О том, что птицы — незваные, но постоянные гости на аэродроме, говорят и диспетчеры Жуковского. Они предупреждали экипаж «Уральских авиалиний» о возможном столкновении с птицами. «Мы обязательно предупреждаем каждый экипаж перед вылетом. Птицы летают греться на полосу — там речка и свалка, они тут вообще постоянно». ++++ цитата с ссылки ++++
и что мы читаем, экипаж предупредили. Какая ценность этого предупреждения "Мы обязательно предупреждаем каждый экипаж перед вылетом." никакой, дежурная фраза которая в обязательном порядке говорится КАЖДОМУ экипажу... избитая фраза , которую слышат все экипажи при каждом вылете и посадке. ТАК? Тем более предупреждения о стае в ней нет. Экипаж должен был предугадать поведение птиц? в том числе куда они ломанутся с перепуга? Обвинять экипаж в столкновении с птицами именно в этом аэропорту дело подлое ИМХО
2, вопрос был о регрессном требовании страховщика к другому обязанному лицу, в нашем случае к экипажу и их работодателям, по вашему эксплуатантам ))) тут вопрос о событии повлекшем наступление страхового случая. Считать событием посадку на брюхо не правильно, событие это отказ двигателей, посадка на брюхо без шасси это уже не событие а последствия событий, даже по причине, что пилот уже объявил о событии критической технической неисправности самолета которую он не мог исправить самостоятельно и не мог предотвратить негативные последствия. ТОЧКА .
Аэробус тут при чем? Если авария произошла по технической причине, а именно ненадежности двигателей и в случае что они обязывают совершать определенные действия, то и регресс к ним. Но очень слабо верится, что такое имеет место быть. Скорее всего авиастроитель дает рекомендации по эксплуатации, а эксплуатант вместе с регулятором уже возводят эти рекомендации в статус обязательных к исполнению и теперь только им решать было нарушении при посадке пузом или нет, если иное не написано в договоре страхования.Не будет регресса........ а там фиг знает, че токо в этой жизни не бывает, .......

Не путайте а320 и ан12 с критическим )))

Есть небольшая разница )))

Наизусть не должен конечно

Но знать хотя бы в общих чертах )

второй пилот дочитать не успел, времени не хватило))) Читали про возвращение на аэропорт взад, да дочитать не успели.... Карта читается по команде командира одним из членов экипажа, в обязанности которого входит эта процедура (в двучленных экипажах карту читает правый лётчик). Читается один пункт карты, на который следует ответ от конкретного члена экипажа. Зачитывать следующий пункт карты без получения ответа на предыдущий — запрещено.

Agri
Старожил форума
10.09.2019 01:37
-------
+100

Agri
Карта читается по команде командира одним из членов экипажа, в обязанности которого входит эта процедура (в двучленных экипажах карту читает правый лётчик). Читается один пункт карты, на который следует ответ от конкретного члена экипажа. 
---//---
Про какую карту пишите? Про возвращение, , , ?)

Не путайте мягкое с теплым )

Про то, что читается на 2 голоса, с чувством, с толком, с расстановкой догадываюсь.

Имею в виду, что экипаж должен знать структуру аварийного сборника, основные положения и тп.
Процедура после выключения двигателя (ее суть), положение механизации при заходе на 1, при 2 отказавших и тп.
Саму суть.

А не читать в первый раз в жизни.
Только лишь это имею в виду.

ну конечно , это же вы либимый, а там какие то нарушители, все логично,

Exp_5
Имею в виду, что экипаж должен знать структуру аварийного сборника, основные положения и тп.
Процедура после выключения двигателя (ее суть), положение механизации при заходе на 1, при 2 отказавших и тп.
Саму суть
//////

вы документы какой то сутью подменяете?

Agri
Обвинять экипаж в столкновении с птицами именно в этом аэропорту дело подлое ИМХО


и у этого подлого дела есть много сторонников на ветке, ах как им обвинить то хочется,

Я писал применительно к обсуждаемому случаю, а не во общем.
Если уточню, что мое сообщения касалось отказа двигателя после V1 - возражения будут?

Да вроде про этот случай ничего у вас не написано, только про мемори айтемс , и вами даже написано это:
"Но это при условии что тяги достаточно для набора высоты. "
т.е. явно не этот случай.)) Поэтому я и ответил.
Кстати если flight path is safe то можно и раньше.

