Не 7000 а 7700, ну это ладно опечатка, но то что вертолётчики учат инструктора Су летать на этом Су , это круто :) что то мне подсказывает что Exp _5 эту процедуру знает точно не хуже остальных на этом форуме .

...похоже от непосильной, ежедневной работы, по внедрению стажёров в сей самолёт, Exp_5 "погнал гусей" :)))
ЗЫ. Exp_5, вы MAYDAY по ночам в холодном поту не кричите? :))

А что он про MAY DAY не так писал?

Вот такие "SquawkИ" "устанавливал экипаж :
- "...После краткого обсуждения в экипаже КВС принял решение на возврат и дал команду
второму пилоту доложить PAN-PAN (сигнал срочности)..." (15.08)
- В 15:12:32 КВС объяснил старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при
этом обратил внимание: «Не аварийное, ничего, просто возвращаемся».
- На запрос диспетчера: «…какая-нибудь помощь необходима будет?» – экипаж
ответил: «Нет, пока все нормально, штатно». На уточняющий запрос диспетчера экипаж
ответил, что имеются проблемы со связью и потеряно автоматическое управление самолетом. (15.12)

И возвращаясь к вашему вопросу:
такая кооперация действий, доклады и установка 7700 - она о чем должна свидетельствовать? (сам не знал, что творит? )
С чего это, человек, который вводит диспетчера в заблуждение будет вести себя по другому с присяжными?

Всё, я выхожу из ветки. Бесполезно все. Где я летать то учил? Есть общие правила пилотирования, о которых говорил и то вскольз. Не, я должен эту лапшу сушей соскребать, что КВС развалил машину из-за того, что ей нельзя летать, в таком виде в котором она сейчас собрана.
Реально с такими пайлотами страшно становиться. Слава богу я не на АФЛовских Суперджетах летаю.
Всём удачи и безопасности.

Бесполезно. Там как об стену горох. Бронебойный.

7700 АВАРИЯ или другая нештатная ситуация на борту
значит, позже экипаж так посчитал

подача сигнала бедствия по р/св ил кодом ответчика равнозначны (по возможности дублируются)

вот именно перечитайте еще раз )))

Я понял что при переходе на ДМ надо MAY DAY "кричать"
ЗЫ. Вообще, посты Exp_5 читать сложно, а понимать архисложно :))

указание эксплуатанта
в сию при таком отказе рекомендуется подавать сигнал бедствия

все вопросы к эксплуатанту

а не сигнал PAN как ранее

Если бы так посчитал, то немедленно бы доложил. Если не докладывал, значит - самопроизвольное перемещение ручек на пульте управления...
С таким формальным подходом как у вас, вам сидеть в ассоциации адвокатов а не в кабине самолета. (вы , как мои арабы - большой специалист по разъяснениям , "почему у-с-ра-ли порученное дело")
Необходимо поставить надежный заслон от попадания "юристов" в кабины самолетов, иначе - отрасли капут.

точно так
поэтому указанные ситуации неполный перечень

абсолютно законно задекларировать PAN
потом MAYDAY
потом отменить CANCEL DISTRESS
и тп

все в соответствии с документами

к Вашему сожалению я сейчас в кабине 6 дней в неделю

что было у экипажа, я не в курсе
экипаж вполне законно мог ставить данный код, если посчитал, что ситуация ухудшается

нет там ручек на пульте, это не ТБ-3 )))

кнопки на MCDU (FMS)

случайно или нет установили 7700 вопрос к следствию и тп

не кричу
очень осторожно подхожу к данной процедуре

хотя и приходилось

"...нет там ручек на пульте, это не ТБ-3 )))..."

Я так понял, что кроме ССЖ и ТБ-3, вы, в своей жизни ничего не пробовали... :-)))

самолетиков хватает )))

но с FBWCS только пока один

поэтому и пишу, что сравнивать с обычным на некоторых режимах (этапах) не совсем корректно

А какой immediate assistance эксплуатант предлагает запрашивать при переходе в ДМ?

никакой пока )))

ПАН, это возможная опасность. МЭЙДЭЙ, это непосредственная опасность. Если бы в данной катастрофе, ЭВС передал МЭЙДЭЙ, а посадка была произведена нормально с заруливанием на стоянку, то что потом было бы? Как бы, и кто этот кипишь разрулил бы?

только, наверное, с целью подготовки всем аварийных служб

ситуация была и разрулили бы без проблем
сигнал бедствия объявлен в связи с реальной угрозой безопасности...

