Давление в тормозах по идее должно писаться. Можно определить плюс по пиле перегрузки после касания.
Могло и на стыках плит жахнуть, соскакивая или наезжая. Неровностях одним словом.
====
и...?

и...?
---------
Рано для выводов

с чего это такие выводы

Наблюдательность:)



а скорость по видосу не пытались определить и сравнить с требуемой?
а почему она такая получилась?
а с чего перелёт такой?
а с чего бы это на Ан-24 "чисто номинально" садиться с креном в сторону отказавшего двигателя?
- думаете это всё делали от скуки, - некуда было девать время?

Не нагнетайте. У пиджаков давно запретили имитацию на типе. Сапоги тренируются, результат виден в Балашове.
Тренажёр имитацию полноценно ее заменит. Итого. Ситуация неприятная, отказ одного на старом самолёте со своими особенностями и двигателями стопятой переборки. Вобщем не все так просто и полоса явно короткая. Что отнюдь не в пользу. А идти на одном на запасной. А где и кто, и смысл рисковать?
Пока что не стоит быть излишне требовательными и сгущать про мегакрен в сторону отказавшего.
Если и был, то чисто символический.

А если в результате ухода будет ещё один отказ? Самолёт этот вообще-то заресурсный был. Но плюнули, дунули (исследовали значит) и полетели. С третьего раза, похоже, прилетели.

Для размышлений

https://youtu.be/YKPsXTaPeXk

https://youtu.be/iUugZZJmh50

"Давление в тормозах по идее должно писаться."
Только если на личный смартфон.

Странно, о моей скромной личности вывод "пронаблюдали" быстро, а о теме - рано.

Всего Вам хорошего!

То есть, посадить в заресурсный самолёт более 40-ка человек и отправиться с ними в полёт - это безопасно.
А уйти на второй круг, как того явно требуют обстоятельства, то: "а если..."?

Это вопросы к выдававшим разрешение на продление эксплуатации. Очень интересно, что они там исследовали.

В ходе прокурорской проверки соблюдения требований законодательства о безопасности полетов установлено, что руководитель администрации муниципального образования «Северо-Байкальский район» выдал разрешение на строительство очистных сооружений и сети наружной канализации на земельных участках, находящимися вблизи аэродрома п. Нижнеангарск без согласования с собственником аэродрома. Тем самым нарушив требования ст. 46, ч. 1 ст. 47 Воздушного кодекса Российской Федерации и п. 58 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации.

В дальнейшем очистные сооружения и сеть наружной канализации были введены в эксплуатацию также без согласования с органами Росавиации и в нарушение требований, предусмотренных п. 3 ч. 3 ст. 4 Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования порядка установления и использования приаэродромной территории и санитарно-защитной зоны».

Наличие строений вблизи взлетно-посадочной полосы аэродрома Нижнеангарск, построенных в нарушение закона, явилось препятствием к свободному движению самолету при экстренной посадке и привело к катастрофе.
http://www.vstproc.ru/news/201 ...

Странно.
" Тем самым нарушив требования ст. 46, ч. 1 ст. 47 Воздушного кодекса Российской Федерации и п. 58 Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации. "
Эти пункты "утратили силу", информации с info.garant.
Возможно, они куда-то "переехали".
Тут уже начинаются юридические "казусы".

Уточняюсь.
http://www.consultant.ru/docum ...

кто бы там что не исследовал, но если принято решение на вылет и начался полёт, то уже поздно пить боржоми, а следует выполнять то, что прописано в ПП и РЛЭ "незаресурсного" самолёта.