А если тяги нет , то я вам тоже написал на предыдущей стр

Если уточню, что мое сообщения касалось отказа двигателя после V1 - возражения будут?
---//---'
Нету ограничений по высоте у мемори айтемс.

Я писал применительно к обсуждаемому случаю, а не во общем.
Если уточню, что мое сообщения касалось отказа двигателя после V1 - возражения будут?

На тренажере при отказе двигателя также мемори айтемс сразу после отрыва выполнять начинаете?

Какие ваши предложения? Начинать после 400ф? Зачем спорить , дайте ссылку где есть такой запрет.

Цитата из FCTM отказа двигателя:
"No action is taken (apart from cancelling audio warnings through the MASTER WARNING light)
until:
‐ The appropriate flight path is established and,
‐ The aircraft is at least 400 ft above the runway.
A height of 400 ft is recommended because it is a good compromise between the necessary
time for stabilization and the excessive delay in procedure initiation."

Здесь упоминается всего одно действие, которое выполняется до 400-х футов. Все остальное - потом.

Блин, по поводу отказа двигателя и мемори айтемс прокололся. Просто для меня А уже в прошлом, и когда в спешке пишу сообщения иногда ошибаюсь. На теперешнем типе ВС имеются мемори связанные с двигателем. А Аэробуса таковых нет.

Выдергиваете из контекста или читаете не с начала. Цитата от Вас это глава PROCEDURES. Действительно, есть смысл ECAM actions выполнять с 400 ф, но предшествующие им действия такие как:
AIRCRAFT HANDLING (включая действия по первоначальной балансировке, создание взлетного тангажа, уборка шасси, подключение АП) and THRUST CONSIDERATIONS (continue FLEX or TOGA set) выполняются сначала. И только после этого то, что вы цитируете.

Скорее всего авиастроитель дает рекомендации по эксплуатации, а эксплуатант вместе с регулятором уже возводят эти рекомендации в статус обязательных к исполнению и теперь только им решать было нарушении при посадке пузом или нет

+!

Очень интересная мысль. Предписанные действия выполняются после достижения 400 футов. Если не дотянули, экипаж просто сидит и молится на предустановленные иконки.

Нет
Это практическая аэродинамика)))

Есть разница для самолетов с ТВД, ТРДД

Но это слишком сложные подробности )))

Отказ обоих двигателей на взлете случается реже, чем поражение самолета зенитной ракетой.
Прописать в QRH маневрирование и отстрел тепловых ловушек? :)

Документ не исполнили? Не надо оправданий искать как на первом полете: он сам. Гусары не оправдываются.

Да и речь то не о вас, а о том, что у экипажа косяков критических не было,

Pilot_V
10.09.2019 09:41

Согласен.
Но напомню с чего началась дискуссия в этом направлении. Говорилось что согласно QRH вынужденна посадка выполняется с выпущенным шасси.
Суть того что я написал - это не относится к мемори айтемс. А экипаж не то что не мог, но и не должен был в той ситуации доставать QRH и читать что там пишется по этому поводу.

С чем согласны что мемори айтемс можно выполнять н же 400ф, ? а надо это делать immediately!
Если согласились то хорошо.
Теперь я не согласен с тем , что в той ситуации он не должен был доставать QRH и читать.. Теперь ссылочку где написано не должен можете дать ?

Выгонять не должен?!
А нарушатьдолжен?

На эйрбасе нет? вообще ни для каких мемори айтемс .

Да речь была про А320F

Он просто на основании своих знаний, в том числе и знаний QRH принял решение.

на это еще накладывается высота, потеря скорости, потеря тяги, убирая шасси они уменьшали сопротивление, на ситуацию надо смотреть в комплексе, а не цепляться к какой то одной вводной, такая ситуация не расписана ни в одном QRH : потеря тяги на высоте 100 метров , они же в ней оказались и смогли выжить и не убить пассажиров.

https://yadi.sk/i/W7Yo4buowzuZng
На мой взгляд, аналогичная картинка с печальным финалом. (Про Боинг 737-200 7T-VEZ 06.03.2003 в Алжире).

