Вопрос Пенману:
"Может ли угол тангажа быть равным углу атаки крыла?
Если ДА, то в каких случаях?"

Управляешь смолетом, движением штурвала устанавливаешь требуемый, заданный тангаж.
И цель управляющего воздействия штурвалом есть ожидаемое изменение тангажа. Не имея указателя УА и видя значений или показаний УА.

...не видя...

А какой у вас заданный ТАНГАЖ
На эшелоне?
При заходе на посадку?
На снижении?
При выполнении виража 60?

И я про себя, но ничего особенного: двигатель, колеса.
_______

это вы про кабину и полет?

neustafИ 16.04.2019 13:29
Были случаи, слушал после на расследовании инцендентов, матов не было, тихо спокойно

Только выдердивая параметры полета вв именно их и выдерживаете
Высоту на эшелоне, на виражах
Скорость в наборе.
УНГ при заходе на посадку.
Объектами управления является вовсе не ТАНГАЖ.

АВЛ

У Пенмана примерно также. Если у него На взлете на отклонение штурвала растет тангаж - значит с помощью штурвала от управляет тангажом и точка!!! Все остальные идут лесом.

////////
Абсолютно верно и потом такие Пенманы остальным кричат:
На себя, е... дураки, на себя, но почему то самолет посылает из лесом и должны быть совсем другие отклонения штурвала, которые вернут самолет на те углы атаки на которых он и управляется по углу атаки и является устойчивым в продольном канале и опять же по углу атаки и по скорости , а Пенманы идут лесом.

neustaf
у вас уже несколько раз спрашивали, как управлять при отсутствии указателя УА?

neustaf
У Пенмана....
_________

его здесь нет..... кода придет, если придет, тогда и о нем поговорим

На себя, е... дураки, на себя, но почему то самолет посылает из лесом и
________

раскрою вам военную тайну, знание аэродинамики не поможет при попадании в экстремальную ситуацию (сваливание, штопор и т.д) вывести из нее, для этого нужно летать реально на таких режимах на том типе который эксплуатируешь в данный момент, а не в лучшем случае на тренажере отрабатывать (это будет 50/50) .....вот поэтому в войсках типа ЦПАТ и Липецк есть подобные программы с допусками и полетами.....а теория это вот на форуме умничать, ну и зачеты годовые сдавать

А если так:
На транспортнике по скорости, вариометру или высотомеру устанавливаешь режим: набора,
снижения или ГП. И уже по тангажу на авиагоризонте запоминаешь и выдерживаешь этот режим.

Не если так, а именно так!!!

АВЛ

У Пенмана примерно также. Если у него На взлете на отклонение штурвала растет тангаж - значит с помощью штурвала от управляет тангажом и точка!!! Все остальные идут лесом.

////////
Абсолютно верно и потом такие Пенманы остальным кричат:
На себя, е... дураки, на себя, но почему то самолет посылает из лесом и должны быть совсем другие отклонения штурвала, которые вернут самолет на те углы атаки на которых он и управляется по углу атаки и является устойчивым в продольном канале и опять же по углу атаки и по скорости , а Пенманы идут лесом.

Насчет военной тайны - знание аэродинамики позволят вам не влезть в такие режимы, а если влезли - понять как из них выйти. И не рвать штурвал на себя при закритических углах атаки, даже если самолет носом в землю идет.

знание аэродинамики позволят вам не влезть в такие режимы, а если влезли - понять как из них выйти. И не рвать штурвал на себя при закритических углах атаки, даже если самолет носом в землю идет.
________

Для этого надо в первую очередь знать РЛЭ типа, где и про аэродинамику тоже есть

Дельное замечание, согласен.

А тупо тянуть штурвал с эшелона до земли им сильно помогло?

Отдать штурвал от себя, остановить вращение - Это что та тайна за семью печатями , которая недоступна Ренманам, да и штопор он был обязан крутить в АВЛУГА на Як-18Т, что бы иметь представление, что для того чтобы увеличить тангажа надо иногда и с начало отдать штурвал, что бы перейти в эксплуатационный диапазон углов атаки.

Летая на штопор и сваливание вы пытаетесь меня убедить, что вам перед этим про них не рассказывали, что и главно зачем двигать? Вас же не дрессированным медведем готовили.

А кто вам запрещает знать практическую аэродинамику своего самолета? Там есть вещи, которых и нет в РЛЭ, РЛЭ и FCOM это тот минимум , которые вы обязаны знать, но ваши знания не могут ими ограничиваться. Для этого и учат и навигации и метео и аэродинамику и правила полетов, (которых вовсе нет в РЛЭ) что бы вы не дрессированным медведем в кабине сидели.

Ну хорошо,
движением штурвала выдерживаешь требуемый, заданный тангаж. То есть управляешь тангажом=самолетом. Если нужно, к примеру, в наборе увеличить скорость, уменьшить вертикальную скорость, движением штурвала сначала увеличиваешь тангаж, затем контролируешь изменение скорости.

