Кто летал на Анах обьясните на пальцах, на что похож этот разнотяг на посадке или если в полете отрицательная тяга появляется? Можно ли по земным ощущениям сравнить с взрывным выходом воздуха из переднего колеса в авто, так же примерно кидает? Летать на турбовинтах не довелось, увы. Про все эти флюгеры и автофлюгеры, только читал.

да нет, думаю больше 270 не было. Если бы за 300 они бы до конца полосы не сели. Командир сразу применил аварийное торможение, а при таком режиме автоматы юза не работают. Командир по моим впечатлениям действовал грамотно и без всякой суеты. То что самолёт не смог удержать на полосе скорее всего связано с разрушением пневматиков.

...

РФ уже хуже Африки по авиакатастрофам или еще нет?

alel5
отвечающие точками, может лучше отмалчиваться

Если не в теме, то может лучше помолчать? "Старожил", блин...

Не правильно Вы понимаете. Данный аэропорт в соответствии с РЛЭ воздушного судна пригоден для эксплуатации данного типа ВС.

При снятии винта с упора дв-ля АИ-24Т на посадке создаётся отрицательная тяга винта до определённой воздушной скорости. При дальнейшем уменьшении скорости тяга становиться нулевой, а затем и положительной. (Если винт снят с упора на земном малом газе!) Выпуск закрылков для посадки с одним дв-лем 10 градусов. (для возможности ухода на второй круг).

Винты для того и флюгируют, чтобы не было отрицательной тяги. Если появилась отрицательная тяга на одном двигателе, то это конец.

При снятии винта с упора дв-ля АИ-24Т на посадке создаётся отрицательная тяга винта до определённой воздушной скорости. При дальнейшем уменьшении скорости тяга становиться нулевой, а затем и положительной. (Если винт снят с упора на земном малом газе!) Выпуск закрылков для посадки с одним дв-лем 10 градусов. (для возможности ухода на второй круг).

отключить автомат блокировки шасси

Оно Вам надо? Профессионалы поймут, Вам слишком долго объяснять и не существует такого термина разнотяг

борт RA47366 дата выпуска: 16 сентября 1977 г.
СЛГ до: 28 июля 2019 г
даже в Иране на таком старье на регулярных линиях не летают, про Африку вообще молчу
погибшим пилоту и б/и вечная память, сделали все, что смогли в таких условиях, пассажиры все живы, даже тяжелых я так понял нет...

Первый раз слышу о таком автомате. И даже если это было возможно как Вы себе это представляете в условиях скоротечности и стресса да и ни в каких документах это не прописано

на чем летать?

Судя по видео, он коснулся полосу от торца в метрах так 450 (из 1600) на скорости около 300 км/час от чего (включая торможение педалями) правая стойка потеряла резину, далее сход с полосы вправо и ...
Ан-24 очень летучий с закрылками даже в 15 градусов.

PS Царствия небесного погибшим членам экипажа и скорейшего выздоровления пострадавшим.

посадочная 220-250 на одном , но скорость по глиссаде гасится очень плохо, разнотяга нет один во флюгере, посадка с закрылками на 10 или 15 градусов, перед выравниванием руд работающего малый газ тяги нет, после посадки держи направление разнотяга повторяю нет, винты с упора на меньшей скорости чтобы не выкинуло ПО ЛЮБОМУ ! далее тормози, скорее всего поспешили со снятием с упора, на видео видно

посадочная 250 -270 на одном , но скорость по глиссаде гасится очень плохо, разнотяга нет один во флюгере, посадка с закрылками на 10 или 15 градусов, перед выравниванием руд работающего малый газ тяги нет, после посадки держи направление разнотяга повторяю нет, винты с упора на меньшей скорости чтобы не выкинуло ПО ЛЮБОМУ ! далее тормози, скорее всего поспешили со снятием с упора, на видео видно

Вот этот Ваш вброс вообще ни о чем. При существующей системе КВР воздушных судов отечественного производства они могут летать практически до бесконечности пока существуют пригодные комплектующие

Эффект торможения ранее чем на 160 все равно не проявиться. Если с упора не снимать то упадут обороты двигателя и возможен его пожар

Это Вы описали снятие винта с упора не при посадке, а при полете с авторотирующим винтом. Две большие разницы - разные этапы полета

Могли антиюз выключить, или аварийно сразу тормозить. Интересно , кто колеса сейчас выпускает

Это о чём?

