А вы не можете представить ситуацию когда экипаж выставил 7700, а MAY DAY сказать по каким либо причинам просто не может, ( например пропала связь) и что тогда ?
Вывод : 7700=MAY DAY ,

Опять за экипаж думаете.
Зачем? Это не ваша, движенцев вахта...

... не является аварийным режимом, требующим передачи сигналов срочности или бедствия..
------
Сигнал бедствия был передан установкой 7700.

Википедией говорите я пользуюсь? Не припомню такого. Но всякое бывает, может с памятью моей что то случилось - буду благодарен если укажете мое такое сообщение.

Я так понимаю, что дело не в том - получил ли силовой набор деформацию или нет, а в том, что после такой посадки керосин не вытек, следовательно и не воспламенился. А уж что там с силовым набором после такой посадки - дело десятое.

Вопрос можно? Если и например в случае захвата заложников вы видите сигнал об этом, а заложники молчат - будем считать, что это сбой аппаратуры?

Еще проще вопрос - вы видите машину в кювете, которая вас только что обогнала (ну вы уверены что это не с позавчера она там), дыма нет, но она молчит и не сигналит - вы едите мимо?

07.05.2019 21:56

Вопрос можно? Если и например в случае захвата заложников вы видите сигнал об этом, а заложники молчат - будем считать, что это сбой аппаратуры? 

Это не 7700. Понимаю, что не из авиации с таким вопросом. Кому надо все поймут.

Всех приветствую.Эту ветку читаю полностью.Постоянно-"давайте дождёмся выводов комиссии", "расследование покажет" ,
ну и варианты -раскажет, докажет ит.д. Никто и ничего нам не собирается рассказывать и доказывать. ИМХО , уже всё по
этой катастрофе известно компетентным лицам. Дальше варианты- соврут, соврут на половину, почти не соврут, но затянут
расследование, пока не спадёт ажиотаж, на годик-другой. Это прискорбно, товарищи.

Не знаю как там правильно в ШРМ, а у буржуев так:

Tower: XXX, looks like there's 7700 on your transponder. Are you declaring emergency ?

Отсутствие ответа = бедствие.
Внятный ответ "negative, we are not declaring emergency, XXX" = отсутствие бедствия. Дальше дисп будет уточнять у экипажа характер проблем на борту.

Mayday, emergency, бедствие и пр. со стороны экипажа не являются обязательными заклинаниями для объявления бедствия. У диспа есть полномочия для объявления тревоги.

Подскажите, могло случиться так, что первое касание полосы было настолько жестким, что от удара нарушилась работа механизации крыла, что-то там переклинило или сломалось? Причем таким образом, что через секунду-две самолет потянуло вверх, что привело к тому что он начал "козлить". Возможно, так проявили себя композиционные материалы в составе крыла, х.з. Пилот не понял причину и пытался компенсировать это как мог. Тогда понятны его слова, что он делал всё правильно. Но у самолета все равно оставался устойчивый момент на взлет, с которым экипаж безуспешно пытался бороться. Что в конце концов привело к катастрофе. Как вам такая версия?

Выкладываю вот портянку с просторов.. Но здесь всё компактно и понятно, выше об этом же почти 100 страниц.

