Самолёт может летать медленно только на больших углах атаки. А это только "задрав нос в небеса". И по другому - никак!

АН-2 спокойно садится на парашютировании, в РЛЭ первых выпусков методика посадки была описана. Но учитывая сложность выполнения манЁвра и серьЁзные повреждения самолЁта при ошибках его выполнения - посадка парашютированием на АН-2 была запрещена, соотв.раздел из РЛЭ был убран.

А вот и ожидаемое окончание истории с разработкой нового самолЁта:
gazeta-n1.ru/news/business/80093/

Похоже "Изя всЁ".

Лучше всего вот это:

Адресом ошиблись, здесь нет никаких самолетов, мы тут фанеру делаем, - сказали работники.
https://m.gazeta-n1.ru/news/bu ...

Изя не все и не ой. Фанеру делают в Улан-Удэ, а самолёт делают в Москве. Изя всей Москвой (судя по списку его подрядчиков) самолёт делает.

Список, собственно:

7.3. Соисполнители:
7.3.1. Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)» (ФГБОУ ВО «МАИ (НИУ)»);
7.3.2. Нижегородское открытое акционерное общество «Гидромаш» (НОАО «Гидромаш»);
7.3.3. Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ФГУП «ЦАГИ»);
7.3.4. Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ФГУП
«ГосНИИ ГА»);
7.3.5. Федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр Российской Федерации» (ФАУ «Авиарегистр России»);
7.3.6. Авиационный сертификационный центр Федерального государственного унитарного предприятия Государственный научно-исследовательский
институт гражданской авиации (АСЦ ФГУП «ГосНИИ ГА»);
7.3.7. Сертификационный Центр Бортового Оборудования филиала «НИИ Аэронавигации» Федерального государственного унитарного предприятия Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (СЦБО НИИ АН);
7.3.8. Общество с ограниченной ответственностью Сертификационный центр «Материал» (ООО СЦ «Материал»);
7.3.9. Сертификационный центр «Летная годность» Федерального государственного унитарного предприятия Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (СЦ «Летная годность»);
7.3.10. Акционерное общество «Научно-методический центр Норма» (АО «НМЦ Норма»);
7.3.11. Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ФГУП
«ЦИАМ им. П.И. Баранова»);
7.3.12. Федеральное государственное унитарное предприятие «Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов» (ФГУП
«ВИАМ»);
7.3.13. Автономная некоммерческая организация «Центр испытаний, сертификации и стандартизации функциональных материалов и технологий» (АНО
«ЦИСИС ФМТ»);
7.3.14. Акционерно общество «Уральский завод гражданской авиации» (АО «УЗГА»);
7.3.15. Общество с ограниченной ответственность «Опытно-конструкторское бюро УЗГА» (ООО «ОКБ УЗГА»).
http://zakupki.gov.ru/epz/cont ...

Весточка от Изи:
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

А это свежачок, с пылу с жару и отдельной ссылкой. Аэроплан с тремя моторами (два из них - со складными винтами) и парашютом - на случай если совсем лететь откажется:
https://yadi.sk/i/8WIX4k1RxJGsPg

Очень даже как, просто этот аспект аэродинамики крыла обычно интересует разработчиков планеров, а не самолетов. Конечно разница между "круто" и "плохо" не глобальна, но именно она отделяет на практике "летучий" самолет от "нелетучего". Например три вещи: профиль, законцовка и средства контроля энергии погранслоя могут, образно говоря, из моноплана сделать биплан, но при том что крейсерская скорость будет как у моноплана, а посадочная - почти как у биплана. Просто для это пахать много и с умом надо, а не бабки пилить...