Сейчас можно много чего нагородить про давление в колёсах, про УЮЗы… Мне, как прошедшему все ступени на АН-24 и АН-26 ясно, что экипаж был совершенно не готов. И не надо здесь плести из дерьма кружева, что полоса короткая. Да все полосы, когда АН-24 массово летал были 1300-1500. В процессе переучивания в Кировограде давали тренировку в объёме 15 часов на тренажере, на лётной тренировке реально выполнялся заход на одном двигателе и даже с расфлюгированием на пробеге, а полосы были самые длинные 1500. Я, будучи инструктором, тренировал лётный состав на АН-26 и АН-24 и уверяю вас, ничего сверхсложного в посадке на одном на этих самолётах нет. На лицо паника, а паника потому, что экипаж никогда не летал на одном двигателе. Положа руку на сердце, надо признать полную профессиональную деградацию лётного состава.

Казусы вот отчего начинаются:

Количество ремонтов - 5, последний ремонт 28.04.2000 в Иркутском АРЗ № 403

Межремонтный ресурс, ч/посадок/лет - 15060 ч, 8660 посадок, 19 лет 3 месяца до 28.07.2019 с максимальной взлётной массой 22.5 тонн (решение ФГУП ГосНИИ ГА от 08.05.2018 № Р1.24.3-18/18, одобрено Росавиацией 21.05.2018)

С 20.04.2019 по 22.06.2019 на ВС выполнялись работы по исследованию технического состояния самолёта для продолжения эксплуатации. Работы проводились по программе № 1.24.1.3-19/29, утверждённой главным конструктором ФГУП ГосНИИ ГА 29.03.2019.

Кстати, окончание ресурса. 19 лет самолёт не ремонтировали, сейчас тоже не посчитали нужным. Исследовали (очень интересно, что) - и в путь. Предположим, исследовали планер и определили, что он ещё держит. А какое было состояние его электропроводки - вот тут самый интересный вопрос.

В общем, не виноватая я, сантехник сам пришёл.

Самолёт решений не понимает. А если он не хочет (точнее - уже не может) лететь согласно РЛЭ? У наших вероятных друзей намного более старые самолёты летают и не падают. Почему? Потому что они их не исследуют, а ремонтируют и модернизируют. Вот, почитайте, статья 1985 г. по итогам модернизации KC-135A в KC-135R:

The KC-135/CFM56 Re-Engine Program

Перечислю вкратце. Ещё до этой модернизации - замена крыла. Во время этой модернизации: замена двигателей J57 на CFM56 (и всего с ними связанного), увеличение площади стабилизатора, новое усиленное шасси, новый антиюз, новые бустеры, полностью новое (включая генератор) электрооборудование с полной заменой проводки, новая система мониторинга и контроля температуры двигателей, новые дисплеи в кабине; добавлена ВСУ и убрана система впрыска воды в двигатели.

Вот тут про состояние дальнейшей модернизации KC-135 на 2012 г.
https://www.jstor.org/stable/1 ...

Только так можно добиться, чтобы старые самолёты летали безопасно. А по-другому никак.

Всего один вопрос. В Кировограде тоже без ресурса летали?

Василий, какая разница какой самолёт? ...в Шереметьеве был новый, тут - старый.

"взлётный вес самолёта – 22405 кг".
"В 01:03 пилот-инспектор произвёл взлёт ВС с аэродрома Улан-Удэ (Мухино)".
"В 02:25:24, после касания ВПП ВС основными колёсами шасси, экипаж доложил о
посадке: «366, посадка».

итого: время полёта 1ч 22 мин, съели 1300 кг, ну пусть 1405 кг;
посадочный вес самолёта – 21000 кг

погода Нижнеангарска за 02:00: ветер 50° 3, видимость более 10, облачность незначительная кучево-дождевая на 1500, температура 20°, QFE 713 мм, полоса будет для вас двадцать третья, сухая, сцепление 0.6».

а теперь смотрим внимательно на рисунок: https://i.paste.pics/69Y5C.png

Пожара не было, куда было гнать?

Взялся - ходи, проиграл - не плачь!

