Ну да , а на взлёте при перемещении РУС и затем при фиксировании ручки на тангаж 15 гр как этого требует мануал,
самолёт сделает мертвую петлю так как скорость будет расти а не падать, я пожалуй откажусь учавствовать в вашем цирке и НЕ пускай уж остаётся)))

Уважаемый , на взлёте перед «петлей « самолёт что сам тангаж изменяет или все таки с помощью пилота и ручки РУС?
Там что « на себя « и роста тангажа , а потом фиксации РУС нет ? давайте закончим с вашими энными моментами ,
уже не смешно.

На взлете, после фиксации тангажа в 15 гр. по МАНУАЛУ (у нас РЛЭ), идет рост скорости, и РУС с ростом этой скорости "идет" от "себя", дабы не сделать мертвую петлю. Но вам, похоже, это не знакомо, т.к. успеваете включить автопилот. Дальше он за вас думает.

Согласен, экипаж ответит, после того как этот ответ для них подготовят коллегиально. Для меня сейчас, как для пассажира, важно другое - сколько экипажей в штате компании, которые бы обошлись бы в такой ситуации без ЧП? Все, кроме.... или все таки есть системные недочеты в подготовке, контроле, комплектовании экипажей и т.д. Большинство будет вскрыто, но не будет озвучено, или будет заретушировано понятным для обывателя бредом типа обратных по интерфейсу авиагоризонтов.

Действительно не смешно... Вроде как позиционируетесь пилотом ... А проколов в знаниях просто "мама не горюй". Извините, но если вы взяли излишне РУС на себя перед касанием... Создали угловую скорость в продольном канале... Рост угла атаки, подьемной силы и т.д. ...И вы предлагаете зафиксировать РУС, мотивируя, что не будет дальнейшего роста тангажа? ( на аэродинамике, вы, похоже, крепко спали. Или ее у вас вааще не было.). Да плюс работа стоек на отскок при грубоватом касании... И что, А777? Курим и наблюдаем, когда уходить на 2-й? (Хорошо, если хотя бы так..)

Чего непонятного? Выше РЛЭ приводили. Там все ясно и прозрачно. Концептуально :два варианта с предупреждением не делать никаких телодвижений по коррекции отскока. Если выше 1.5 метра отошел , то уход на второй. Если не выше - досадить и выполнить посадку. Это же не истребитель, или Вы, малый газ вообще не собираетесь устанавливать (он к этому моменту давно должен быть установлен, если это не так, то очередной повод для вопросов с недоумением...), судя по намерению выполнить петлю... В РЛЭ ССЖ , на редкость, все очень надежно и просто написано. Попытки действовать в соответствии с РЛЭ в действиях экипажа не прослеживается, зато прослеживается что-то невнятное . И имеем трагический результат. (у меня впечатление, что Вы, либо со скоростных, либо с легкомоторной.) В отечественной авиации при переходе с техники 3го поколения на современные лайнеры переносится патологическая тяга гнать скорость на заходе (что понятно, но не полезно на летучей новой технике, которая позволяет и на 30ти метрах малый поставить, что было убийственно прежде) И , конечно, запас в 20ть узлов в данном заходе, совершенно не облегчал выполнение посадки (с учетом того, что скорость и так была выше привычной). Далее, идет запоздалое движение штурвалом на себя , совпадшее с касанием, далее все в стиле жанра и по букварю. (видимо и взгляд был направлен слишком близко к "капоту", впрочем, это уже предположение).

У меня изначально такая позиция, но тут народ за методу, которую приняли для "среднего" пилота, который не умеет прекращать отход самолета от земли и, следовательно, не чувствует его, однако и ему позволительно находиться в кабине.

есть такая метода: документы, правила пишутся для лохов, а я не лох (считают многие ) я выше среднего мне можно на козле штурвал от себя, обгонять по встречке, на Ан-2 крен 90 и т.д. Чапаевы на белом коне не переводятся.

callsign_041


Если не "чувствуешь" самолет и не знаешь, как предотвратить отход, то твое место не должно быть в кабине ...