"Алекс" 09.05.2019 21:13
Похоже, что что основной причиной этой катастрофы стала слабая как лётная так и теоретическая подготовка экипажа включая знания матчасти и действий экипажа в особых случаях. Из всей известной на этот час информации не видно ни одной причины по которой необходимо произвести срочную аварийную посадку и следовательно решение о ней является ошибочным и неверным. Тем более что у экипажа нет достаточного опыта в ручном управлении этим самолётом с превышением максимальной посадочной массы. КВС не смог правильно оценить свои возможности по выполнению безопасной посадки в данной ситуации. Грамотным решением в данной ситуации было необходимо выработать топливо до минимального остатка, так как связь была восстановлена, а полёт по «кругу» в зоне ожидания вряд бы мог вызвать трудности у экипажа даже в ручном режиме. Из предварительной расшифровки известно что до момента начала выравнивания самолёта особых отклонений от нормы не наблюдалось. Однако, имея большой опыт полётов на самолётах от АН-2 до ИЛ-62м, большое значение для успешной посадки имеет продольная балансировка самолёта, как перед входом в глиссаду, так и при полёте по ней вплоть до начала выравнивания. Плохо сбалансированный самолёт весьма сложно, а порой просто не возможно мягко посадить с минимальной перегрузкой и отсутствием отскока от ВПП. Так как полёты на этом самолёте обычно выполняются с использованием автоматической системы захода на посадку, то продольная балансировка самолёта производится автоматикой и в момент отключения автопилота КВС берёт управление на себя уже полностью сбалансированного самолёта. На сколько я понимаю, то при выполнении данной посадки автоматика не работала и самолёт к моменту начала выравнивания должен был сбалансировать экипаж и чего он не сделал. На самолётах с управляемым стабилизатором осуществить продольную балансировку не так просто как кажется, т.к. она зависит от многих факторов, таких как скорость, центровка, углы отклонения стабилизатора и закрылков, посадочная масса и т.д. Очевидно, что основной причиной «прогрессирующего козла» стала не удовлетворительная продольная балансировка самолёта плюс повышенные как вертикальная, так и приборная скорости в точке начала выравнивания. При этом усилия на штурвале, на этом самолёте, ручки управления, ощущаются не естественными, т.е. не как обычно при предыдущих полётах. Очевидно что КВС профессионально не был готов к посадке в данных условиях, т. к. он даже не понял и не смог объяснить странное на его взгляд поведение самолёта при приземлении. Лётная подготовка КВС и всего экипажа находится в компетенции Ком. АЭ, Ком. ЛО и т.д., а также качестве документов регламентирующих лётную подготовку экипажей, раньше это была ППЛС. Очевидно, что если бы хоть часть полётов экипажи выполняли в ручном режиме управления, то такой безобразной посадки мы бы с вами не увидели и люди были бы живы. Так же очевидно, что если бы КВС Евдокимов был бы грамотным и дисциплинированным пилотом, то выполнял бы правила полётов в зоне грозой деятельности и повышенной электрической активности в соответствии с НПП-ГА и безопасно возил бы пассажиров до самой пенсии.

В прошлом КВС ИЛ-62м "

https://www.kommersant.ru/doc/ ...

==
В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами, и экипаж, как полагают специалисты, начал энергично «прижимать» к ней SSJ 100. Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.... SSJ 100 сел с существенно завышенными приборной и вертикальной скоростями, да еще и, как выразился один из экспертов, приземлился «на три точки» ... Второй удар, по данным экспертов, создал самолету и его пассажирам динамическую перегрузку около 5G.
==

В этой статье написано "В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами ..."
Откуда они берут тех кто пишет этот и другой подобный бред?

В этой статье написано "В середине полосы машина еще не коснулась ее колесами ..."
Откуда они берут тех кто пишет этот и другой подобный бред?

это все мелочи. если они действительно добавили газа и пытались сесть... неудивительно, что так козлили. что угодно будет козлить если газ не убрать...

Восстановлена полная картина катастрофы SSJ-100 в Шереметьево. Специалисты восстановили картину произошедшего на борту пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), который загорелся после приземления в столичном аэропорту Шереметьево 5 мая. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на близкие к расследованию источники.
Через 15 минут после взлета в нос самолета действительно ударила молния. Грозовая защита лайнера отключила генераторы, из-за чего воздушное судно перешло на электроснабжение от аккумуляторных батарей и режим прямого управления полетом. Как сказано в руководстве по эксплуатации SSJ-100, такая ситуация не требует немедленной посадки и подачи сигнала бедствия: самолет может находиться в воздухе достаточное время, чтобы пилоты могли спокойно приземлиться на ближайшем аэродроме, а при необходимости зайти на второй круг.
Из данных параметрического самописца следует, что пилотам удалось зайти на посадку со второй попытки, выдержав необходимую скорость, однако они перелетели расчетную точку приземления. Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами, поэтому экипаж начал «прижимать» SSJ-100 к земле.
Перед самым приземлением пилоты резко увеличили режим работы двигателей и опустили нос. Эксперты считают, что именно этот маневр привел к катастрофе. Передняя стойка шасси сжалась и подбросила лайнер вверх, из-за чего возникла серия отскоков от ВПП. Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар.
Еще одной ошибкой специалисты считают попытки посадить самолет после возникновения «козла». В руководстве по эксплуатации указано, что после первого отскока нужно прекратить посадку и начинать экстренный взлет. Об этом сообщает

И опять те же "специалисты".

>"Долетев до середины взлетно-посадочной полосы, самолет все еще не коснулся ее колесами ..."

Откуда они берут тех кто пишет этот и другой подобный бред?

Это из практики жизни, увы.

По поводу спойлеров: думаю, для второго явилось неожиданностью неудавшаяся несколько раз посадка, он не смог определить момент выпуска спойлеров в условиях прогрессирующего козла. По уходу на 2 круг, наверное, надеялся, что командир справится, тут тоже элемент неожиданности сыграл, хотя надо было вмешиваться, конечно.