Вот теперь причина известна. Это из-за малого (или отсутствия) ресурса экипаж сел с перелётом в пол полосы на повышенной скорости с недовыпущенными закрылками, а затем не удержал самолёт на полосе при снятии винта с упора (предполагаю преждевременного). Ресурс- это отдельное разбирательство. Кстати, самая главная система на АН-24 - система автоматического флюгирования сработала чётко, предполагаю, что самолёт был исправен. И ещё, при отсутствии опыта посадки на одном преждевременное снятие винта с упора влечёт за собой бросок самолёта в сторону исправного двигателя.

На лицо паника, а паника потому, что экипаж никогда не летал на одном двигателе.

Почему сразу паника, с чего такой вывод.
Никогда не летал, потому что отменили после катастрофы еще в советское время и не стоит их обвинять в этом.

В 90-х лётный состав при переподготовке тренировали в одномоторных полётах с реальным выключением. Я это говорю не понаслышке, сам переучивал и тренировал. А почему видно что паника? Потому, что не выполняются требования РЛЭ по заходу на одном - не выдерживается скорость, нет довыпуска закрылков.....

Согласен полностью! Приходилось в конце 80-х на Ан-26 давать школьную программу программу бортмеханникам, да и вводом заниматься, и у самого отказы были, ни каких проблемм в полете и посадке на одном двигателе нет.

нет довыпуска закрылков.....

Довыпуск, руководство не обязывает, предоставляя решение экипажу.
Сомнительное действо.

ни каких проблемм в полете и посадке на одном двигателе нет.

Так и у них нет. Зашли и сели

С первых же слов понятно, что вы пытаетесь натянуть на этот случай случай в Шереметьево. Вот я и пытаюсь объяснить, что эти случаи разные. Не надо мне вместо причины демонстрировать следствие. То, что вы показали - это следствие, а причин мы пока не знаем и они на таком древнем неухоженном изделии могут быть очень и очень разными. Кривые руки в этом ряду причин будут на последнем месте.

Ну вот, при всём уважении к вам, на один простой вопрос не ответили. Отвечу сам: раньше и солнце светило ярче, и самолёты с ресурсом летали, а не без него. Ставки растут, уже половина полосы, скоро 3/4 будет.;) Не задавались вопросом, отчего флюгировпние сработало? Они не снимали винт с упора до самого последнего момента - посмотрите, главное послушайте видео из салона, может потому колеса порвали, но с ВПП до этого момента не сошли.

В 90-х лётный состав при переподготовке тренировали в одномоторных полётах с реальным выключением.

Какая связь и не вижу смысла:)
На одномоторных, иной тип (а какой). Сомнения вызывает польза и действо если оно было.



, нет довыпуска закрылков.....

Повторюсь, руководство не обязывает.
Судить не могу, но это сомнительное действо. Довыпускать после ближнего.

И ещё, при отсутствии опыта посадки на одном преждевременное снятие винта с упора влечёт за собой бросок самолёта в сторону исправного двигателя

О кей. При этом растут шансы порвать левые колеса, ни как не правые.

Почему-то ни один летчик, работавший на типе, не упомянул про графики посадочных дистанций. Я , конечно, понимаю, чшо негоже натуральным летчикам туда смотреть, НО ОНИ ТАМ ЕСТЬ. И что бы не было споров, мужики , у кого есть рлэ, посмотрите, пожалуйста, что там по графикам получается. А так, безобоснованно нет смысла говорить, с фуфловым отчетом особенно.

Прочитайте внимательно 02.08.2019 15:18, там всё это есть, однако люди не хотят видеть очевидного: выкатыванию было "предопределено" сразу, как только было принято решение садиться с закрылками 15 на полосу 23.
Все остальные байки про "суровые сибирские зимы" никакого отношения к выкатыванию не имеют.
Посадка должна была изначально производиться на полосу 05 с довыпуском закрылков до 38 град.
Однако всё было сделано с точностью до наоборот.
Ещё раз смотрим:
https://i.paste.pics/69Y5C.png

на полосу 23 читать: на полосу 05.

