Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
это в установившемся полёте при "фиксированной ручке" тангаж меняться не будет
Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
Ерунда, извините. На отскоке при зафиксированной ручке тангаж не будет зафиксирован. Причем что на скоростном козле, что в особенности на нескоростном. Тем более после после посадки с большой вертикальной, когда стойки сработают "на отбой".
...можно, но они заходили в нештатном режиме. Был бы заход штатный не было бы этой темы.
ЗЫ. Александр, ты очень злоупотребляешь теорией...практика дело большое и более важное. Без обид.
Факт, горящий самолет посреди ШРМ это практика, а сделай они как написано, максимум бы чек стоек провели и дальше в путь.
Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
Ерунда, извините. При зафиксированной ручке тангаж не будет фиксированным что при скоростном козле, что, особенно при нескоростном. И особенно при отскоке после посадки с большой вертикальной, когда стойки сработали "на отбой".
И чем жестче козел тем сильнее будет момент на изменение тангажа.
Может на вашем типе самолет сам в этой ситуации рулем двигает, тангаж держа и вы можете ручку фиксировать, но на ссж в дайрект моде такой финт ушами явно не проканает.
Почему молчат парни с полтинника? Часто видел при посадке на боингах эти ребята на выравнивании добавляли режим... и никто мне не мог объяснить зачем...
Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
это в установившемся полете: "если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет", а у нас "козёл".
З.Ы...называется устойчивостью по перегрузке при фиксированном руле высоты
Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
это в установившемся полёте "если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет", а тут "козёл".
Pax-by
Старожил форума
16.05.2019 09:15
Вот читаю уважаемых пилотов и удивляюсь. Вы же переносите опыт «отдать от себя» с других самолетов, в частности с Ту и Боинга.
А Суперджет это первый российский самолёт без механического дублирования системы управления, чисто на проводах, да еще маленький.
Может испытатели и поймали такое козление на посадке с эмуляцией отказов, например когда падает напряжение бортовой сети и замедлении движений РВ. Тоже шуровали джойстиком, получили козла и раскачку, записали в РЛЭ - не шуровать, держать, не удержал - на второй круг.
А летчики упорно нарабатывают старый ошибочный моторный навык на таком самолете, а потом удивляются результату. Матчасть-то принципиально другая.
Не спешите с обвинениями. Не забывайте, что заходили они в ручном режиме практически. Х.з как работало управление. Простая задержка реакции самолета на отклонение штурвала или джойстика даст именно такую картину. Взял на себя - самолет не реагирует, взял чуть больше - самолет после первого касания полез вверх. Задержал - а он упорно лезет вверх, дал чуть от себя - грохнулся об полосу. А просто задержка в системе управления на отклонения джойстика или ручки управления. Запросто такое может быть после сбоев из-за удара молнии.
Обсуждение конкретных действий людей не означает обсуждения этих людей и, тем более, их обвинения. Всё могло быть, но есть факты, которые никто не опровергал. В direct mode, если соблюдать ограничения, можно лететь и до аэродрома назначения. Если не торопиться. Это не катастрофический режим, потому в РЛЭ обозначен оранжевым цветом:
F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и
автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP
ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 280 KT / 0.8 M
Скорость ограничена из за неработоспособности функции ограничения
максимальной скорости в текущей конфигурации.
- A/T НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
- БАЛАНСИРОВАТЬ ВРУЧНУЮ
Функция автоматического триммирования неработоспособна.
- SPEED BRAKE НЕ БОЛЕЕ 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.
- РАСХОД ТОПЛИВА УТОЧНИТЬ
Уточните план полета, учитывая увеличение расхода топлива на 6%
при полете на скорости более 0.72М в конфигурации FLAP ICE
Хорошо. А как вы понимаете не допустить дальнейшего отхода самолёта от ВПП? Я про скоростной козёл
В РЛЭ суперджет чуть по другому
не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE,
завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после
грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания,
зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не
допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. Не
пытайтесь избежать повторного касания самолета от ВПП во время ухода на
второй круг.