Летая на штопор и сваливание вы пытаетесь меня убедить, что вам перед этим про них не рассказывали, что и главно зачем двигать? Вас же не дрессированным медведем готовили.
______

для этого вначале идет теория

Отдать штурвал от себя, остановить вращение - Это что та тайна за семью печатями , которая недоступна Ренманам, да и штопор он был обязан крутить в АВЛУГА на Як-18Т, что бы иметь представление, что для того чтобы увеличить тангажа надо иногда и с начало отдать штурвал, что бы перейти в эксплуатационный диапазон углов атаки.
_______

если б они летели на як18, то вышли бы с большой долей вероятности....я же вам сказал, что надо летать на том типе который эксплуатируешь в данный момент, а вот с этим проблема и в лучшем случае - тренажер, который каким бы не был передовым не дает полную картину полета, а именно психологическую, т.к. ты все равно понимаешь, что сидишь на земле и всегда можно открыть дверь и выйти.......или вы только себя слушаете, ну тогда ведите диалог с зеркалом, удачи

А кто вам запрещает знать практическую аэродинамику своего самолета?
_______

даже религия не запрещает

Там есть вещи, которых и нет в РЛЭ, РЛЭ и FCOM это тот минимум , которые вы обязаны знать, но ваши знания не могут ими ограничиваться.
________

то что там есть и что я обязан знать и без вас знаю

Для этого и учат и навигации и метео и аэродинамику и правила полетов, (которых вовсе нет в РЛЭ) что бы вы не дрессированным медведем в кабине сидели.
_________

спасибо, капитан Очевидность

Ту-154 можно вывести из штопора специальным парашютом. Только этот парашют на обычные рейсовые самолеты отчего-то не ставили.

ну что там, "аэродинамики"?

- ещё не додумались повыкидывать авиагоризонты за то что тангаж показывают, чем злостно мешают управлять самолётом ...на диване! ..:))

Ту-154 можно вывести из штопора специальным парашютом
______

ага и испытателя еще посадить

То АВЛ, ну если вы все знаете и со всем согласны, то почему же возражаете?

Рули на вывод под Донецком было бы гораздо хуже чем тупо штурвал на себя, Туполь сам пару раз останавливался и в этот момент капитан кричал :держи , держи - а чем держать? И нос опускал - Угол атаки уже уходил с плоского на закритические, а подтолкни его еще чуть от себя?

НМ
за то что тангаж показывают, чем злостно мешают 
///////
Это вам к Ханлыху на ветку про индикацию он первый специалист в торговых рядах .

то почему же возражаете?
________

сидеть на диване и рассуждать куда надо рули сувать это легко.....не вывели бы они...вам уже выше намекнули, про парашют и испытателя в кабине

P.S. изначально туда не надо лесть

а именно психологическую, т.к. ты все равно понимаешь, что сидишь на земле и всегда можно открыть дверь и выйти.......
/////////
Психологически они отказывались понимать , что они в штопоре, при чем все (стажера а расчет не берем) , на вопрос КВС со скоростями, со скоростями что? Штурман ответил : упала немного, хотя за 0 у всех ушла (С 100 там индикация начигается)
-Скорости нет,
- самолет вращается,
- высотомер как башенный крутится а нулю. И ни у кого , даже в пиротехника, не мелькрула мысль - штопор. А ведь Карши уже были и эту неприятную особенность Ту-154 склонность к аэродинамическому подхвату и плоскому штопору во всех отрядах разбирали не раз и повторяли не раз.
Но все же у всех мозг отказывался принимать действительность. Такая самозащита всем нам свойственна ставить блокировки в мозгу на худший вариант события.

Он просил не упоминать его имя всуе до 16 мая.

Психологически они отказывались понимать
________

правильно, потому что они в Ту5 никогда не были в такой ситуации, а именно у них не было практики полетов на критических режимах на Ту5

Открою и я свою:

"Самое фундаментальное открытие в области аэродинамики - это то, что знание
пилотом причины возникновения подъемной силы на крыле является избыточным."

PS.
Еще есть забава тангаж считать углом атаки. Обычно, этим грешат вирпилы.
Хотя, в ГП при нулевом угле установки крыла так оно и есть.

Еще начальник ШЛИ В.Г. Кондратенко говорил, что отличное знание теории и умение летать не основание быть зачисленным в ШЛИ

И абсолютно верно говорил, а он не говорил при этом что не знать что такое угол атаки это доблесть для рядового пилота?

угол атаки это доблесть для рядового пилота?
_______

вы с этим УА, носитесь по веткам, как Ханлык с эпилс...

Правильно ли сравнивать тангаж САМОЛЁТА и угол атаки КРЫЛА? Вроде некорректно. Может стОит сравнивать и тангаж и угол атаки САМОЛЁТА? Тогда угол установки крыла - ни при чём.

Для вас угол атаки и ЭПИЛС тождественны?