Как Вы себе представляете процедуру RTO в данной ситуации. Надо ли довыпускать закрылки, до каких пор? Сосчитали ли место остановки даже в наилучшем варианте?

Если расследованием будет доказано (а это было определено в первый же день), что неисправность или ненадлежащая работа систем ВС возникла в результате внешнего воздействия (столкновения с птицами), к Аэробусу никаких вопросов нет и быть не может даже теоретически.

Событием, повлекшим наступление страхового случая, явилось столкновение с птицами. По идее, ответчиком в этом регрессном иске (вне зависимости от правильности или нет последующих действий экипажа) должна быть авиакомпания, которая взяла ВС в аренду и тупо не смогла его вернуть в целости и сохранности. Но, так как это произошло не по её вине, она вправе взыскать средства для того, чтобы возместить страховой компании её убытки (с её согласия), с виновника торжества - с аэропорта. Уже был замечательный прецедент такого рода судебного решения. Отрывки из окончательного постановления:

ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" (истец) обратилось в Арбитражный суд города Москвы с иском к ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (ответчик) о взыскании убытков в размере 193 449 руб. 24 коп. и 29 295 долларов США в валюте Российской Федерации по курсу Центрального банка Российской Федерации, действующему на день исполнения решения.
...
Согласно подпункта 4 пункта 5.1 статьи 5 генерального соглашения аэропорт обязался осуществлять обеспечение посадки и вылета ВС перевозчика и партнеров, включая радиотехническое, электросветотехническое, орнитологическое, противопожарное, поисково-спасательное обеспечение в районе аэропорта.
28.04.2011 при выполнении рейса SU-791 по маршруту Москва (Шереметьево) - Пермь во время взлета воздушного судна (ВС) в аэропорту обслуживающей компании на высоте примерно 30 метров произошло повышение вибрации двигателя. Экипажем судна принято решение о возврате на аэродром вылета. При послеполетном осмотре воздушного судна были обнаружены следы попадания птицы в двигатель, повреждение трех лопаток вентилятора двигателя, разбандажирование.
Согласно отчета Комиссии по результатам расследования авиационного инцидента с воздушным судном от 25.05.2011, причиной авиационного инцидента явилось повреждение лопаток и повышение вибрации СУ N 2 воздушного судна вследствие попадания одиночной птицы в двигатель после отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы при выполнении полета.
В результате данного авиационного инцидента истец понес убытки, включающие в себя: расходы ДАТО по восстановлению воздушного судна, по оплате керосина, расходы ДНОП, расходы по выплате заработной платы экипажу и бортпроводникам, стоимость приобретенной лопатки взамен списанной.
Указанные обстоятельства послужили основанием для обращения истца с иском по настоящему делу.
Удовлетворяя заявленные требования, суды исходили из того, что истец доказал факт ненадлежащего исполнения ответчиком договорных обязательств, причинную связь между допущенным им нарушением условий договора и возникшими у общества убытками.
...
Обязанность по орнитологическому обеспечению безопасности полетов предусмотрена приказом Минтранса Российской Федерации от 02.10.2000 N 110 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации" и приказом Федеральной Службы воздушного транспорта Российской Федерации от 06.05.2000 N 121 "Об утверждении и введении в действие Федеральных авиационных правил "Сертификационные требования к юридическим лицам, осуществляющим аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов".
В пункте 6.1 статьи 6 генерального соглашения предусмотрено, что стороны несут материальную ответственность за невыполнение или ненадлежащее выполнение обязательств по соглашению в соответствии с законодательством Российской Федерации.
...
Судами установлен факт повреждения самолета при взлете в зоне ответственности аэропорта "Шереметьево", что подтверждается актом осмотра места авиационного события от 28.04.2011, а также отчетом Комиссии по результатам расследования авиационного инцидента с воздушным судном от 24.05.2011, которым зафиксировано столкновение воздушного судна с птицами на высоте примерно 30 метров после отрыва воздушного судна от взлетно-посадочной полосы, что в соответствии с Руководством по системе информации ИКАО о столкновениях с птицами (IBIS). doc.9332-AN /909 относится к зоне ответственности аэропорта.
...
По оценке судов, данный отчет является надлежащим и достаточным доказательством, подтверждающим факт нарушения ответчиком обязательств по орнитологическому обеспечению безопасности полетов в зоне ответственности аэропорта.
...
Руководствуясь статьями 284, 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Московского округа
ПОСТАНОВИЛ:
решение Арбитражного суда города Москвы от 23 апреля 2012 года и постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 05 июля 2012 года по делу N А40-21086/12-27-192 оставить без изменения, а кассационную жалобу ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" - без удовлетворения.
http://www.garant.ru/products/ ...