А Ваши инструкторы не учили, что отвечая на вопрос - какую реакцию следует ожидать от аэроплана если "дать от себя", "взять на себя", "отпустить" и т. д, следует полагать, будто остальные органы управления, включая встроенные защиты от дурака, при этом не активируются.
Если учили, то с какого бодуна Вы прикипели к А777 со своим стабом, шассЯми и прочими шероховатостями при выпуске интерцепторов? Судя по терминологии Вы вроде как в теме... Значит просто позабавляться решили. Темку подходящую нашли...

Есть такой "либеральный демократ" в России гн Веллер. Он посвятил теме этой катастрофы Суперджета (придумают же название!) ролик на Ютюбе, найдите: "Веллер и Суперджет".
Он не авиатор. Но подход его к "теме" довольно правильный... с точки зрения техники, психологии, рынка. Обо всем, что касается "Супер-Пупер" и прогнозов на его существование.
При всем моем "скептицизме" по отношению к этому гражданину, рассуждает он трезво и "смотрит в корень" в отличие от многих здесь на ветке. Нашел интересным. Поэтому рекомендую.
У него проблемы с дыханием, поэтому не беспокойтесь: не волнуется, говорит... дело и о деле. Цельно и обдумано и коротко.
Полезно будет посмотреть всем: и "теоретикам" и "практикам". (Здесь улыбаюсь.)

как это правильно, но неправильно? вы уж определитесь однозначно, нельзя быть чуть чуть беременным.

с первого же отделения не сунули бы джойстик от себя и ветки вы не было, а так по вашим рекомендация, раскачали прогрессирующего козла и тазломали самолет с последующим возгоранием.

По-поводу того что сказал Веллер.
Какая там скорость "под 200", что он несёт? Понятия не имеет на какой скорости должен был садиться самолёт в данном случае.
Какие там "продукты горения обивки" если самолёт сертифицирован по строжайшим европейским стандартам куда входит в том числе и сертификация материалов обивки?
Какая там "заливка пеной полосы"? Понимать нужно, что заливка пеной полосы приводит к увеличению тормозного пути, то есть к созданию новой проблемы и поэтому применяется только при посадке без выпущённых шасси или при пожаре на борту и то далеко не всегда, а только по запросу пилота.
И такого бреда в его перлах полно.
Веллер явно не в теме, а потому лучше бы молчал.

Посмотрел. Ничего нового. Полное интервью Толбоева на ОТР есть ссылка?

Короче, решили слить экипаж

А по-вашему, экипаж не при чем?

Очень простое решение.

В статье Коммерсанта не заметили самое главное
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
перед касанием был добавлен режим двигателям
«Перед самым приземлением летчики, как показал параметрический самописец, резко увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.»
Это не посадка с перелетом, а нонсенс. Понятно, откуда был энергия на увеличение высоты и длины скачков.
И действительно была Emergency Electrical Configuration на батареях

первое касание было не жестким... на видео видно - вполне пприемлимое...
вот молния напримаер, могла повредить изоляцию в жгуте проводки и чисто теоретически при первом касанье могло коротнуть на корпус с каким-ито последствиями...
но судя по тому, что пилоты поменяли аварийный код с 7600 на 7700 возможно осложнения (проблемы) возникли еще до касания...

можно было-бы поверить этой статье, если-бы не "долетели до середины полосы"...

зы и может не летчики на самолет "увеличил режим и опустил нос"?

Цифра в 41 тонну максимального посадочного веса и средний часовой расход 1700 кг/час - это ответы одного из участников форума на мои вопросы. Время полета до Мурманска взял из флайтрадара за несколько предыдущих рейсов.

Ну и где в моем сообщении хоть одно упоминание или ссылка на Википедию? Вы видите?
Если нет - будьте добры извиниться за необоснованные обвинения!

Кессонный бак это конструкция типа монокок, нормальная перегрузка 5 при посадке для паксовоза это "самолёт в утиль", ничего себе: "А уж что там с силовым набором после такой посадки - дело десятое".
Раздел АП-25, где даны нормы прочности шасси относится к главе "Наземные нагрузки", нормальная перегрузка при ударных нагрузках посадки рассчитывается по совершенно иной формуле, чем "нормальная полётная перегрузка", хотя и та и другая перегрузки измеряются одним и тем же акселерометром.