Уважаемые коллеги.
Прошу прощения, что до настоящего времени со стороны ООО «Байкал-Инжиниринг» - официального разработчика по контракту с Минпромторгом РФ легкого многоцелевого самолета (шифр «ЛМС») на данном сайте до настоящего времени не выкладывалась информация.
Наверное все время ушло на распил фанеры в Улан-Уде :-) , да и вообще опыта форумного общения мало….. В то же время необходимо многое пояснить. Прилагаю свой пост с форума экспериментальной авиации:

Почему Байкал-Инжиниринг и что это?
По указанию правительства РФ ( возникла такая мысль у ряда руководителей) о создании совместного КБ, УЗГА предложил реализовывать проект по созданию самолета на замену Ан-2 в рамках отдельной дочерней компании — «Байкал-Инжиниринг», поскольку предполагается участие в проекте ряда партнёров — НИЦ им. Жуковского, промышленных предприятий, инвесторов.
УЗГА начал работы в сфере малой авиации в 1993 году совместно с Московским авиационным институтом (МАИ). На базе КБ МАИ (www.oskbes.ru) создан Инженерный центр АО УЗГА — в настоящее время он насчитывает более 300 конструкторов и других профильных специалистов и сертифицирован как Разработчик.
Сегодня на счету коллектива разработка (в том числе совместно с МАИ) самолетов «Авиатика-МАИ-890 и 890У», МАИ-223, МАИ -411, Viscount V-100, различные модификации учебных самолетов ДА-42 и 19-местных региональных самолетов Л-410.
В части разработки «Байкал-Инжиниринг» будет опираться на ресурсы ИЦ УЗГА — ключевые специалисты уже перешли в состав вновь образованной компании.
В проекте уже сейчас активно участвуют студенты МАИ, привлекаются к работе ведущие научные кадры.
Я понимаю, что все сказанное звучит на фоне предыдущих постов на форуме достаточно напыщенно и идеализировано, но мы реально ставим перед собой задачу создать самолет, который будет в максимальной степени оптимизирован под требования рынка, хотя первоначально задача нам ставилась - выпустить РКД и запустить в серию ранее разработанный демонстратор.
Заместитель министра Бочаров О Е лично инициировал и провел совещания с представителями промышленности, эксплуатантов и ведущих институтов отрасли по уточнению облика самолета методом обсуждения и голосования, на которых присутствовала в том числе и достаточно нелицеприятная критика, но при этом единогласным было мнение, что впервые представители авиакомпаний, промышленных предприятий институтов отрасли участвуют в формировании облика самолета на начальной стадии.
Хочу Вас заверить, что участники команды ориентированы на результат, практически все имеют подтвержденный практикой опыт создания авиационной техники на всех этапах жизненного цикла.
Мы приглашаем к сотрудничеству и будем рады конструктивным предложениям по техническому облик на официальном сайте ООО «Байкал-Инжиниринг», который откроется для просмотра и обсуждения 8-9 ноября 2019г. и на котором будет регулярно обновляться информация о ходе реализации проекта.
Ссылку на сайт опубликуем позже.
Презентацию проекта ЛМС прилагаю.
https://yadi.sk/i/8WIX4k1RxJGsPg
С уважением
Вадим Демин – Главный конструктор проекта.
P.S.
Насчет парашютов и дополнителных двигателй – на первый взгляд совсем утопические идеи с точки зрения нормального эксплуатанта, но данные идеи изложены как опции последующих этапов реализации проекта – это с одной стороны.
С другой стороны и быстродействующая спасательная система, кстати в США сертифицированная для установки на самолеты пока правда с вдвое меньшим MTOW, и дополнительные «долетные» двигатели – это все второй шанс при отказе основного двигателя над безаэродромной местностью и я не вижу пока технически непреодолимых препятствий на пути их реализации. Основной трудностью тут представляется разработка и согласование сертификационного базиса при введении таких модификаций.

С этим я согласен. Надо пахать, а пахать уже и некому.

Вашей осведомленности позавидуешь: ни в КБ, ни в профильных институтах, ни на заводах, по-вашему, не осталось никого? А знаете, сколько народу было у Антонова, когда он приехал в Киев, создавать Ан-2? А сколько среди них, было дипломированных специалистов? Поищите - эта информация есть в сети: только, боюсь, разочарует она вас.

Сколько из разработанных самолетов построенно? Сколько прошло цикл испытаний. Статические, лётных и. т. д.?

Я у Антонова не работал, хотя самолёты со Святошина перегонять приходилось. А вот в ИЛе приходилось работать и оттуда, по имеющимся сведениям, ушёл последний главный конструктор.