Однако, всё правильно было.
Короче, кому надо тот поймёт.

Причиной катастрофы самолета Ан-24 авиакомпании "Ангара", врезавшегося в очистные сооружения, выкатившись за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта Нижнеангарска в Бурятии, стали построенные без согласования очистные сооружения. Об этом сообщается на сайте Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры.


Если бы аэродром не соответствовал "Нормам годности к эксплуатации аэродромов гражданской авиации" (НГЭА), то та же Росавиация должна была закрыть его для воздушных судов класса В.

В Нижнеангарске порог ВПП 04 перенесён на 150 м, рабочая часть ВПП 1500х32 м, с курсом посадки 225° КПТ 150х32 м, свободная зона 250х120 м.

https://maps.aopa.ru/#lon/109. ...

Радиальное удаление от перемещённого порога ВПП 04 до очистных 400 м, боковое 90 м.
Вероятно, порог ВПП 04 перенесли на 150 м потому, что после постройки очистных в НГЭА он не вписывался.
Но с учётом перенесённого порога аэродром годен для ВС кат. В!

Придется ответить, хотя вы и попрощались ранее.


однако люди не хотят видеть очевидного: выкатыванию было "предопределено"

Выкатыванию да, но не порыву пневматиков и столкновению со зданием очистных сооружений. Разницу не замечаете?

Да было бы вам известно, РЛЭ вообще носит РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ характер.

Вы полагаете, что когда солнце ярче светило не было отказов. Я в это светлое время, вернее в один из периодов такового, работал в Быково и, поверьте отказов двигателей было достаточно. Но, последствия были другими. Помню, как ныне покойный КВС, с отказавшим двигателем, при сложной погоде зашёл и сел, а полоса была тогда 1500. А потом его начали склонять за не правильные команды. По записи он говорил "Убрать шасси", а по технологии - "Шасси убрать". КВС психанул и ушёл на пенсию. Это я к тому, что уровень подготовки лётного состава был на порядок выше.

Добавлю насчёт снятия с упора. Это определяется по средствам объективного контроля, а не по видео из салона и ощущениям.

Это я к тому, что уровень подготовки лётного состава был на порядок выше.

И самолёты новее.
Был, да сплыл.
В начале девяностых с ваших слов и при вашем участии начали имитацию на однодвигательных. Что называется козе боян. Вот вам и уровень.

Все остальное - следствие "предопределенного" заранее вытывания.
Выкатывание в этой цепи отказ-катастрофа стало связкой. И эту связку создал сам себе ЭВС.

Не имитацию, а реальные однодвигательные полёты.

Тем более. Читайте сами себя ниже, у нас все ходы записаны

В 90-х лётный состав при переподготовке тренировали в одномоторных полётах с реальным выключением. Я это говорю не понаслышке, сам переучивал и тренировал.

Ну так нюансы типа ежели не знать. А
откуда вам знать. Бумажечки посмотреть воскликнув а вон оно что, сами дураки написано же.
Написать то написали. Вопрос как исполнить в многофакторной среде.
А понятия такие как стабилизированный заход, возможность уухода с закрылками 15 не ниже 50 вам ничего не говорит.
Про довыпуск над ближним, как оно.
Пусть прокомментят летавшие на типе. Даже не просто летавшие, а выпускавшие неоднократно, выполнявшие данное действо.

А пока что диванная экспертиза.

Вам тут уже как минимум двое реально летавших на типе всё рассказали, однако до вас не доходит.
Ваши "а тому ли я далася?" уже становяться даже не смешными.

Наверное, здесь сантехники разрешение на эксплуатацию аэродрома выдавали. Кстати, вы не могли бы, как знающий человек, поискать, какая на самом деле была погода в Нижнеангарске в тот период, когда они в Улан-Удэ сидели.