Не надо препятствовать отходы самолета, если низко вам сядет, если высоко на второй, все просто и четко.
Красиво, но вам на другую ветку там на этом режиме летают, иначе срач начнётся. А в частности боинга- там до второго режима при посадке должно быть минимум 10 км/ч. Поэтому только как стойким навыком с предыдущего типа назвать это нельзя.
Хорошо. А как вы понимаете не допустить дальнейшего отхода самолёта от ВПП? Я про скоростной козёл
А где это написано в РЛЭ SSJ ? «Не допустить дальнейшего отхода от ВПП «
По-моему в этом РЛЭ ( от учлета) , все понятно написано , и там нету ничего о каких либо действиях о не допущение ухода от ВПП,
Почти Все один в один как в Аэрбас , даже высоты расписали, чего у А кстати нет.
< 5 ф зафиксируй и самолёт сам сядет, > 5 ф уходи на 2й.
По-моему куда проще выполнять то что написано , и тогда веток про скоростных и прогрессирующих козлов и козлений не будет.
Да не торополюсь я особо. Просто пальцем два раза попал на "отправить" сайт и выплюнул дабл.
А свои ощущения - это по видео. Вы мне пытаетесь ответить, что эти пируеты на полосе сам ссж вытворял? А экипаж мужественно с ними боролся? По мне - это экипаж с самолетом боролся...и приложил его таки.
У вас никогда не бывало дней, когда всё идёт не так? Мне представляется, что здесь был именно тот случай. И началось, похоже, ещё до взлёта - иначе бы они в грозу не влетели, а её, похоже, даже не пытались обойти. Поэтому не надо здесь никого судить.
Обсуждение конкретных действий людей не означает обсуждения этих людей и, тем более, их обвинения. Всё могло быть, но есть факты, которые никто не опровергал. В direct mode, если соблюдать ограничения, можно лететь и до аэродрома назначения. Если не торопиться. Это не катастрофический режим, потому в РЛЭ обозначен оранжевым цветом:
F/CTL DIRECT MODE
Переход в режим DIRECT MODE.
Сопровождается речевым сообщением «DIRECT MODE» и
автоматическим перемещением механизации крыла в положение FLAP
ICE.
- МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ 280 KT / 0.8 M
Скорость ограничена из за неработоспособности функции ограничения
максимальной скорости в текущей конфигурации.
- A/T НЕ ИСПОЛЬЗОВАТЬ
- ПИЛОТИРОВАТЬ ПЛАВНО
Функция ограничения по углу атаки неработоспособна.
- БАЛАНСИРОВАТЬ ВРУЧНУЮ
Функция автоматического триммирования неработоспособна.
- SPEED BRAKE НЕ БОЛЕЕ 1/2
Интерцепторы выпускайте и убирайте поэтапно для исключения
чрезмерных изменений угла тангажа, с балансировкой в каждом
положении.
- РАСХОД ТОПЛИВА УТОЧНИТЬ
Уточните план полета, учитывая увеличение расхода топлива на 6%
при полете на скорости более 0.72М в конфигурации FLAP ICE
ПИЛОТИРОВАТЬ --- ПЛАВНО
===
Кто туда смотрит в это РЛЭ.
Тут про "быстрым движением от себя-на себя" уже которую страницу.
vasilf
В direct mode, если соблюдать ограничения, можно лететь и до аэродрома назначения. Если не торопиться. Это не катастрофический режим, потому в РЛЭ обозначен оранжевым цветом
———////———
Не совсем согласен , оранжевый это не до аэродрома назначения ( ещё раз , если этот аэродром рядом то можно) , а на ближайшем пригодном ASAP.
Отличие от красного time is not critical. В красном time-critical situation. раз уж SSJ берет все с А , у меня тоже все ссылки на А.
Или у SSJ есть фраза до аэродрома назначения?
