В основном сейчас часто отказы по системам управления поворотом передней стойки, один из реверсов, СКВ
Реже электрика
(на а она уже тянет весь самолет)

Не учатся на чужих ошибках?
Боинг также после первой катастрофы МАХа утверждал что самолёт хороший, только пилоты не умеют летать.
После второй катастрофы поменял мнение.

В продолжение.
Неужели нужно ещё одно печальное событие, чтобы быстрее над устранением недостатков работать?

Там совершенная иная ситуация. Катастрофический инженерный косяк с которым эксплуатировать самолет нельзя, к тому же еще и скрытый от эксплуатантов.

Как только он вылез наружу, так и остановили весь парк.

Это вопрос не ко мне, к сожалению (

Идут новые прошивки на EIU, каждый раз все стабильнее и стабильнее по заверению разработчиков

Но блоки ПОЧЕМУ-ТО постоянно уходят в отказы )

До второй катастрофы утверждалось, что КОСЯКА нет

А что же тогда мне советы даете:
"Вот с ним вы и разбирайтесь, как надо прорабатывать отказы, бог вам в помощь." (19.07.2020 10:27)

Мне также ваши посылы неинтересны!

Потому и утверждалось, что была возможность. (слишком серьезные денежные вложения на чаше весов, как бы цинично это не звучало). Была бы возможность , продолжали бы и дальше утверждать. (но взвесив все за и против, и возможные окончательные последствия для бизнеса, решили, что сейчас признать будет дешевле, чем поставить под риск закрытие всего проекта и потерю всего направления ).

Он был изначально, как только Боинг раскрыл алгоритм я тут же написал про это. а то что Боинг его скрыл и протащил через сертификацию используя все свои рычаги это совсем другое дело.

Ну вы сами то пилотировали супер в директе. Чтобы с уверенностью утверждать.
Нет? А мы (диванники) рассчитывали на вас. Так уверенно говорите.
Так что там про бегающий стаб, мопед не мой но все же интересно.
Что про задержку фаз скажете, сведения есть?
Ах да, по.

Ну вы сами то пилотировали супер в директе. Чтобы с уверенностью утверждать.
/////

Так кто так научил Евдокимова пилотиповать в директ? Где он этой методой дерганья БРУ обратился?

Ещё НИ ОДИН из пилотировавших в директе супер тут (и не только) не выступил с жалобами.

Про задержку фаз уже говорил совсем недавно: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... , жаль что вы не услышали, ...хоть "на меня и рассчитывали"..:)))

Вы другими то не прикрывайтесь.
Вот конкретно форумчанин, к которому обращался с вопросом, свидетельствовал ранее. Что да, навыки прямого управления ( если они и были, подходящие для типа) в нормале деградируют.
Конкретно приводил пример посадки в директе, человека, у которого за плечами серьезный агрегат (на посадке в том числе) что могло внести свою лепту в успешности, у Е конечно же такого опыта нет.
Интересна статистика по другим случаям что кто и как. Но у нас на ветке ее нет из первых рук.

Е конечно же такого опыта нет.
/%%////

Ничего себе, это он с таким багажом за плечами по вашему без опыта?
Вот где приобрел опыт так БРУ дёргать вопрос где ж так учат.

Послушайте ещё раз внимательно: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

Отключение АвтоТрим ниже 50 фт - это ещё не ДМ!

Там ещё, наверное, углы отклонения рулевых поверхностей будут разные и тп

Да? )

Самолёт с погрешностью управлялся на глиссаде и поэтому удержать его в посадочном положении было сложно.
График тангажа - чистая синусоида, иногда не зависящая от управления. Предполагаю что действует прецессия от турбин, возникающая при резких изменениях продольной оси.
Так мне думается непрофессионалу.

Возможно: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ...

:)

а то! :))

АвтоТрим ниже 50

Подскажите пож, что здесь имеется ввиду, понятие ёмкое:) Начиная со снятия нагрузок с плеча рв заканчивая стабилизацией угловых положений:)

По мне тут было другое. Direct Mode не самостоятельный отказ, этот режим всегда следствие какого-то серьёзного отказа, после которого как может быть восстановление, так его может и не быть. В данном случае был аварийный сброс электропитания и последующее восстановление. Такие отказы отрабатывались на тренажёре и наш герой обязан был знать, как в таком случае пилотировать, раз он эти зачёты сдавал. Думаю даже, что он все это знал. Но паника, возникшая от попадания молнии, привела к психозу и спешке, а от этого все его знания и умения чудесным образом улетучились. Уход в зону ожидания на полчаса (ещё год назад прикинул, сколько времени нужно было для выработки лишнего керосина) требовался, прежде всего, чтобы успокоиться, понять, что на самом деле у них произошло и вспомнить, чему на тренажёре учили. Заодно можно спокойно подготовиться к приземлению. И этих веток бы не было.