Возможно. Отказы были, есть и будут. Но тогда не нужно было отвлекаться на размышления о том, что в следующем полёте вылетит. Написано же: Межремонтный ресурс, ч/посадок/лет - 15060 ч, 8660 посадок, 19 лет 3 месяца до 28.07.2019. Чего-то там "исследовали" и решили - а пускай и дальше без ремонта летает. Полетел, целых два полёта вместе с этим экипажем выдержал, а на третий - катастрофа. Кто, кому, чего и сколько - этого никто и никогда не узнает.

Что они рассказали, что водка была слаще?
Имитацию с выключенным на типе отменили ещё в советское время, догадайтесь почему?
Вы что думаете, посмотрели посадочные дистанции и вуаля, выводы нарисовались, а все дураки.
Кто из этих реально летавших на типе довыпускал закрылки 36 после ближнего на коротких полосах?
Вы что то не то говорите, не удосужившись посмотреть конструктивно аэродинамические особенности типа. Гладко было на бумаге. А самолёт с закрылками на 36 не летит. Растет сопротивление, падает скорость, что требует увеличения режима, возникает мощный разворачивающий момент который потребует ощутимых отклонений рулей в сторону работающего, и да, вы это предлагаете провернуть после ближнего.
Вам не думалось, что единственно верным решением был бы уход на запасной с достаточной длинной полосы, но опять же, если бы это было возможным по условиям и с оговорками.
Экипаж, постоянного эксплуатирующий свой тип, без всяких таблиц знает свои потребные дистанции.
Т.е. вы не в состоянии понять, что экипаж в принятии решения изначально предполагал, что выкатывание возможно, но в ситуации это могло быть оправданным решением.
Вы лучше покритикуйте героев Ижмы, которые имея исправный самолёт, замкнули сети, мер не приняли, и поискав приключения со стаканом, произвели посадку и выкатились. И что то воплей по поводу выкатывание ( заранее прогнозируемого) не слышно было.
Итого, сапоги имитации выполняют до сих пор. Если не отменили после Балашова.
На полосы 2500 с закрылками на 15
Найдите хоть где один случай с довыпуском на 36
Наблюдайте, не трудно прикинуть, где касание борта в метрах.

https://youtu.be/79j4lZF6Nns

https://youtu.be/GbiTqQxkDW0

На счет Ижмы я с вами согласен, а всё остальное от вас - художественный свист. При тренировках с заходом на одном двигателе закрылки довыпускались до 38. Ограничение по закрылкам на 38 только из условия ухода на 2 круг. И который раз - заход на одном это не имитация. Имитация это заход на задросселированным двигателем

Для того, чтобы уверенно себя чувствовать с отказом с закрылками 15, надо в ру тренироваться садиться на 10(и летом в том числе). Я согласен, что с сильным боковиком, возможно, довыпускать не надо было. Но его не было, а был попутник.
Тогда получается или довыпускать, или садиться на первую плиту. На первую плиту с таким положением закрылков без тренировки хер получится, свистит, 4300 налет на типе.

До 50-ти метров было ясно что мажут и надо уходить на второй. Про РУ-19 что-то тоже не слыхать: включали - не включали.
Никаких обстоятельств заставляющих упорно не уходить на второй не выявлено.
При чём тут Ижма, это о чём вообще?
Там все живы, самолёт летает.
Довыпусков 36 на этом типе не бывает, это не Туполь-эМка.
Отчёт - Фуфло на самом деле, ни о чём.

До 50-ти метров было ясно что мажут и надо уходить на второй

Что мажут, Куда мажут. Они что, мимо полосы сели?


При чём тут Ижма, это о чём вообще?
Там все живы, самолёт летает.

Ну как это батенька причем. Ясно было экипажу, что выкатятся. Это хорошо что колеса не порвали, и здания очистных сооружений по близости не было.
Потому и летает, что выкатывались по прямой. Стволы не успели нарости.