Да все правильно оранжевый, аэродром назначения наврятли , если он конечно не в радиусе
" плевка" ,
ну может там все в порядке и с аккумуляторами и запуском APU/ВСУ от них в воздухе, что они может и сделали, интересно было бы почитать что там про запуск ВСУ написано.
На том же А это May Day, ведь
при самом плохом раскладе, возможна посадка где нибудь в Ижме. Так что с таким отказом лучше далеко от пригодного аэропорта не уходить в данном случае UUEE, сделать все вкл/выкл , внимательно все прочитать, посчитать, подготовиться , информировать АТС и спокойно зайти. На тренажере от взлета до посадки в спокойной атмосфере проходит около 40- 50 мин, а они все сделали менее чем 30 и это в стрессе с молниями.
Вообще вроде капитан докладывал что все
" штатно" , если бы у сеня был такой отказ из меня эти слова никто бы не вытянул.
А то что на картинках нету RAT может сначала и не вышел , потом могли ВСУ запустить. Варианты могут быть разные, а может никаких таких отказов и не было.
Про ВСУ:
Продолжение
■ если запуск APU/подключение APU GEN возможно:
– НА FL
Белый- 74
Старожил форума
16.05.2019 09:39
Господа! Вам не надоело «ручки» двигать, шаловливыми ручонками? Нет?
A777
Старожил форума
16.05.2019 09:39
■ если запуск APU/подключение APU GEN возможно:
– НА FL
——-///——-
И все ?
Да все правильно оранжевый, аэродром назначения наврятли , если он конечно не в радиусе
" плевка" ,
ну может там все в порядке и с аккумуляторами и запуском APU/ВСУ от них в воздухе, что они может и сделали, интересно было бы почитать что там про запуск ВСУ написано.
На том же А это May Day, ведь
при самом плохом раскладе, возможна посадка где нибудь в Ижме. Так что с таким отказом лучше далеко от пригодного аэропорта не уходить в данном случае UUEE, сделать все вкл/выкл , внимательно все прочитать, посчитать, подготовиться , информировать АТС и спокойно зайти. На тренажере от взлета до посадки в спокойной атмосфере проходит около 40- 50 мин, а они все сделали менее чем 30 и это в стрессе с молниями.
Вообще вроде капитан докладывал что все
" штатно" , если бы у сеня был такой отказ из меня эти слова никто бы не вытянул.
А то что на картинках нету RAT может сначала и не вышел , потом могли ВСУ запустить. Варианты могут быть разные, а может никаких таких отказов и не было.
Про ВСУ:
Продолжение
■ если запуск APU/подключение APU GEN возможно:
- НА FL
■ если запуск APU/подключение APU GEN возможно:
– НА FL
——-///——-
И все ?
Продолжение
если запуск APU/подключение APU GEN возможно:
– НА FL меньше 370 ПРОЦЕДУРУ
«ЗАПУСК APU В ПОЛЁТЕ»………………..……..ВЫПОЛНИТЬ
– APU GEN ПРОВЕРИТЬ ON
– RAT GEN………………………….…………………………………OFF
ВНИМАНИЕ
Потребители 3-ей категории отключаются
если запуск APU/ /подключение APU GEN невозможно:
– EMER LT ……..….…………….………………………………….…ON
– RECIRC……..….……………………………………………………OFF
– L AIROFF
– МАКСИМАЛЬНАЯ ВЫСОТА ПОЛЁТА…….…………………FL250
– WINDOW PROBE…..…….……MAN
– VHF1/XPDR1……ИСПОЛЬЗОВАТЬ
– УГОЛ АТАКИ…………..…………КОНТРОЛИРОВАТЬ
– SPD/STALL WARN (STALL OVERSPEED SPEED) …………..NOT AVAIL
– ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО ПСПВЫПОЛНИТЬ
– FLAPS ………………………..………..……..FLAPS 3
vasilf
В direct mode, если соблюдать ограничения, можно лететь и до аэродрома назначения. Если не торопиться. Это не катастрофический режим, потому в РЛЭ обозначен оранжевым цветом
———////———
Не совсем согласен , оранжевый это не до аэродрома назначения ( ещё раз , если этот аэродром рядом то можно) , а на ближайшем пригодном ASAP.