Для вас угол атаки и ЭПИЛС тождественны?
_______

я сказал, то что сказал

P.S. мое отношение к эпилс есть на соседней ветке

То АВЛ
Это не я ношусь, а это кривая приблуда Боинга по защите как раз таки по углу атаки привела к двум катастрофам, соответсвенно к двум веткам на форуме, это ветку создал Петруха, сюда же все призывали активно перенести обсуждение аэродинамических вопросов с ветки про Индонезию, так что ваш наезд я считаю полностью необоснованным, не нравиться вам вопрос про рядовых пилотов и доблесть, могли бы и не отвечать, наезды ваши зачем?

16.04.2019 14:36
neustaf
у вас уже несколько раз спрашивали, как управлять при отсутствии указателя УА?
_________

ответите или промолчите?

P.S. что такое УА и как "прыгают" Су ки знаем

а это кривая приблуда Боинга по защите как раз таки по углу атаки привела к двум катастрофам,
_______

то что там боинг начудил, вроде здесь никто и не опровергает

А вы разве не знаете?
И кстати где я писал, что управлять надо только по УА?

Есть ли на самолете указатель или нет, знаете вы про УА или нет самолету абсолютно все равно он летит взаимодействия со средой и УА это один из важнейших параметров. Таская штурвал или РУС, вы меняете УА. Хотите вы того или нет, физика (аэродинамика и практическая тоже , это часть физики) она объективна она не зависит от ваших желаний.

Устойчивость в полете рассматривается также по углу атаки и по скорости. Своим желанием не сможете этого изменить.

Это я вам объяснял, что не я ношусь с углам атаки по ветки, как вы написали, это жизнь сегодня такая, то угол атаки стоит на повестке дня. Как и три с половиной сотни 737 МАХ стоят, потому как с УА в полете у них не ладно.

А вы разве не знаете?
_____

ну прям из богом избранных вопросом на вопрос


Таская штурвал или РУС, вы меняете УА. Хотите вы того или нет,
_______

уже приводил пример с петлей по "букварю" - создал РУС УА 10 гр и потом РУС выбираешь на себя, а УА так и остается 10гр а тангаж крутится

цитату из букваря можно? про петлю,

итак вы отрицаете, что в полете управляя РУСом или штурвалом вы меняете угол атаки , тем самым меняя Cr и R ? я вас правильно понял?

цитату из букваря можно? про петлю,
_________

плиз, только выше УА не правильно написал...10 гр это для "ромба"

Перед вводом в петлю установить заданные режим работы двигателей, скорость и высоту полета, затем взятием ручки управления на себя создать за 2-3 сек перегрузку 4, 5-5, 5, контролируя её величину по указателю, не превышая эксплуатационной перегрузки для данного варианта подвесок.Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранить указанную перегрузку до достижения углов атаки 14-16°, а затем выдерживать эти углы атаки до подхода самолета к верхней точке петли.В верхней точке петли скорость должна быть не менее 300 км/ч.

итак вы отрицаете, что в полете управляя РУСом или штурвалом вы меняете угол атаки ,
________

вы читать умеете? я вам по русски написал, что не всегда двигая РУС меняется УА

А вот вам пример, что пилотируют по тангажу (КПП), а контролируют по указателю УА

Горку разрешается выполнять с углами до 60° на максимальном и форсажном режиме работы двигателей во всем эксплуатационном диапазоне высот полета на скоростях, не превышающих максимально-допустимую.Скорость ввода должна быть не менее 550 км/ч на полном форсаже и не менее 700км/ч на максимальном режиме работы двигателей.Ввод в горку выполнять плавным созданием перегрузки 3, 5-5, 0 при углах до 45° и5, 0-6, 0 при углах более 45°. Величину угла горки и отсутствие кренов контролировать по КПП.Вывод из горки выполнять разворотом или двумя последовательными полубочками.Для вывода из горки разворотом, по достижении скорости, не менее рекомендованной с учетом ее потери за вывод (рис. 11), координированным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в разворот с последующим опусканием носа до горизонта и выводом из разворота.Для вывода самолета из горки двумя последовательными полубочками, по достижении скорости не менее рекомендованной, с учетом её потери за вывод (рис. 11), выполнить поворот самолета относительно продольной оси на 180°. Взятием ручки управления на себя опустить нос самолета до горизонта, пилотируя по границе срабатывания ОПР и не допуская увеличения угла атаки более допустимых значений. Последующим поворотом еще на180° относительно продольной оси перевести самолет в горизонтальный полет.При углах горки более 30° вывод из горки целесообразнее осуществлять двумя последовательными полубочками. Набор высоты за горку зависит от скорости и высоты ввода, угла горки и режима работы двигателей (рис.12)

"...ввести самолет в разворот с последующим опусканием носа до горизонта".
====
читай: тангаж ноль, ...о ужас!

https://c.radikal.ru/c41/1904/ ...
Узнаете)))
А как же ещё можно до компа дошкандыбать.