не валите все в одну кучу: взлет, петлю, козел, высокое выравнивание,
на козле отход от полосы из за отскока при большой вертикальмой - техника исправления этой ошибки расписана, если вы допустили высокую вертикальную при посадке, то не стоит из себя строить аса (поздно боржом пить ошибка уже сделана) и пихать штурвал/ джойсрик от себя можете усугубить ситуации до прогрессирующего козла, Выполните изложенное в РЛЭ и минимизируйте последствия своей ошибки - надежно и безопасно, safety first это должно быть лозунгом для паксовозов, а не чапаевщина.

Я за неукоснительное выполнение всех руководящих документов. Но в моей летной истории до них были другие руководящие документы, дающие более полный перечень инструментов для применения в летной практике, которые я исполнял. Имея некоторый опыт полетов на разной технике, оставляю лично за собой право поименять свои знания в полном объеме.

Если самолёт в набор идёт с разгоном скорости, то РУС будет идти "от себя" и РВ высоты отклоняться в соответствующую сторону, если скорость набора подобрана (установившаяся) то РУС будет находится в квазипостоянном состоянии и РВ займёт квазиустановившееся положени. Каждой скорости соответствует свой угол отклонения РВ, баллансировочным углом отклонения РВ это называется. Если самолёт с ЭДСУ, то РУС , скорей всего, отклоняться не будет, а РВ будет отклонять автоматика.

Уважаемый коллега, я по выложенным роликам ничего не определяю, тем более по реконструированным, то что это был "прогрессирующий козёл" с печальным финалом, это, наверное, уже понятно всем.

Если самолёт с ЭДСУ, то РУС , скорей всего, отклоняться не будет, а РВ будет отклонять автоматика.
====
.. следовательно, фиксация ручки при пилотировании в "прямом режиме" не будет эквивалентом постоянства тангажа, как при пилотировании в двух других:
"зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE."
...хотя и "в прямом режиме" при "козлении" не следует "смыкать" ручкой, а если окажется, что ещё и не стоял малый газ, то...

У вас своеобразное понимание неукоснительности выполнения рук доков. (применительно к РЛЭ).
Производитель техники не подозревает, что его предписания (имеющие юридическую силу) будут ревизироваться каждым исполнителем.

Давайте перефразирую: в основном соблюдать, а в некоторых особых случаях отклоняться в целях безопасного выполнения полета. Вспомните американский фильм "Экипаж", там как раз возник такой особый случай. И, если бы не отличное знание и понимание матчасти, позволившее капитану применить нестандартное решение, в катастрофе погибли бы все находящиеся на борту.

Обычно это желание спастись от повторного захода.
Уточните у себя и опрошенных вами ранее, от чего именно спасались таким образом.

Не согласен, повторный заход чаще наиболее правильный выход из ситуации. Правда, у меня никогда не было повторных заходов по своей вине, как не было перегрузок на посадке выше 1, 5 и, естественно, "козлов" (задушенные на корню "козлы" и отделения от полосы не в счет)

Не увлекайтесь холливудом, у них проблем не меньше.
(я тоже, немного перефразирую главную мысль : инициатива в авиации - наказуема!! Видимо, на ближайшие десять лет - по другому, никак)
Уже докатились до того, что несложные операции исполнить не в состоянии (пусть даже, корявенько). Зато, какая фантастическая оправдательная база развертывается первым делом, а в итоге, все оказывается еще позорнее, чем первые негативные предположения.

Холливуд как пример наличия нестандартных ситуаций в авиации. Поскольку метод исправления ошибок на посадке в виде отдачи от себя благополучно растворился в истории, отнесем его к нестандартным методам, кому они доступны, конечно.

Попробую вас помирить чтобы люди не пугались.

Bacha, два вопроса:
1. Отдавали ли вы от себя за нейтраль?
2. Как и насколько при отдаче менялся тангаж?

Вот честно, не замерял. А мастерство такого трюка состоит, мне кажется, не только в том, чтобы погасить энергию самолета на отделение, но и не изменять его тангаж при этом, хотя, в тяжелых и несколько запоздалых случаях можно и опустить нос до горизонтального полета, а потом добрать.

В десятку ! Не переводятся !