Ну и про шасси
«Задние стойки шасси продавили топливные баки машины, из которых вытек керосин и спровоцировал пожар.»
Это что за открывашка баков такая, и при какой перегрузке они будут на других бортах «продавливать» и «провоцировать пожар»? Это же сертификационное требование чтобы после удара шасси не разламывали баки и не вытек керосин, а конструктив уже не изменишь.
Как в анекдоте
с колокольни упал, сам вдребезги, а галоши целые.

Это не обвинение, а замечание. Там ясно написано, откуда вышеупомянутый участник взял цифры, которыми вы воспользовались :)

Информация от одного участника форума, бывшего пилота ГА ( кто, не скажу).
При подходе к ВПП, скорость ССЖ была на 20 узлов выше.
Если это подтвердит расшифровка, то, это жо..а.

А то что отказ двух генераторов по РЛЭ не аварийный режим и можно летать на ветряке(которого кстати на видео нет) сколько хочешь - тоже можно поверить?
Режим добавить, ручку от себя - это что? Один садится второй уходит?

над "Курском" подрабатывали глашатаем некрологов "все умерли, помощь не нужна"

На 20 узлов выше чего? Там в директе Vref+10 по-моему и посадка с превышением макс. посадочной наверное еще +10.

видеозапись кабинной индикации что покажет?

Вы видимо, не поняли. Мой ответ - ваша реакция на пост одного из участников про испытания Ту-204, когда его сажали на брюхо с полными баками и перегрузкой 5g (примерно такой же, как и в случае с SSJ). По его утверждению - керосин при этом не вытек, следовательно и не загорелся. В отличие от случая с SSJ. Да, силовой набор деформировался, но пассажиры остались бы живы.

Извините, но про шасси и прочие шероховатости говорил не я. Так что вопрос не по адресу.

Насчёт того, активируются или нет встроенные системы, мне инструктора ничего не говорили просто ввиду того, что на тех мелких, на которых я летал, никаких таких систем не было вообще - абсолютно всё было на руках. Даже температура головок и масла. И "дать от себя" и "отпустить" - это две большие разницы. Различие именно в том, как я писал выше.

С превышением от стандартной скорости, при нормальном посадочном весе.

Лавейбери.
Про Курск не надо мне, я всю подлость и враньё властей в той катастрофе понимаю.
А в случае ССЖ, мое мнение (Надеюсь, Вы допускаете, что у меня может быть своё мнение)
К несчастью, пассажиры задних рядов были обречены. И тут не я один такого мнения. На видео в салоне,
По левому борту,
Когда мужской голос говорит - все на выход, уже виден дым.
Это и правда, не просто горящий керосин, а огонь, усиленный работой движков.

Ну и чего жопа? Плюс 10 за перегруз, плюс 10 за директ. Не знаю как по РЛЭ, но по логике для посадки с тем же углом атаки, что и при штатной посадке, они должны именно складываться.

на последнем видео, жесть какая, человек, последний который эвакуировался с левого борта, съехал прям в огонь, наверное о нем говорили, как о первом погибшем.

Да.. Ижмы больше не ждите.

Ещё раз. Как только самолёт начинает проседать, так сразу меняется режим - увеличивается угол атаки стабилизатора, увеличивается его подъёмная сила (или, если хотите, уменьшается "опускающая" сила), в результате автоматически происходит перебалансировка, которая создаёт пикирующий момент, и самолёт опускает нос.

Мне лично видится единственная причина, по которой может возникнуть кабрирующий момент. Это по типу 737-MAX. Т.е. на больших углах атаки за счёт вынесенных вперёд движков. Т.к. при выпуске интерцепторов УА автоматически увеличивается за счёт просадки, то вот может движки, момент от которых на больших УА на кабрирование, могут и добавить...

Извините, но это враньё - в курилке и не такое слышать приходилось, особенно "опосля третьего стакана"...

Это самый Веллер-швеллер , либарал он там и португал - неважно, не сказал о главном:
что для борьбы с козлением тангаж надо держать положительным , но что разъяснил , например
пользователь "забрёл ненароком".
Так что либералы со швеллерами свободны от участий в дискуссиях на авиационные темы..НАВСЕГДА.

Не было никакого перелёта, посмотрите видео сами ещё раз - первое приземление в районе знака "зона приземления" ( (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП). https://studfiles.net/preview/ ...
Дальше были отскоки от ВПП - "козёл".

Задам вопрос в этой ветке.
Если пилот воздушного судна утверждает, что не "давал сайдстик от себя" после первого отскока, а показания самописца говорят об обратном, существует ли возможность технического арбитража этой ситуации??? Каким образом можно доказать, что на сайдстик оказывалось механическое воздействие кистью пилота???
По РУДам аналогичный вопрос....