессон. Я тоже думал, что всем и так понятно.

На одном из авиашоу, руководитель из Авиарегистра попросил показать ему иностранный самолет. Долго изучал конструкцию крепления стойки к силовому набору крыла, затем сказал: у вас правильная конструкция, а вот у них нет. Реализовано через срезные болты.

А с 334 не пробовали сравнивать, когда его снимали с производства? Консультантом при изготовлении Су был Боинг, так-то...Но вдруг все ЭТО забыли.

Не сравнивал, после летной карьеры занимался исключительно импортными самолетами. Хотя знаком со многими конструкторами на Туполеве. Сейчас важно двигаться вперед и не повторять тех ошибок. Как в СССР, все катастрофы разбирали до мелочей, сдавали зачеты, чтобы не повторять ошибок. Мой коллега, когда у него две г/системы вытекли при выпуске шасси от 1, 2 ГС, получил команду с земли попытаться выпустить от 3ГС. И только знание возможной причины аналогичного ухода г/жидкости в Душанбе на этом типе, сказал НЕТ! И не оставил самолет без управления. Сели с одной выпущенной стойкой, а второй развернутой на 90 градусов. Самолет не повредили. А причина в одном золотниковом кране, на котором сходились все три ГС.

На других, разрушают крепления, но при этом баки остаются целыми,
А у кукушенка, чють по сильнее о землю и и и фонтан из кероса.
так что, не надо стрелки переводить

Вот и виден КОНЕЧНЫЙ результат от отказа производства 334. Слава манагеризму.

Его не «снимали с производства».
Там производство и не начиналось.
Вам по малолетству это может и неизвестно, но это простительно.

А ДВА собранных и летающих334, один 334 для статических испытаний и задел делали на коленке. "По плодам их вы узнаете их" (Библия)

...задолбали Вы со своим Ту334 , упертость бьет фонтаном , уже были приведены в пример источники , в которых было ЯСНО показано несостоятельность этого проекта. Ан-нет , все неутомимо "шумел камыш , деревья гнулись "....Везде суете своих "манагеров" , хотя многие причины не в них . Хотя откуда Вам это знать.

Vladislav1954
Думаете на других типах ЛА стойки не разрушают узлы крепления к силовым элементам конструкции?

Как раз это и должно происходить. В случае же с ССЖ узел крепления остался целым вырвав часть конструкции, которая, кстати, не должна воспринимать такой вид нагружения.
Стенка лонжерона рассчитывается на поперечную силу (направлена от одного пояса лонжерона к другому). Появилось что-то новое в расчётах на прочность?

...побойтесь Бога , сразу строгий спрос с Первой "ласточки" , которая (практически) сразу достигла уровня мирового авиастроения. Я даже не про характеристики советских самолетов , которые проектировались с изрядным запасом прочности (вес) , я про то , что этих вещей не избегали и зарубежные образцы . И эти пресловутые перевес в 2 тонны , шасси (крепление к стенке кессона) , двигатель ..совсем не вызывали отторжения потенциальных покупателей.

Стенка между полок лонжерона расчитывается на СРЕЗ. Не нужно благодарить...

Что такое антиреклама? Это когда на этапе освоения нового типа ты устраиваешь покатушки с журналистами и сотрудниками авиакомпании и привозишь их прямиком в гору. Какая реакция? Правильно, сразу выстраивается очередь. Первые 10 лет исправляли ошибки на сборочной линии, особенно жгутов и пинования ШР. Такие же ШР как и на А и Б только опыта не было. Масса ложных отказов, результатом которых стал возврат в аэропорт вылета: открытые двери, капоты двигателей, перегрев предкрылков и др. добавили аргументы в виде топливной эффективности в переговорах с потенциальными клиентами. Да и темпы сборки не внушали оптимизма для удовлетворения нужд заказчиков. Но даже на это можно закрыть глаза, а где брать ЗПЧ, было большой дилеммой. В Жуковском активно занимались разборкой приземленных отказников. Вот только последние 5-7 лет активно продвигают пул запчастей и в условиях санкций научились обслуживать компоненты, даже авионические. Еще патриотизм не у всех развит одинаково в обоих полушариях.

Перерезывающая сила не означает СРЕЗ, который к потере устойчивости стенки отношения не имеет. Для предотвращения потери устойчивости стенка подкрепляется профилями, не так ли?
Плоскость СРЕЗА где располагается на стенке лонжерона?

Давайте сначала вы мне расскажете про "поперечную силу " (направлена от одного пояса лонжерона к другому) . Кстати как различаются "пояса" лонжерона? Какой из них "один" и какой "другой". Мне хочется обогатится новыми знаниями в области конструкции ЛА. Заранее благодарен.

смотри
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://storage.mstuca.ru/xmlui ...
(стр. 37)