Но и тут может быть продолжение банкета. Так как аэропорт (по его утверждениям) неоднократно обращался к властям по поводу свалок и это где-то зафиксировано, а также имеет подтверждение (сертификат) о наличии необходимых средств орнитологической безопасности (гы;)), он вправе обратиться в суд о взыскании своих возникших таким образом убытков с этих самых властей. И это уже будет их проблема, с каких ими уважаемых эти деньги взять.

Такая возможна примерная цепочка действий после завершения расследования и опубликования отчёта.

Где тут пилоты? Пилоты тут нигде. Но заинтересованным сторонам (по-русски - жуликам и ворам) очень нужно, чтобы они тут где-то были.

Кого выгонять - не понял?

Я думаю там слово ВЫПОЛНЯТЬ

Похоже, но тип другой, здесь А320 подставил плечо экипажу и не допустил сваливания. Да и экипаж не настолько влево уклонился как в Алжире.

Т9
Выполнять

No action is taken (apart from cancelling audio warnings through the MASTER WARNING light)
until:
‐ The appropriate flight path is established and,
‐ The aircraft is at least 400 ft above the runway.

FCTM

понял не согласны)
Так прочитайте какие action, и что это такое в том же FCTM.
Если не найдете/ не поймете то объясню.

2 A777:

Насколько я понял - Вы считаете что экипаж должен был выполнять NNC "Forced Landing" согласно QRH?
Если это верно - найдите и запустите видео, снятое с пассажирского салона. Положите рядышком QRH. Надеюсь сможете определить момент, когда самолет прекратил набирать высоту. Сделайте паузу на свое усмотрение - представьте что КВС осмысливает ситуацию, принимает решение и дает команду на выполнение NNC. Откройте нужную страницу, начинайте читать. Где нужно - небольшие паузы как для выполнения того или другого пункта.
Ну и до какого пункта успели дочитать на момент приземления?

Так может сразу объясните? С привязкой к конкретному случаю.
https://www.youtube.com/watch? ...
Напишите примерно так:
На ... секунде сделаю...
На ... секунде дам команду...

Может я вас не так понял ,
Вы на какой вопрос отвечали этим , про мемори айтемс или про QRH? Или в обеих случаях до 400ф будете ждать и не выполнять ( мемори и QRH FORCED LANDING чек лист), расшифруйте пожалуйста ?

Petruha_89
Сделайте паузу на свое усмотрение - представьте что КВС осмысливает ситуацию, принимает решение и дает команду на выполнение NNC.


не забудьте он в это время еще и пилотирует с отказавшим левым и переменной тягой правого недостаточной для сохранения ГП - самое время книжки читать, так можно как и алжирцы или сочинцы на Ту-154 закончить.

А вы точно знаете на какой секунде что и как произошло и как кто думал и принимал решение? Дайте ссылку где это посмотреть , ( любительское видео не в счет).
Я думаю, что - не успел , не хватило времени это немного разное и отличается от того, что было написано вами - НЕ ДОЛЖЕН.
И ваша выдержка из FCTM никак к этому не относится.

A777
НЕ ДОЛЖЕН.
//////
о, снова заметались
так обязан был экипаж выполнить QRH FORCED LANDING в Раменском?
ДА или НЕТ вопрос прямой, напомню троли на прямые отвечать не вопросы способны.

Где я шашкой RTO после V1? )

в очередной раз слились, троли как вы на прямые вопросы отвечать не способны, трольте дальше про ФАП, улучшение вашего зрениея и т.д.

)))
Хотелось бы сначала ответ от вас получить,
Да и кто тролль вы написали сами И признали что это вы, а Троллям я не обязан ничего обьснять , ) петрухе если напишет отвечу , надеюсь он уже все понял , а вам это понять не дано, увы.(