Пра аварийном торможении антиюзовая автоматика незадействована

Да, снятие с упора наиболее эффективно в первой половине пробега. Если долго не снимать - некритично, винт будет продолжать создавать тягу, поскольку лопасти не на восьми градусах (режиме нулевой тяги)

Скорость, конечно, была велика...
Но тут объяснения в области психологии - лучше при однодвигательном полете больше держать, чем меньше. Да еще и РУ-19, наверняка, был включен.
Из личного опыта - сажали Ан-26 с зафлюгированным правым на грунтовку с реальной 1500 м. Торец с закрылками на 10 прошли на 280 км/ч, что много. Хорошо что РУшку б/механик без команды после касания выключил - молодец! Как ни не боролись, выкатились метров на 150, повезло нам в том, что КПБ была длиная и укатаная. Намотали на стойки кабели освещения, на разулись(!), даже винт на побили. Мало того, в горячке сами развернулись и зарулили на перрон. Следы на КПП потом машиной укатали, расшифровка САРПП-12 ничего не показала, МС-61 с нашими криками и матами б/механик с техниками как то размагнитил - короче замяли выкатывание... Тогда, в начале 90-х такое прокатывало.
Но, были бы груженными с вечным коммерческим северным перегрузом - машину бы разложили точно! А так прилетел инженер из Якутска, НР заменили, облетали и поехали дальше на Север...

По РЛЭ, вроде, 220-240 на одном. После посадки и опускания носового руд на 0 и сразу снятие с упора.

помпаж возможен но на ан 24, нет скорости на которой нельзя снимать с упора , на 150 км торможения уже не будет поэтому

скорость касания да

Змей-Горыныч
После посадки и опускания носового руд на 0 и сразу снятие с упора

В военной Инструкции - снятие с упора во второй половине пробега. Во всяком случае - по 6-е изменение (где-то 93-94 гг.)

Да видимо сам не понимает о чем, Просто ляпнуть.

о уборки шасси на земле

Все правильно, но тут из-за повышенной скорости, в отличии от стандартной посадки, между снятия винта с упора и возникновением эффекта торможения возникает небольшая пауза буквально 3-4 сек и вот это скорее всего повлияло на решение КВС о резком применение аварийного торможения. Он прекрасно понимал, что полоса короткая и у него получился небольшой перелет. Именно преждевременное разрушение пневматиков на обеих стойках скорее всего и привело к сходу самолета с ВПП.

Это на Ан-26 так и на глиссаде 250-270.

Есть такая. Но её отключают при неуборке шасси пои взлёте, а не для уборки на земле. Да и нет таких действий. При опасности столконовения с препятствием, насколько помню, только два действия:
1) выключить двигатель гидрофлюгером и
2) обесточить самолёт.

Специально для mitya. В 70-е годы после ряда случаев уборки шасси на пробеге б/механиками на самолетах данной конструкции была выполнена доработка которая после обжатия стоек шасси не позволяет их уборку.

Да, некоторое отличие Руководств между Ан-24 и Ан-26 есть. Но разницы про посадке с отказавшим не припоминаю. Сейчас в гугле посмотрел гражданское руководство. Да, после приземления РУД 0 и винт с упора. Дома где-то есть военное (конкретно по Ан-24). Для интереса надо будет поискать и сравнить

Тем не менее шасси складывались. Когда их убирали вместо уборки закрылков или снятия винтов с упора.

я об этом и говорю

Подтверждаю, но это скорее всего связано с некорректной работай или неполным обжатием стоек. Достаточно было слегка подпрыгнуть самолету и если в этот момент переключатель стоит на уборку, она срабатывала.

Давайте вернемся к логики. Садится Ан-24 на одном двигателе- да садится. Что то опять в экипаже пошло не так?
Система торможения:
- основное
- стартовое (есть? Здесь давление в тормозах обычно выше)
- аварийное (давление обычно ниже).
Накукуй применять аварийное, если работает основное, с автоматом растормаживания (оптимальное торможение). Ладно, решили "порвать" колеса для более экстренного торможения, так выключай автомат растормаживания (если есть конечно такая приблуда в кабине) и тормози, учитывая, что автомат "юза" не работает, надо сознательно порвать колеса, надави еще больше на органы торможения и "эффект" наступит. Но! При использовании основного торможения и при выключенном автомате "юза", сохраняется возможность отвернуть "влево- вправо", т.к. сохраняется раздельное торможение при отклонении педалей. При аварийном же торможении, все идет на прямую и управляемый отворот уже не возможен (куда вынесет). Или я "путаю педали?" Может тогда бы и не столкнулись со строением.

местный
Старожил форума
27.06.2019 12:28
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя Captain Smollett от 27.06.2019 12:19
Captain Smollett
Тем не менее шасси складывались. Когда их убирали вместо уборки закрылков или снятия винтов с упора.
Подтверждаю, но это скорее всего связано с некорректной работай или неполным обжатием стоек. Достаточно было слегка подпрыгнуть самолету и если в этот момент переключатель стоит на уборку, она срабатывала.
+++
Вот именно! В критических ситуациях, надо использовать ВСЕ! А для этого, нужно периодически проигрывать действия в критических ситуациях на определенных этапах полета, возможно это и спасет, и тебя, и пассажиров от "деревянного пальто". ИМХО.