В этом смысл этих двух примеров от аэробуса.

Но паника, возникшая от попадания молнии

Ну епрст. Ну как можно об этом и следующим говорить всерьез.

Если вы больше посмотрите, то увидите, что про обсуждаемый случай я неоднократно писал, что возврат был правильным решением, неправильным было решение вернуться немедленно. Разные бывают ситуации и поэтому в двух приведённых случаях с аэробусом правильным решением было продолжить полёт до места назначения. В связи с этим, также и на A320 в чеклистах F/CTL ALTN LAW и F/CTL DIRECT LAW нет директивы LAND ASAP. Речь только об этом.

Я другого объяснения действиям командира с налётом 6600 часов не нахожу.

А чем ещё вы можете объяснить полную потерю работоспособности "опытного воздушного волка"?

По поводу обсуждаемого случая у меня мнение такое же - нужно было возвращаться, только без спешки.

На A320 в чеклистах F/CTL ALTN LAW и F/CTL DIRECT LAW нет директивы LAND ASAP - это вы абсолютно верно подметили.
Но ALTN LAW и DIRECT LAW сами по себе никогда не появляются. Это результат отказа тех или иных систем. Например, отказ двух гидросистем, ELEC EMER CONFIG - здесь требование LAND ASAP уже будет.
В приведенных вами примерах отказы попроще были, даже автопилоты работали - почему бы и не продолжить полет?

И я так понимаю что случаев ПРОДОЛЖЕНИЯ полета до а/п назначения Аэробусов в direct law (не посадки) вы не знаете?

Хех. Ну что тут скажешь.

Попытайтесь.

Увы случается, теряют полностью работоспособность:
арабский борт на уходе в Ростове, ,
КВС в Сочи,
Недавний случай со вторым на 767 в штатах, но не могут этого понять часть народа, хочется чего то неожиданно запутанного, таинственного.

Niemand antwortet dir mehr!
Denken Sie darüber nach, Genosse.

Отсутствием необходимых навыков пилотирования в DM.

С завидным упорством до нас пытаются донести, что "опытным воздушным волком" он был вплоть до 5 мая!
За плечами 6600 часов, прошел все программы обучения, тренинги, успешно сдал все чеки и ведь не был отправлен
на "вольные хлеба", получил допуск к полетам в качестве КВС,
а вот после трагедии - недоученный, не тренированный птенец, насильно посаженный в левое кресло!
И что же вы от него хотите? Только снисхождения
А действия, в соответствии с QRH, FCOM, РПП, при возникновении особого случая, зто все для предыдущих и следующих,
но не для Е!

Только одно. Судить одного КВС неверно. Судить без полной картины происшествия неверно.
Программа тренировки на тренажере не давала необходимых и достаточных навыков пилотам для пилотирования, посадки в редиме DM, а уход на второй круг в этом режиме тем более не отработан на тренажере. Почему так было это вопрос к авиакомпании. Сейчас программа дополнена, сейчас. Были ли рекомендации от производителя суперджета к авиакомпании, это вопрос. И должны ли быть такие важные аспекты тренажерной подготовки пилотов этого ВС поданы как рекомендации, это уже вопрос к производителю.
Программа должна быть расчитана на средних пилотов. У кого то хватит в такой ситуации (а еще не известно как все произошло и каскад отказов вполне допустим) хладнокровия, опыта, реакции, интуиции в конце концов, а у среднего пилота может и не хватить. Для этого и необходима достаточная тренировка, для вырабатывания до автоматизма пилотировпния в этом режиме.
ИМХО

Никто не делает ангела из КВС. В авиации ничего просто так не происходит. К катастрофе приводит цепочка событий, состоящая из нарушений.
Вод из чего следует исходить, а не талдычить здесь об исключительной вине экипажа.

Исходя из имеющегося на сегодня, можно ваше мнение о звеньях этой цепи?