например, сейчас часто сообщение о минирование ВС
без проблем декларируется mayday
и после посадки, досмотра ВС и НЕОБНАРУЖЕНИЯ СВУ - никаких проблем экипажу

10 января 2020 года в аэропорту Антальи случился инцидент с самолетом Airbus A321 с бортовым номером VQ-BRS авиакомпании Nordwind: при посадке он сильно ударился носовой стойкой шасси о полосу.
Столкновение самолета с полосой было достаточно серьезным. "В результате "сдвига" ниши носовой стойки шасси приблизительно на 13 см вверх откосы стойки разрушились, роликовый блок (механизма аварийного выпуска шасси) прошел насквозь через панель пола в районе кабины пилотов".
В предварительном отчете МАК говорится, что перегрузка в момент удара самолета о полосу составляла "не менее 2, 64 единицы".
Экипаж после удара немедленно ушел на второй круг, после чего прошел над полосой, чтобы с земли могли визуально определить, в каком состоянии шасси, а затем сел.
Во время ухода на второй круг у самолета стали отказывать различные системы, из промежуточного отчета МАК следует, что в общей сложности произошло 103 отказа.

Во время катастрофы Superjet 100 "Аэрофлота" в Шереметьево самолет трижды ударился о полосу с сильной перегрузкой, и первое касание, после которого его подбросило на два метра вверх, было с перегрузкой в 2, 55 G. Самолет тогда выдержал этот удар, но два других стали фатальными - перегрузка на них составила 5, 85 и 5 G.

Exp_5, вы что с чем сравниваете??? Вы разницу чувствуете между "минированием" и переходом управления в ДМ???

я эту разницу прочувствовал на реальном самолете


здесь написал про последствия декларирования БЕДСТВИЯ для экипажа

Банкет за чей счёт? Службы выезжают не за аплодисменты.

без проблем, поверьте

пару бумажек (электронных рапортов) и все норм

так принято во всем мире )))

Самолетку любят,
Самолетке доверяют.

Эта вся паника говорит об одном - что для эксплуатанта ссж в директ моде - это обезьяна с гранатой.

Ни у кого нет уверенности что оно там работает как должно. И что этому "как должно" можно доверять.

Exp_5
Старожил форума
04.06.2020 13:12
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя kovs214 от 04.06.2020 13:10
kovs214
Exp_5, вы что с чем сравниваете??? Вы разницу чувствуете между "минированием" и переходом управления в ДМ???
-------
я эту разницу прочувствовал на реальном самолете
здесь написал про последствия декларирования БЕДСТВИЯ для экипажа
-----
Без обид. Хрен поймёшь эту криптограмму :)))

точно так
именно про это и твержу

Ну как бы это их работа , выезжать, ну и в нужной форме и тонусе будут если чё, и лишние разговоры у них отпадут -Дили-дили, Трали-вали, Это мы не проходили, Это нам не задавали.

Эксплуатант - это кто? Я понимаю АК? Тогда это указание ЛД? Или нет?

Бабки им откуда идут? Это отдельная служба. Их вызвала служба под названием ЛК. Значит ЛК должна заплатить за это "удовольствие". Социализм же закончился...

Я так понял, началась компания по завалу проекта ССЖ :-(
Те, кто , здесь не первый год, мое отношение к кукушонку знают, и помнят мое мнение, когда обсуждался вопрос по началу разработки... (и где же, интересно, была эта плеяда спецов, тогда? А там же и была - в лагере балагуров и агитаторов за авантюру). Теперь, растеряв последние способности нормального управления процессом, загалдели о непригодности ВС к эксплуатации. (хотя сами, не удосуживаются нормально освоить профессию пилота).
У них теперь один подход и ответственность за полет - пусть суд разбирается...
Кто к вам сядет в самолет, зная, что в кабине сидит "юрист", который уповает, что после гибели людей суд докажет его формальную "правоту"? (слава богу, что заочной формы обучения на хирурга, еще нет)

поясняю
никаких не вижу проблем в декларировании бедствия при наличии фактической или предполагаемой угрозы безопасности
есть опасения, объявляй!!!