......

В критических ситуациях нужно не самодеятельностью заниматься, а действовать строго в соответствии с требованиями соответствующих документов.

Вечного полета авиаторам!...С Олегом Бардановым в 82ом пришли после училища в НОАО, в АТБ, работали в одном цехе...Помню, скорблю..

Таймень
Система торможения:
- основное
- стартовое (есть? Здесь давление в тормозах обычно выше)
- аварийное (давление обычно ниже).
Накукуй применять аварийное, если работает основное, с автоматом растормаживания (оптимальное торможение).
===========
Стартовой системы торможения (как на Су-24) нет.
Аварийная - от тормозных гашеток, минуя клапаны антиюза напрямую к тормозным цилиндрам.
Торможение - раздельное, т.е. управляемый отворот возможен. Почему они после схода с бетона не смогли отвернуть от будки и въехали в неё - не знаю. Могу предположить, что судя по гибели КВСа и механика, расстояние от точки касания было небольшим и они не успели погасить скорость даже двигаясь по грунту. Убрать шасси (уронить самолёт) чтобы быстрее затормозиться - могли тупо не успеть, даже если бы додумались - механику надо удерживать нажимной переключатель отключения блокировки, а если он до этого выключил работающий двигатель, то гидронасосы уже не работают, давления в системе может не хватить даже для окрытия замков.

Вы видимо имеете смутное представление о конструкции данного ВС. У данного самолета 2 независимые системы торможения основная и аварийная. Если не изменяет память в основной системе 65, а в аварийной 110 атм. (поправьте если путаю цифры). Действительно автоматика юза работает только в основной системе. Из опыта работы, в виду слабой надежности, и эту автоматику торможения пилоты как правило отключают т.к на мокрой или скользкой поверхности можно запросто вылететь с полосы. В основной системе на данном типе ВС как правило тормоза держут плохо даже на номинале. Что на аварийной, что на основной системе торможения давление идет на каждую стойку самостоятельно или от аварийных тормозных рычагов или от тормозных педалей и ни каким образом не связано с носовым колесом.

При отказе одного из двигателя производительности одного гидронасоса хватает чтобы поддерживать рабочее давление в системе. Никто в гражданской авиации не учит убирать шасси на пробеге и в данном случае они все равно бы не убрались. Они убираются против потока и ставятся на распор с полностью заторможенными колесами распор не сложить.

Смотрим РЛЭ Ан-24 (п. 5.1.7.) ЗАХОД НА ПОСАДКУ И ПОСАДКА С ОДНИМ ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ.
Ага, после четвертого разворота перед входом в глиссаду выпустить шасси и отклонить закрылки на
15°. На глиссаде выдерживать скорость по прибору 220—240 км/ч в зависимости от полетной
массы.
В случае посадки с закрылками выпущенными на 15° приземление самолета происходит на скорости, меньшей скорости
планирования на 20—25 км/ч.
Кстати, после окончательного принятия решения на выполнение посадки и уточнения расчета разрешается
в визуальном полете в районе БПРМ довыпустить закрылки на 38°(!) При неуверенности в расчете
посадку производить с закрылками, отклоненными на 15°, так как уход на второй круг с закрылками,
отклоненными на 38°, невозможен.
После приземления плавно опустить переднюю опору, установить РУД работающего двигателя
в положение 0° по УПРТ и снять винт с упора. Возникающий при этом разворачивающий момент
в сторону работающего двигателя парировать рулем направления, управляемой передней опорой и
при необходимости тормозами колес.
Заруливание на стоянку выполнять на одном двигателе.
Как то так должно было быть.....

Докладываю всем вышеотписавшимся:
1) на Ан-24, в ГА, при одном отказавшем двигателе, захода с закрылками 10 нет, только с закрылками 15;
2) при уверенном расчёте на посадку, на высотах ниже (дай бог памяти - уже год на нём не летал) 60 метров, РЛЭ позволяет (рекомендует) довыпустить закрылки до 38(30), с гашением скорости;
3) кто в ГА, на Ан-24, использует антиюзовую автоматику? только тот, то не знает «надёжность» её работы;
4) на Ан-24 есть такая подлость - при одновременном парном использовании любых тормозов, может произойти заклинивание золотника слива гидрашки в плохом положении - самолёт остаётся вообще без тормозов, а при скакание по кочкам легко можно зацепить руками или коленями за рукоять (ти) аварийного торможения, при торможении от педалей, или наоборот (случаи бывали).

Очень жаль ребят - они почти смогли победить катастрофу...

Всё, что я написал проверенно мной не один раз. На тренировках совершали посадки с одним двигателем на полосу-1800м. А длина полосы при такой тренировке должна быть не менее 2000м. Один раз пришлось уйти на второй круг (меня там не было). Рушка была запущена. Без проблем. Авторотация, к тому что я написал, отношения не имеет.