видимо и взгляд был направлен слишком близко к "капоту", впрочем, это уже предположение
===
Одна из основных составляющих суммы ошибок на высоких выравниваниях с дальнейшими исправлениями и козлами.. И редко какой лётчик потом скажет Куда он смотрел..

Ладно, не помирю. Там где надо опустить нос это уже Go Around однозначно.

Угол касания на 150 узлах при 200 fpm приблизительно 0.7

Если предположить касание и отскок на 300 fpm, то это примерно один градус угла наклона траектории.

А один градус это футбольный мяч с расстояния 12.6 метров. Попробуйте-ка глазом точно измерить.
Для таких измерений специальный прибор с градуировкой в десятичных долях градуса и логотипом козла нужен, не иначе.

Соответственно для прекращения увода надо откорректировать в пределах одного градуса за доли секунды.

Откорректировали не на один а чуть больше и поскакали. Пример перед глазами.


Конечно же не будет такой методики исправления козла в РЛЭ на современных пассажирских самолетах. Никогда.

Они попали. Можно долго говорить. Потому что с дивана и задним числом ( не применительно ни к кому).
Единственное исправление с такими весами и запасом топлива это уход без каких то вариантов.

Все три инструктора с которыми я занимался во Флориде (каждый с налетом более 15000 часов) с самого начала вдалбивали в голову одну и ту же мысль, ни при каких обстоятельствах не толкать РУС от себя при посадке. Если отскок выше метра, то полный газ и на второй. Сейчас в голову даже не придет отклонять РУС от себя.

Соответственно для прекращения увода надо откорректировать в пределах одного градуса за доли секунды. 
/////

Это вы пишите только о углах тангажа, но процесс сложнее вы обязаны дозированно точно отклонить РВ, реакция же самолета на изменение УА будет через секунду , другую инертны тяжелые аэропланы , а через это время самолет уже и сам стабилизируется и тут тычок вниз. Правильно пишит баха - Это трюк, места трюкам в цирке, а не на регулярных линиях.

и если это все грамотно делать - это все прекрасно делается! иинтерцепторы на весу на весу на 154 потянуть тоже можно (но новые правила запрещали).

а иногда, отход от неукоснительного исполнения спасает, а тупое следование губит...

На Л-39 практиковалось. Низкая приёмистость и послушное прямое управление. Поприжать ее на взмывании -легко.

Возможно, но в данном случае надо было хотя бы тупо исполнять

Для них - да

Да в том то и дело, что я иногда отклонял и у меня получалось, ПО МОЕМУ МНЕНИЮ, очень хорошая посадка без всяких уходов. А вот недовольству инструкторов не было предела. Сейчас я абсолютно уверен, что они были правы.

Неоднозначно. Вот плюхнулся, да еще ручку на себя дернул или плюхнулся на нос и пошел отскок. Так вот только в самый момент отскока начинаешь соразмерно двигать ручку от себя и переводишь едва отделившийся самолет в горизонтальный полет, зафиксировал и готовишься подбирать, чем меньше была скорость, тем интенсивнее добор. Но всегда будь готов к уходу, в зависимости от ситуации. Если отошел высоко, никаких досаживаний - по газам и уходи, даже если придется коснуться колесами полосы. Мое мнение - самолеты с носавым колесом ведут себя на посадке принципиально одинаково, что поршневой легкомоторный, что тяжелый транспортный. Учитываешь только инертность борта. Поэтому и в Союзе раньше и в Штатах сейчас пилот должен сначала потренироваться и получить устойчивые навыки пилотирования на "кошках", на маленьких самолетах, а потом уже переходить на более тяжелые.

Вы опять за свое. Не надо переносить привычки к трюкам. Особенно такие.

У легкомоторных скорость касания раза в два-три помедленнее. Соответственно точность коррекции не в один градус а в два-три. Про инертность уже сказано.

Привыкают корректировать на легкомоторных с гораздо меньшей массой и скоростями... а потом на большом опа от себя на два-три градуса по устоявшейся привычке.