без оглядки на пожарных и тп

но то это и сигнал бедствия

(но в любом случае необходимо убедиться в ситуации, оценить все возможные варианты решения, риски, выбрать наилучший вариант, поставить задачи, проконтролировать, то есть FORDEC в действии. Декларируй, если необходимо)

Тогда во ФЛАЙТ-ПЛАН, надо сразу писать МЭЙДЭЙ :)))

в те времена я летал на Ан-12

сейчас полагаю весьма хорошим самолетом RRJ

а то, что есть недоработки и тп, это да
поэтому очень хочу , чтобы помимо вины КВС, попытались разобраться, что в реальности произошло с ВС

От чумы и от тюрьмы не зарекайся, поговорка есть

Кто будет оценивать и убеждаться, Е?
Его диспетчер спрашивает , нужна ли помощь?, а он - не...все нормально, штатно... (а сам 7700 поставил)
Может , проще пилотов набрать? (или молодежь, желающую и способную обучаться, да и цех трудяг-стахановцев учителей , перетрусить , на предмет отсеивания особо фанатичных, заодно и подстригальщиков купонов )
Опять дырки в сыре совмещать начинаем, теперь уже на системном уровне? (пяти лет не пройдет, как снова здесь соберемся :-( )

не мы заполняем FP )

Для обеспечения полётов в Российской Федерации и за её пределами уполномоченные подразделения ... представляют в органы ОВД (ГЦ ЕС ОрВД Российской Федерации) планы полётов ОВД согласно Табелю сообщений о движении воздушных судов в Российской Федерации», АNNEX 2 (п. 3.3) и DOC. 4444-ATM/501 ICАО (Часть II, раздел 8 , Добавление 2, Поправка № 1).
Планы полётов ОВД подаются в стандартном виде в форме:
- РПЛ (RPL) - повторяющихся планов полёта,
- ФПЛ (FPL) - флайт-плана

РПЛ представляются на все рейсы ... по расписанию в стандартном формате ICАО в ГЦ ЕС ОрВД Российской Федерации, полномочные органы соответствующих стран и в Евроконтроль в сроки, установленные в АИП государств, но не позднее 14 суток до начала регулярных полётов. При изменении расписания рейсов посылается новый РПЛ в те же адреса и сроки. Органом, ответственным за составление, пересылку и постоянное обновление базы данных РПЛ является группа РПЛ отдела полётного диспетчерского обслуживания Департамента планирования и координации операционной деятельности. На основании РПЛ органы ОрВД формируют планы полётов – ФПЛ на соответствующие рейсы в установленные сроки.

Если КВС летит и произошёл переход в режим ДМ, и он МЭЙДЕЙ-ем показал свою несостоятельность управлять в этом режиме, то после посадке и явке в ЛК, его должны перевести во вторые пилоты...в бесперспективные. Exp_5, похоже вы тут нагнетаете обстановку...Для чего - я догадываюсь ;)
ЗЫ. Командир за все свои действия несёт ответственность. У вас какие-то детские разговоры о командирстве...Не зря это всё... После ваших речей, вы этот самолёт должны обегать за сто вёрст, а вы (по вашим словам) из него не вылазите, никак продлёнки каждый месяц вылётываете ;)

запрос диспетчера и установка кода в разное время!!!
ситуация могла измениться
причину установки уточните у следствия

Вот и пытаюсь донести - "...всех с поговорками и авосями..." - за забор! (дожили, - пилотам приходится объяснять, что значит "...пилотировать плавно, но энергично...")
Это - упадок , упадок системный! (ниже плинтуса. всех назад: на Ан-12е, цесны, Б-737, откуда прибились, пока не будут готовы к освоению новой техники. А лучше, - набрать нормальную молодежь, набрать, а не зачислить..., и обучить).

КВС лишь выполнит указания КЛО и тп!!!
а не выполнив это, можно …

наверное, Вы не летали в больших АК, раз такое Вам не понятно и переспрашиваете

Его диспетчер спрашивает , нужна ли помощь?, а он - не...все нормально, штатно... (а сам 7700 поставил)
----///---
7700 поставил потом, после фразы "штатно", допустим сначало было штатно потом понял что управлять всё-таки сложно, стало не штатно поэтому может и 7700, что такого не бывает ?? ( Для прокурора и не только, )

на RRJ я пришел с Ан-12, философию новой техники очень надеюсь, что освоил
можно мне продолжать выполнять полеты? )

Соглашусь. Я тоже не горячий сторонник этого проекта, но на перроне единственное квази своё "железо" стоит, и довольно совершенное, которое производят здесь. Значит надо его доводить до ума и всё будет ОК.