Пробежали полосу (уклоняясь вправо), КПБ, проломили забор, столкнулись с очистнными...
http://wikimapia.org/#lang=ru& ...

Уже увидел... спасибо...

Вот и оказалось что полосы было 1500+250, пройти торец можно было пониже... и прочии прибамбасы...
Поэтому и перестал понимать...

Да, спасиБо

Сначала первый класс в Ульяновске, затем Гриинвич, Лужа, Экватор и все это нужно пересечь.

Ну Лужа конечно мне первый раз старшие товарищи об'яснилили через океан.

И эти старшие товарищи закончили ОЛАГА намного ранее и меня.

В каком году Вы нашли PCN для полосы. В 80 годах Геленджик был в отдельном сборнике аэродромов МВЛ.

Не могу понять как инженер по ЭВС и ОрВД мог перевоплотиться и в штурмана, и пилота?

Бред потому, что закрылки - это не спойлеры. Довыпустишь после касания, на скорости - сразу "вспухнешь"!

Прошу обратить внимание , - после снятия винтов с упора... и примерный временной интервал, ... сказать честно на той скорости что уже будет мертвому примочки, разве что для самоуспокоения. Не просчитывал, но может быть чутка может помочь...

А так я однозначно с вами согласен...

Вы лично знакомы?

Активный штурман, пилот почему-то затих после этих разоблачений.
А сколько апломбов-моя квалификация пилота не достойна вашего курятника.
Поэтому не сообщал о своём месте работы, т. к. никогда таким не являлся. Может быть когда-то был отчислен из ОЛАГА. Поэтому имеет общие понятия о жизни там.

Смелое заявление.

Ну если другой пользователь знает его как наземного инженера.

Нельзя верить на слово другим пользователям...здесь полно летчиков по анкетам...

в 2004 г закончил СПб ОЛАГА(ГУГА) ФЛЭ инженер по ЭВС и ОрВД

Это информация из его аватара. Кстати его фото из какой кабины? Может из Ту 134.Никогда там не был. Но смотрит показательно только вперёд. На Ту-154 приборная панель зелёная, на Ан 24 чёрная, на Ил-86 серая.

Фото выполнено целенаправленно в белой рыбахе. Пиджак наверное было сложнее найти. У меня есть другие фото в Африке, там форма одежды футболка и джинсы но только после прохождения границы, Таможни. На этом посту ты должен быть в белой рыбахе.

Так теперь называется "Эксплуатация воздушного транспорта".

В 2004 году штурманов Академия не выпускала. И на какой тип. Обучение производилось на Ан 24 и Ил18. Ан24 было два самолёта лаборатории, Ил18 один.
И какой то индивидуум сразу летает на Ту134.. Бред какой то.

2NAV86: "Тяпница"?

Это вы о ком? О RR Navy? А если ошиблись, смелости извиниться хватит, или это стало стандартом хамить незнакомым людям,

"Но Вы неудачники и лентяи продолжайте выполнять рейсы на страницах форума."

Хе-хе. Померимся "письками"?!☺☺☺

Но Вы неудачники и лентяи продолжайте выполнять рейсы на страницах форума.
///////

Похоже уже перебрал, так как сам тут не на шутку опростоволосился, бывает, тяпница все спишет.

А вот наезд необоснованный на коллегу это серьезно,

Относительно Академии Вы проигрываете, это мнение командиров с которыми я работал.
Но перевертыш который сейчас трудится в Корее закончил Кировоград.

Ну вот Вы прилетели в ЮАР а NOTAM много метров. Сначала написано Blasting Area, и ни кто в Вас не стреляют а есть команда диспетчера Direct

https://mak-iac.org/upload/ibl ...

2. Оперативные рекомендации
2.1. Провести разовую проверку технического состояния и работоспособности тормозных систем согласно регламента ТО на самолётах типа Ан-24 и Ан-26.
2.2. С лётным составом, выполняющим полёты на самолётах типа Ан-24, дополнительно изучить:
– заход на посадку и посадку с одним отказавшим двигателем;
– работу тормозов от основной и аварийной систем.

Мдя..., насвистели так насвистели нам СМИ, оказывается, двигатель отказал на снижении с эшелона, а никакой не возврат это был на аэродром вылета...

Ошибок экипажа в отчёте не видно. Про колеса ни слова, но про тормоза сказано. Может потому они и разулись с одной стороны. Если это так, дальше от них уже мало что зависело.

В отчете есть интересное фото; стык плиты с уступом и начало тормозного следа... думаю начало торможения пришлось именно на этот момент ...обратите внимание что сначала они сели на левую стойку и на момент опускания правой (предполагаю) поджали тормоз . там дальше второе фото как стерлись покрышки.... - два датчика юза отказать одновременно- маловероятно , стойка не сгорела ...МАК уже отправил это железо на экспертизу.. в окончательном отчете .. будет ответ

В общем-то насчёт ошибок я неправ - был перелёт 1/3 длины ВПП. Потому и тормозили от всей души, ведь на Ан-24 по сути реверса нет. И похоже, что было аварийное торможение, а в таком случае и антиюза нет. Так что железо может быть и не при чём. След появился не сразу, а через 130 м после касания и ещё 760 они удерживали самолёт на ВПП. А её впереди уже и не было практически. Точно аварийное торможение было и, возможно, с ВПП, из-за её окончания, сошли намеренно.