Повторюсь. Первопричина мне видится не в самом козле, а в том, что ему предшествовало и что к нему привело. А привела, на мой взгляд, неверная оценка ситуации. То, что в грозу попали - тут вопрос скользкий, могли или не могли её заметить и обойти. Плохо было всё то, что последовало потом. После удара молнии в салоне возникла лёгкая паника - кому-то показалось, что горит двигатель, и наверняка об этом доложили экипажу. А у КВС во время службы был личный опыт, когда его однополчане на Ил-76 не долетели до аэродрома в результате пожара в воздухе. И, как мне представляется, этот пазл в его голове сложился в клин - мы горим (а если не горим, то скоро загоримся) и надо немедленно садиться. Поэтому не было сделано самое разумное в их ситуации - уход в зону ожидания, чтобы понять, что произошло с самолётом, и сжечь лишнее топливо. Поэтому наверняка не были выполнены все особые процедуры - например, СКВ с момента удара молнии так и не заработала. Поэтому, из-за спешки, они промахнулись с первым заходом. А козёл и несогласованные действия на приземлении - это уже была вишенка на торте, который они целенаправленно себе перед этим приготовили.

Ariec
Поприжать ее на взмывании -легко.
///%%/%//
Одно дело взмывание это тоже ошибка, но исправление не такое как при козле отскок после удара об полосу.

Не убедили. У меня в наличии опыт и на тех и на тех.

Мое мнение - самолеты с носавым колесом ведут себя на посадке принципиально одинаково, что поршневой легкомоторный, что тяжелый транспортный.

Нет не соглашусь с вами.

картошка
17.05.2019 10:17
...Привыкают корректировать на легкомоторных с гораздо меньшей массой и скоростями... а потом на большом опа от себя на два-три градуса по устоявшейся привычке.
---------
Если остаются "установившиеся привычки", то на большой технике нефик делать. Как раньше говорили, "может летать только на освоенной технике".

https://www.youtube.com/watch? ...
Очень внимательно посмотрим этот "козёл". Обратим внимание на отклонение РВ вверх, перед первым касанием, и сразу после отделения...После отделения РВ находится практически нейтрально...

Это Ваше право

на тему борьбы с козлами как пассажир скажу: я бы лично предпочел чтобы мастеровитые и тонко чувствующие технику пилоты задрочили её (технику) на испытаниях, с последующими выводами в РЛЭ, а на регулярном извозе лучше не надо, лучше по хорошей инструкции. В данном случае я о претензиях к РЛЭ не слышал.

Вас невозможно убедить, я не пытался.

Вы вот вспомнили американцев. У них несмотря на множество разных причуд стоит поучиться в первую очередь дисциплине.

Попробуйте проповедовать "PIO correction on landing by rapid stick movement" на американских сайтах, там дружно покрутят пальцем у виска.

Max Johnson
...задрочили=заточили...я правильно понял? ;)

Я бы, как пассажир, предпочел чтобы самолеты были оснащены аварийной системой слива топлива, тогда не нужно было бы сажать перегруженный самолет, что приводит к повышенной перегрузке при посадке, если, конечно, летчик филигранно не притрет машину к полосе. Но таких в нашем аэрофлоте не осталось, хорошие летчики работают в Китае, где больше платят, а лучшие из оставшихся не летают на суперджетах.

Да меня уже поздно переубеждать. А американцы пускай у виска крутят. Не все, что есть в Америке, есть истина в последней инстанции, достаточно привести в пример пилотажный прибор с прямой индикацией, это вообще шедевр! Ну мне хоть посчастливилось полетать на самолетах с нормальной индикацией, где вывод из сложного положения не такой сложный, как с нынешними приборами. А то учат сейчас: вот представь, низ прибора это туловище, а вот этот треугольник - голова. Совмещай голову с туловищем и выведешь! Я вот тоже всегда кручу пальцем у виска гению инженерной мысли, кто это придумал.

Система аварийного слива применяется как правило на тяжелых дальнемагистральных самолётах, у которых большая вилка между максимальным взлётным и посадочным весом. На региональных городить такую систему смысла нет, проще вырабатывать топливо до посадочной массы. Исключение - это слив на ранних сериях Як-40, но это скорее уникум.

Про союз раньше и американцев сейчас вспомнили вы а не я.
Если тема перешла на прямую индикацию, то конструктивную часть можно считать оконченной.