Проблема в том, что для реализации гениальных решений Олега Константиновича Антонова, не нужны были цифровые технологии, без которых сегодня никуда.

Да, Ильдус Хасанович, школа Олега Константиновича была, пожалуй, лучшей.
Жаль ее...

vasilf:

«АН-2 спокойно садится на парашютировании, в РЛЭ первых выпусков методика посадки была описана. Но учитывая сложность выполнения манЁвра и серьЁзные повреждения самолЁта при ошибках его выполнения - посадка парашютированием на АН-2 была запрещена, соотв.раздел из РЛЭ был убран.»

Очень интересно!
Пожалуйста, подробнее о «сложности выполнения маневра» и связанных с ним ошибках, приводящих к повреждению самолета.

Ничего необычного. И сейчас практикую посадку с парашютирования. Двигатель не менее 150 градусов , чтоб не чихнул перед землей при увеличении наддува, Штурвал на себя держать до упора, чтоб левые и правые предкрылки были выпущены. При боковике или сдвиге ветра такую посадку не выполнять. Асимметричный выпуск предкрылков это очень плохо в данном режиме. В принципе элементарно посадить Ан-2 на площадку 100м.

ТВС-2МС тоже самое, минус 30-50 метров за счет реверса, именно по ТВС-2-ДТС вопрос сложный, на нем не летал, крыло карбоновое и тонкое там скорее всего парашютирования не будет, можно сорваться.

Цессна:
«…Ничего необычного. И сейчас практикую посадку с парашютирования. Двигатель не менее 150 градусов , чтоб не чихнул перед землей при увеличении наддува, Штурвал на себя держать до упора, чтоб левые и правые предкрылки были выпущены. При боковике или сдвиге ветра такую посадку не выполнять. Асимметричный выпуск предкрылков это очень плохо в данном режиме. В принципе элементарно посадить Ан-2 на площадку 100м.»

Вы не очень внимательно смотрели предыдущие посты.
Повторю цитату специально для вас:
«…Машина обладала отличными летными данными, большое впечатление произвела методика посадки, выполнявшаяся не с планирования с задросселированным мотором, а с парашютирования на полном газу. При этом интенсивная обдувка крыла воздушным потоком от винта позволяла устойчиво парашютировать на скорости чуть выше 30 км/ч, против обычной для “Шторха” посадочной около 60 км/ч. Вертикальная скорость снижения доходила до 3, 5 м/с, но зато пробег после приземления не превышал 20 м…»
Как вы думаете: много общего с описанной вами методикой?

На Як-12Р подобная методика также применялась: для этого, если не ошибаюсь цифрой, закрылки отклоняли аж на 85, кажется, градусов (если не на 95). На более тяжелом, Як-12М, эта возможность была утрачена.

Закрылки на 90 град. на ЯК-12р отклонялись с 40 град. только после посадки для уменьшения пробега.

В РЛЭ на Як-12Р, действительно, написано именно так - но я говорю со слов летчика-испытателя, летавшего на этом типе. Впрочем, подтвердить свои слова он уже не сможет... в силу естественных причин.

Выпуск закрылков уменьшает критический угол атаки, поэтому угол их отклонения строго лимитирован. С закрылками на 90 град. даже теоретически не полетишь.

Выражение "критический угол", в данном случае, не несет смысловой нагрузки. Так, на том же Як-12М, предпринимались попытки свалить его - но рулями его легко удержать в сбалансированном положении, при устойчивом парашютировании, при разных режимах работы двигателя - угол атаки, при этом, был сильно выше критического. Полагаю, и при открытых до уровня щитков, закрылках, могла быть похожая ситуация, в утрированном виде.

Когда пишут РЛЭ в нем не бывает слов, не несущих смысловой нагрузки.

Очень приятно. Есть один друг, производитель БПС, которому нужно помочь за казённый счёт, раз появилась такая возможность. И есть второй друг, изобретатель чего-то и вовсе несусветного - электромоторчика на батарейках со складным (!) пропеллером - всё весом 160 кг, но он тоже хороший друг и тоже нуждается в помощи. Со стороны всё это выглядит так.