а это написано просто так:
2.2. С лётным составом, выполняющим полёты на самолётах типа Ан-24, дополнительно изучить:
– заход на посадку и посадку с одним отказавшим двигателем;
– работу тормозов от основной и аварийной систем.

Ниже. Исправленному верить.)

Да, ...увидел после отправления.
Если будет желание, посмотрите ролик в начале ветки, по нему и по снимкам из космоса можно достаточно точно определить путевую скорость над торцом, выравнивании и посадочную.
Думаю, мнение изменится ещё больше.

достаточно отказа одного датчика УА-27 для отключения антиюза на одной стойке

Всё опять очень похоже на ЧФ. Перелёт, затем экстренное (и, скорее всего, аварийное) торможение. Интересно, если бы с полосы не ушли в сторону, то куда тогда бы они въехали - выкатывание здесь получалось однозначно.

Да у них не было никаких шансов сесть нормально в той посадочной конфигурации, с той посадочной массой, с попутным ветром и одним тормозящим винтом на эту полосу.
О каком посадочном положении ВС может идти речь, если: "Первое касание БВПП произошло ЛЕВОЙ основной стойкой шасси на удалении 540 м от входного торца" при одном работающем ПРАВОМ.
Полный аналог шереметьевской "панической" посадки.

интересно и другое:
- неужели месяца не хватило расшифровать МСРП?
- как это при отказе двигателя ни полслова об этом в 2. Оперативные рекомендации, - это что, нормальное явление: автофлюгирование ВВ в производственных полётах?

Желание сесть сразу вижу, полного аналога не наблюдаю - тут все пассажиры живы. Кстати, если бы они не сошли с ВПП, возможно, уцелели бы все - там по прямой ещё примерно 900 м ничем не занятого пространства. Хотя о его состоянии можно только догадываться, никаких построек там нет.

Всё там расшифровано, в промежуточном отчёте только то, что для него полагается - факты. К сожалению, при таком возрасте парка Ан-24 отказ одного двигателя - явление хоть и ненормальное, но распространённое. Этому самолёту давным-давно нужна адекватная замена, а её нет и кандидатов пока вблизи не видно.

"Полный аналог шереметьевской "панической" посадки" - это о стремлении сесть любой ценой с первого раза (построение схем не в счёт) и категорическом НЕУХОДЕ на второй круг при любом раскладе.

Это понятно, что всё расшифровано, но где оно это "всё", хотя бы одну цифру покажите. По ССЖ уже "почти всё" было в ИБП№7.

Паники там никакой не было, но из Улан-Удэ в Нижнеангарск пилотировал проверяющий - 2П в этом экипаже непосредственно перед этим полётом (под его контролем) сам выполнил два рейса. Возможно, здесь собака и зарыта - проверяющий перед проверяемым никогда не ошибается. Главный факт и главная цифра есть: отказ левого двигателя и перелёт 540 м при длине ВПП 1503 м. Ещё один важный факт: дырки в колёсах, что (почти наверняка) говорит об аварийном торможении. Безотносительно к АП: отсутствие реверса на Ан-24 - снятие винтов с упора не есть реверс.

Вот вам тоже "почти всё". Что ещё нужно для понимания?

Спасибо, я читал отчёт.
Там надо было уходить на второй и садиться с довыпуском закрылков до 38 град. и желательно против ветра с обратным курсом.
Ан-24 тормозит винтами при снятии с упора на весьма ощутимо, ...а колёса на той скорости, на которой началось торможение как зайцу стоп-сигнал.
Ещё раз: только уход!

Ещё раз: проверяющий и проверяемый. Наличие первого уже приводит к усложнению ситуации на борту и сильно снижает возможность взаимопомощи в экипаже при отказе. Понятно, что надо было уходить, ещё понятнее, что не надо было ошибаться при построении захода. Но возможностей у 2П помочь КВС в этом случае было очень немного. Если бы они сразу сняли с упора правый винт (при левом во флюгере), то сразу бы заехали в рощу, а через неё - в жилую застройку. Поэтому и тормозили изо всех сил, стараясь не сойти с полосы. Если бы вдруг справа не разулись и удержались на ВПП, сразу за ней было 900 м ничем не застроенного поля. Возможно, это и послужило причиной выбора именно такого посадочного курса - с другой стороны ВПП практически сразу идёт жилая застройка.

Понятно, что надо было уходить, ещё понятнее, что не надо было ошибаться при построении захода.
===
... остальное лишнее.
Всё что было сделано ниже 50 м, было сделано напрасно.

Сегодня прошел чекрайд на тип, на котором работал много лет назад. Лоханулись на визуальном заходе разок, ушли. Чекрайд пройден, да и в жизни не раз было. 520м перелет в таком конфиге для ан24 много

.. остальное лишнее.
Всё что было сделано ниже 50 м, было сделано напрасно.

Да кто знает. Особенности старого борта, могли иметь место. Вынуждавшие поступить так.
Посадка на первой трети полосы. Так што.

Старый он или новый, но с закрылками 15 на фактически 1000м, я бы не стал 200%, если, конечно, нет еще каких вводных.

Не могу судить. Думается, не так все просто. Лошадка могла и не осилить, как в устойчивости управляемости, так и особливо в случае ухода. Нормально они сели, на первой трети. Не жахни колеса, выкатились бы по прямой, да и то не факт.

Нельзя было проверяющему на место КВС. Вместе с другим КВС - сколько угодно. Другому КВС 2П мог бы подсказать, если что вдруг не так, а этому - нет, ибо проверяемый.