Отличие от красного time is not critical. В красном time-critical situation. раз уж SSJ берет все с А , у меня тоже все ссылки на А.
Или у SSJ есть фраза до аэродрома назначения?
На странице этого NNC вообще никаких указаний на LAND ASAP нет. То есть, в случае отказа автоматического управления никаких решений принимать не нужно, летим как летели. В отличие от случая отказа электроснабжения.
Извиняюсь, не знал, что форум категорически не воспринимает знак "меньше".
В исходном месте стало недоступно, пришлось попросить помощи у гугла. В ухудшенном виде, но слова видны:
https://ibb.co/x3kNN35
ВП наверняка знать о перемещении стика КВС-ом может только со слов КВС-а.
Или если он именно в это время пялился налево на его стик.
У мексов в ИнтерДжете на видео ВП тянет левую руку к интерцепторам на касании, чтобы дернуть, если не выйдут в автомате. А вот "второй пилот Максим" тянул ли...
Вот читаю уважаемых пилотов и удивляюсь. Вы же переносите опыт «отдать от себя» с других самолетов, в частности с Ту и Боинга.
А Суперджет это первый российский самолёт без механического дублирования системы управления, чисто на проводах, да еще маленький.
Может испытатели и поймали такое козление на посадке с эмуляцией отказов, например когда падает напряжение бортовой сети и замедлении движений РВ. Тоже шуровали джойстиком, получили козла и раскачку, записали в РЛЭ - не шуровать, держать, не удержал - на второй круг.
А летчики упорно нарабатывают старый ошибочный моторный навык на таком самолете, а потом удивляются результату. Матчасть-то принципиально другая.
Если не в теме, то лучше не писать. Может резко сказал, не обессудьте уж... То, что Суперджет первый самолёт с ЭДСУ...Первый самолёт с ЭДСУ это ТУ-204...это так...для расширения кругозора
A777
Старожил форума
16.05.2019 10:04
На странице этого NNC вообще никаких указаний на LAND ASAP нет
——///——-
Должна быть где то расшифровка желтого и красного,
если А копируют то и это должно где то быть.
В РЛЭ суперджет чуть по другому
не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE,
завершите посадку. Не допускайте увеличение угла тангажа, особенно после
грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа.
В случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП после касания,
зафиксируйте ручку SS в положении, достигнутом в момент касания, не
допуская изменения угла тангажа, выполните уход на второй круг. Не
пытайтесь избежать повторного касания самолета от ВПП во время ухода на
второй круг.
Не надо препятствовать отходы самолета, если низко вам сядет, если высоко на второй, все просто и четко.
A777.
Я, вам продублировал свой пост, если не затруднит, ответьте пожалуйста.
kovs214
Старожил форума
16.05.2019 08:56
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя A777 от 16.05.2019 08:51
A777
Сколько уже про этот тангаж писать, если вы зафиксируете ручку ( не двигать вперёд/ назад) значит РВ изменяться не будет, а значит соответственно тангаж тоже НЕ будет. Под словами не допускайте изменения тангажа , понимайте не двигайте РУС. Объяснение грубое , но может дойдёт.
Хорошо. А как вы понимаете не допустить дальнейшего отхода самолёта от ВПП? Я про скоростной козёл
На странице этого NNC вообще никаких указаний на LAND ASAP нет
——///——-
Должна быть где то расшифровка желтого и красного,
если А копируют то и это должно где то быть.
Есть в QRH такая расшифровка.
ЗАГОЛОВОК ПРОЦЕДУРЫ:
Красным
ЗАГОЛОВОК ПРОЦЕДУРЫ (на сером фоне) Аварийная процедура с индикацией на EWD
ЗАГОЛОВОК ПРОЦЕДУРЫ Аварийная процедура без индикации на EWD
Оранжевым
ЗАГОЛОВОК ПРОЦЕДУРЫ (на сером фоне) Особая процедура с индикацией на EWD
ЗАГОЛОВОК ПРОЦЕДУРЫ Особая процедура без индикации на EWD
Никаких аварийных процедур в этом полёте не просматривается.