Пока вопрос один: что там слышно не про "долётный", а про маршевый двигатель под названием ВК-800С? Интересует не количество запусков, от которых он не развалился, а достигнутый ресурс на стенде, а также были ли гонки на максимальном заявленном режиме (812 л.с.) - если были, то какое время и с каким результатом. Когда конкретно вам его обещают? Если, конечно, вам его обещают - ведь у вас и без него есть H80.

Это не ко мне, это к sanny. Он это написал, значит ему и рассказывать подробнее.

Не ждите ответа. Все эта организация создана только для освоения бабла. У них за плечами нет самолетов доведенных до полетов, с подтверждением ресурса, проведенными испытаниями и т. д. Единичные самоделки (МАИ) не в счет. УЗГА все самолеты делает по КД других разработчиков. Они надеются, что набрав разношерстную команду они справяться. Они может быть что-то сделают, но точно сорвут все сроки и на выходе получат не то что хотят.

Красивое название: "Байкал-инжиниринг"!
Сразу вспомнилось похожее: https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Это не одно и то же?

нет

Я, вот, уже долго жду, когда, наконец, начнется хоть сколько-нибудь предметное обсуждение технической сущности изделия, созданию которого ветка и посвящена. Глядишь, мог бы что-нибудь по существу сообщить: но, в геополитические, политэкономические, финансовые и уголовно-процессуальные споры со специалистами по этой части, нет ни желания, ни возможности. Вот и перебиваюсь, здесь, отвлеченными вопросами. Давайте, друзья, сформулируйте, наконец, убийственный, в техническом отношении, вопрос - чтобы разработчикам проекта и возразить было нечего: не сомневаюсь, что здесь вполне достаточно компетентных людей, способных оценить технические аргументы. А обсуждать количество ангелов, помещающихся на острие иглы, можно бесконечно - и с такой же пользой.

Ээээ. А какой вопрос то сформулировать?. Проекта нет. В ТЗ только скорость и дальность. Ну и взлетной посадочные характеристики не хуже Ан-2. Весь прожектор одно словоблудие о том как УЗГА собирается сделать что то.

Так сформулируйте, наконец: " убийственный, в техническом отношении, вопрос - чтобы разработчикам проекта и возразить было нечего: не сомневаюсь, что здесь вполне достаточно компетентных людей, способных оценить технические аргументы. А обсуждать количество ангелов, помещающихся на острие иглы, можно бесконечно - и с такой же пользой". (цитата)
Странное желание желание у Вас: "спрятаться за кого-то", - Вы сами боитесь или не умеете вопрос сформулирофать?, если боитесь, то кого и почему?, а, если не умеете, так учитесь.

Мы свои вопросы ставим и решаем, по мере возможности, и, отнюдь не на этой площадке. Разве не ясно, что мой посыл касается конкретного обсуждения, на конкретной ветке, где предмет обсуждения просто выпал из поля зрения, и заменен обсуждением предмета всеобщей компетенции?

Вreguet 941, максимальный угол отклонения закрылков аж 97 градусов. Летал практически

Всё уже обсуждено на этой площадке, вот только вопросы остались: "удельная мощность ВК-800 для самолёта массой 4800 кг. равна 0, 16 л.с./кг. - это меньше, чем у Ан-2, т.е. по энерговооружённости самолёт уже заведомо не дотягивает до Ан-2"?

Для обеспечения перевозки 9 пассажиров с 1000 л керосина и взлетной дистанцией на уровне Ан-2, взлетный вес составляет около 4000 кГ. При весе 4800 кГ обеспечивается приемлемая скорость, скороподъемность и дальность полета - но, короткий взлет и не обещается, в этом случае. Для полета на 2 и более, тысячи км, с полянки взлетать вовсе не обязательно.

Давайте считать: 2850 кг. вес конструкции + 800 кг заправка + 160 кг. экипаж + 10 кг. масло + 20 кг. служебный груз (бортовая документация, АНЗ) + 9 пасс. по 75 кг. зимой (525 кг.) + багаж по 10 кг. на одного пасс (90 кг.)=4445 кг.
Совсем не 4000 кг.