Если очень лаконично: Недостаточность программы подготовки и тренажерной подготовки при пилотировании, посадки, ухода на 2 круг в режиме DM - действия квс (плюс возможные сопутствующие отказы или продолжающиеся отказы) - конструкция ВС (повреждение стойкой шасси бака с возгоранием топлива) - недостаточное отрабатывание навыков кабинного экипажа (открытие двери при пожаре)

Ну очень лаконично!
От себя добавлю:
Наличие грозовой деятельности в районе А/д, низкий профессиональный уровень КВС и в/п а именно: неграмотные действия зкипажа по обходу грозовой деятельности /"сейчас тряхнет" - тряхнуло!/, стресс экипажа после поражения ВС, отсутствие CRM в экипаже, нарушение экипажем требований РПП, QRH FCOM /отсутствие предпосадочного брифинга, хаотичное воздействие КВС на БРУ в процессе выравнивания, неграмотное исправление козла, попытка включения реверса, решение об уходе на второй круг после второго козла/, соглашусь с вами - открытие задней двери.

Ну вот и сложили. А если также подробно расписать начало и расписать конструктивную особенность ВС, и, непременно дождаться результатов расследования, то будет "картина маслом.
По программе все легко проверяется, берется до события и "сейчас", и оценивается достаточность.
Дальше оценка действий КВС и второго пилота.
Одновременно оценка достаточности и понятности летной дркументации.
Последовательность такая: 1. завершение расследования катастрофы МАК и итоговые выводы с рекомендациями по недопущению подобного.
2. В зависимости от выводов принятие решения о вине экипажа (всего, включая кабинный экипаж)
3. Степень ответственности производителя ВС, авиакомпании.
И только после этого -суд.

Осталось получить заявление об ЭТОМ от самого Е, только тогда для суда ЭТО станет "обстоятельством".

Это всё как раз и подтверждает, что КВС на борту ОТСУТСТВОВАЛ, ...возможно, когда-то и был, да весь вышел.

Только лишь "Отсутствием необходимых навыков пилотирования в DM" не объяснить ПОЛНУЮ ДЕГРАДАЦИЮ за 15 минут.
Только панический страх способен на такое.

2. В зависимости от выводов принятие решения о вине экипажа (всего, включая кабинный экипаж)
3. Степень ответственности производителя ВС, авиакомпании.
И только после этого -суд.


это нонсенс, только суд может определить вину, а у вас кто будет выполнять пункт 2?

Подкину ещё одну версию.
На "моём" типе лётчики обратили внимание, что если посадочная скорость повышенная, то самолёт не хочет уменьшать высоту. Ты его вниз - он обратно. Эффект экрана? С уменьшением скорости ниже определённого её значения этот эффект пропадает.
Е. начал дёргать БРУ с высоты 2, 5 м (8 футов) за 4 сек до касания. Что заставило? Только отсутствие навыков? Не думаю.

Трудно не заметить, что согласился я с вами в одном - " соглашусь с вами - открытие задней двери."!Так что складывать особо нечего.
Я думаю суд сам примет решение, достаточно предъявляемых аргументов и фактов для определения вины обвиняемого или направит дело на дополнительное расследование!

Так ведь и я об ЭТОМ! Выше я уже писал что ""опытным воздушным волком" он был вплоть до 5 мая!
За плечами 6600 часов, прошел все программы обучения, тренинги, успешно сдал все чеки и ведь не был отправлен
на "вольные хлеба", получил допуск к полетам в качестве КВС,
а вот после трагедии - недоученный, не тренированный птенец, насильно посаженный в левое кресло!"

Только лишь"Отсутствием необходимых навыков пилотирования в DM" не объяснить ПОЛНУЮ ДЕГРАДАЦИЮ за 15 минут.-
зто к апологетам Е!

Это давно не секрет, с этим сталкивались и на Ту-134 и на Ту-154, во Внувоко 204 на завышенной скорости просвистел всю полосу. Дёргать от упора до упора органы управления при этом не надо. Кстати на 'экране' самолет не подскакивает обратно, (чуть выше эффект пропадает") просто не желает снижаться.

ПОЛНУЮ ДЕГРАДАЦИЮ

Да хорош вам.
Перед друг другом изгаляетесь что ли.

зто к апологетам Е!
===
достигло: https://www.forumavia.ru/t/201 ...

Знаю, но они благополучно не заканчивались. По глупости и неумению экипажа. Как пример Air Asia. Можно и ещё примеры. Аэробус, как показал случай в Шереметьево, все-таки более совершенная машина, чем SSJ. Мне трудно понять, почему после отказа, сброса и восстановления по электропитанию этот самолёт оказался не в Simplified, а сразу в Direct. Ну а то, что в Direct нет автовыпуска спидбрейков - это какое-то позорище. Реализуется автоматикой 70-летней давности.

Можете считать, что я не знаю успешного продолжения полёта до места назначения на A320 в Direct Law - Аэробус, собака, мне их не предоставил. Все норовит Altn и только после выпуска LDG Direct. Устойчивый он к отказам.)