Если не в теме, то лучше не писать. Может резко сказал, не обессудьте уж... То, что Суперджет первый самолёт с ЭДСУ...Первый самолёт с ЭДСУ это ТУ-204...это так...для расширения кругозора
Ну если речь прям про самолёт. То первый Су-27, полетел с эдсу в 76-м году.
... а во сколько был взлет перед этой посадкой и какой тип ВС?
Bacha
Старожил форума
16.05.2019 10:49
Если кого-то коробит моё "от себя", сообщаю: этот метод исправления ошибок на посадке лично мой, принесённый ещё с училища, учить ему вопреки РЛЭ никого не собираюсь, но сам буду пользоваться, при необходимости, всегда. Просто очень жаль, что современные доки отнимают еще один эффективный инструмент исправления ошибок у пилотов.
Ну если речь прям про самолёт. То первый Су-27, полетел с эдсу в 76-м году.
Оба не правы. В СССР первым самолетом с ЭДСУ была сотка. Если рассматривать гражданские самолеты, то первым в мире пассажирским самолетом с ЭДСУ был Airbus A320, Ту 204 был вторым, но в чём туполь революционно отличался, так это полетом с нулевым запасом продольной устойчивости, что, естественно, уменьшало потери топлива на балансировку. Вот в чем смысл применения ЭДСУ. SSJ 100 - это дегенерат по сравнению с туполем, ну заменили мех. проводку на провода, и что? Запас продольной статической устойчивости на кукушонке все равно в районе 10% САХ, а значит все те же потери на балансировку. Так что кукушонок, это просто пиар, а не продукт инженерной мысли. Да и к тому же крайне опасный для пассажиров пиар. На туполе нормальные штурвалы стоят, с загружателями, пилот чувствует на них нагрузку, а на этой палке что, разве пилот может почувствовать полет? Да еще дергать ее нужно левой рукой. Очень удобно.
Трудно правильно посадить самолет с перегрузкой по посадочной массе, без тренировки полетов в ручном режиме, дергая огрызок палки левой рукой.
Если не в теме, то лучше не писать. Может резко сказал, не обессудьте уж... То, что Суперджет первый самолёт с ЭДСУ...Первый самолёт с ЭДСУ это ТУ-204...это так...для расширения кругозора
Вы же не читаете, или Ту-204 не знаете. !Первый российский самолёт без механического дублирования системы управления!
И это не я сказал:
рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A3201, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
этим тоже захотелось, а потом когда самолета приближается к Зенле на себя, потом вновь от себя с растущей амплитудой, так как запаздывают с реакцией ориентируясь на высоту, а не на производную по вертикальной скорости и угловой скорости омегаz - результат на лицо,
1. Заход на посадку, это кадры где- то с 415 выглядит абсолютно нормальным
2. Касание полосы задними стойками, кадры 425. тангаж выглядит нормальным
3. Опускание носа, кадры 456, судя по количеству кадров - плавное
4. Незначительное отделение от полосы, буквально сантиметры над землёй, кадры 470, положение самолета строго горизонтальное
5. Небольшой клевок и касание всеми стойками, кадры с 500
6. Появляется дымок (торможение?), кадры с 515
7. Самолёт продолжает катится, положение строго горизонтальное до кадров 600
Где тут растущие амплитуды и резкие дерганья?
А вот потом начинается резкое поднимание носа, смотрим кадры с 612
Что это, как не попытка ухода на второй? Имхо
Вы же не читаете, или Ту-204 не знаете. !Первый российский самолёт без механического дублирования системы управления!
И это не я сказал:
рассказывает заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин.