Давно уже говорили на этом форуме, что ВК-800 слабоват для "самолёта на замену Ан-2". Подозреваю я, что вес 4800 кг. мера вынужденная, ибо даже с этим весом 800 л.с. это только зимой на равнине, а что делать будут в горах да при температуре +30 г.С?

Откуда взят вес конструкции - не знаю: завтра выложу точную цифру из весовой сводки. До этого момента придется поверить на слово, и эту, вашу цифру забудьте.

В таблице из презентации даны: "масса пустого 1980 кг." и "вес конструкции планера 1310 кг.". Я ошибся - взял цифру из той же таблицы, но по Ан-2: "масса пустого 2850 кг.".
Если данные таблицы правильные, то Вы правы, с теми условиями заправки и загрузки, которые Вы дали, масса не превысит 4000 кг.
Главное, чтобы реальная масса конструкции самолёта получилась близкой к рассчётной, примерно, 2000 кг., а то, глядя на примеры Суперджета и Ил-112В, сомневаться начинаю в реальности Ваших цифр расчётных.

Короткий взлет/посадка обеспечиваются при 9 пассажирах с багажом и 1000 л. керосина. При этом, взлетный вес, как сказано выше - около 4000 кГ: причин быть тяжелее, при силовой установке, имеющей вес на полтонны легче, чем у СУ Ан-2; меньших габаритах, площади крыла и сечении фюзеляжа, сравнительно с Ан-2, не наблюдается. В перегрузочном варианте, когда вес повышен до 4800 кГ, на нагрузки при котором рассчитана конструкция, взлетать с полянки не требуется, и процент полетов с таким весом, предполагается очень небольшим. Но, в некоторых случаях, такой перегруз считаем оправданным, т.к. ресурс будет считаться с учетом . А С ИВПП, длиной, хотя бы, 800...1000 м, самолет взлетит при любом мыслимом давлении и температуре.

Не, я таки попробую подождать. Сначала про двигатель, а потом про самолёт, когда очередь до него дойдёт. Ну и насчёт плечей вы явно сгущаете краски. Были и испытания, и сертификаты там были. Как оно при этом летало - это уже второй вопрос. Так что подожду.

Для сравнения:


http://www.picshare.ru/view/10 ...

Не бывает, во всяком случае у нас, чтобы новый движок не имел проблем "начального периода эксплуатации": низкие ресурсы, продления ресурсов, отказы и неисправности, запчасти и сервис - думаю, что ВК-800С не будет исключением.
Неспроста разработчик ещё на этапе эскиза предусматривает возможность установки широко известного и отработанного Н80, по моему, есть сомнения в качествах ВК-800С у всех причастных к проекту ЛМС.
Не уловил я одного момента из презентации ЛМС, а какой винт воздушный собираются использовать?, ведь ГТД+ВВ это в совокупности есть силовая установка турбовинтового самолёта.

Про качество двигателя ВК-800С, речь не идет: думаю, в процессе испытаний и доводок, он мало будет отличаться от других типов новых моторов, на этапе их опытно эксплуатации. Вопрос в другом: изначально, предназначенный для самолетов класса Л-410, этот мотор, для установки его на одномоторный самолет, должен быть к этому приспособлен - а это, хочешь-не хочешь, дополнительное время, которое построенный, согласно установленным срокам, самолет, должен не простаивать, а проходить летные испытания в части, ото мотора мало зависящей.
Кроме того, проводить одновременные испытания и мотора и самолета, в составе одного изделия - не лучший выход, поверьте. Будет достаточная уверенность в результате - сразу установим: все привязки делаются к этому.

Про винт воздушный подскажите, Вы решили взять Ступинский уже имеющийся или нет?

Под ВК-800С делают новый, шестилопастный; при установке чешского мотора, будет использоваться штатный, как на Л-410, или другой, четырехлопастный диаметром 2600 мм.

Ой мать! Какой он "легкий" и "многоцелевой" с нагрузкой под 170кг/м! Совсем с дуба.... . Или чего-то не знаю и там шестищелевой закрылок да по всему размаху?

Шестищелевого закрылка нету: значит, альтернатива?

Удельная нагрузка крыла ЛМС, по данным из презентации, 169 кг/м.кв. Полотняная обшивка с такой нагрузкой исключается.