- Уникальность самолета Sukhoi Superjet 100 в том, что впервые в мире для самолетов такого класса была создана цифровая электродистанционная система управления без тяжелой механической аварийной системы. На подавляющем большинстве самолетов и такого, и более высокого класса, механическая система сохраняется - она присутствует и на Ту-334, и на Ан-148, и на более тяжелых Airbus A3201, Boeing 737 и даже Boeing 777. Сегодня за рубежом только один сертифицированный пассажирский самолет не имеет механической аварийной системы управления - это Airbus A380. То есть, я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления.
Заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин говорит ерунду.
Во-первых, система ЭДСУ, применяемая на SSJ 100, разработана во Франции и какова заслуга в этом деле разработчиков из ГСС? В том, что они установили ее на свой самолет?
Во-вторых, система ЭДСУ придаст самолету уникальность тогда, когда будет управлять самолетом, осуществляющим полет на нулевом запасе продольной статической устойчивости, как, например, на Ту 204. И не такая уж тяжелая мех. проводка. Я думаю что на кукушонке раз в 50 больше лишней массы чем вес мех. проводки из-за отсутствия в ГСС элементарной весовой культуры и отсутствия грамотных инженеров, умеющих пользоваться современными программами для расчета напряженно - деформированного состояния конструкции ЛА.
Оба не правы. В СССР первым самолетом с ЭДСУ была сотка. Если рассматривать гражданские самолеты, то первым в мире пассажирским самолетом с ЭДСУ был Airbus A320, Ту 204 был вторым, но в чём туполь революционно отличался, так это полетом с нулевым запасом продольной устойчивости, что, естественно, уменьшало потери топлива на балансировку. Вот в чем смысл применения ЭДСУ. SSJ 100 - это дегенерат по сравнению с туполем, ну заменили мех. проводку на провода, и что? Запас продольной статической устойчивости на кукушонке все равно в районе 10% САХ, а значит все те же потери на балансировку. Так что кукушонок, это просто пиар, а не продукт инженерной мысли. Да и к тому же крайне опасный для пассажиров пиар. На туполе нормальные штурвалы стоят, с загружателями, пилот чувствует на них нагрузку, а на этой палке что, разве пилот может почувствовать полет? Да еще дергать ее нужно левой рукой. Очень удобно.
Трудно правильно посадить самолет с перегрузкой по посадочной массе, без тренировки полетов в ручном режиме, дергая огрызок палки левой рукой.
Сотка в серию не пошла
Туполь близок к нейтральности на эшелоне за счёт перекачки топлива.
Про суперджет вы ессно не правы. И ан-148:)Концепция максимально защищённого самолета от....
Да и на современном этапе. Механика анахронизм и как таковая давно должна отмереть.
Заместитель начальника отделения динамики полета и систем управления (НИО-15) ЦАГИ Юрий Шелюхин говорит ерунду.
Во-первых, система ЭДСУ, применяемая на SSJ 100, разработана во Франции и какова заслуга в этом деле разработчиков из ГСС? В том, что они установили ее на свой самолет?
Во-вторых, система ЭДСУ придаст самолету уникальность тогда, когда будет управлять самолетом, осуществляющим полет на нулевом запасе продольной статической устойчивости, как, например, на Ту 204. И не такая уж тяжелая мех. проводка. Я думаю что на кукушонке раз в 50 больше лишней массы чем вес мех. проводки из-за отсутствия в ГСС элементарной весовой культуры и отсутствия грамотных инженеров, умеющих пользоваться современными программами для расчета напряженно - деформированного состояния конструкции ЛА.
А ваша ненависть к ссж это ваше устоявшееся мнение или как 33 году в Германии - лютая зомбопропаганда Геббельса (читай защитники 334, 148 анти ссжлютоненавистники)
картошка
Старожил форума
16.05.2019 11:43
... я считаю, что сделан важный шаг к созданию надежной, многоуровневой, резервированной электродистанционной системы управления. ...
===
Сделан важный шаг к созданию системы с вышеописанными характеристиками, считает Юрий Шелюхин.
А сама такая система значит еще не создана.