ну не имел права квс ребенка сажать за штурвал. Не имел...
первопричина все ж именно в этом нарушении, все остальное следствие.
Субьективно.

КВС посадил ребенка не "за штурвал ", а на свое место. Никто ребенку управлять самолетом не давал.
Повторюсь, при данном положении, будь глюк автопилота или возмущение атмосферы- результат был бы тем же- по причини того что ни один из пилотов самолетом НЕ УПРАВЛЯЛ. Остальное нюансы.
С ув RR

Сие есть правда.
Открывали дверь после занатия эшелона и закрывали перед снижением.
В России это практиковалось на иномарках с начала их эксплуатации до известного события 9/11ю

Ну типа конец СССР, все люди братья, демократия, гласность, нам ничего не угрожает т тд....

Понятно, суть СУБП и что такое факторы риска для вас темный лес. Так и живем.
В данном случае Ребенок, проводница, сдвиг ветра. отказ автопилота это случайный фактор. А вот отсутствие контроля за самолетом -фактор системный.
Убери один из случайных факторов - остануться другие, возникновение которых столь же возможно.
Убери системный- появление любого случайного фактора не приведет вообще к каким-либо рискам.
Вот так с точки зрения СУБП.
И именно поэтому привод детей в кабину не есть первопричина произошедшего, и не самое фатальное нарушение.
Повторюсь - при отсутствии КВС на рабочем месте 2П был ОБЯЗАН выполнять обязанности КВС, он их не выполнил и погубил самолет. Ничуть не оправдывая командира.
Плохая эргономика, тоже, кстати системный фактор
С ув.RR

извините...., а причем тут город во Франции и тема данной ветки...?

Ну если верить официальным материалам и опубликованным расшифровкам разговоров в кабине то речь шла именно об управлении.
Штурвал сын крутил и автопилот "пересилил" чем вызвал его отключение...
Возможно у Вас больше информации и Вам виднее.
Году в 1978, на рейсе Москва - Талин, когда я был ребенком меня так же посадили в кресло 2 пилота на Ту-134, но при это строго сказали - ничего руками не трогать...
Я не имею никакого отношения к летной работе и к авиации в целом, разве что летаю часто как пассажир.
Все же считаю, что первопричина - ребенок крутящий штурвал в кресле КВС, все остальное следствие...

С уважением.

Ваше мнение ошибочно. Ребенок пересилил автопилот вольно или не вольно(самолнт шел на АП и им управлял АП). Т.е. мы получили нештатное и нежеланное отключение АП и оно привело к катастрофе. Т.е. то что самолет перешел на ручное управление привело к катастрофе. Но ведь причин по которым может отключится автопилот с десяток можно набрать- и они все по вашему фатально -опасные?
На Ту-134, кстати, на верхнем электрощитке приклепана табличка возле автопилота. Но ней большими буквами написано "ВКЛЮЧИВ АВТОПИЛОТ НЕ ОСТАВЛЯЙ БЕЗ ВНИМАНИЯ ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИЮ АБСУ"
Вот нарушение этого правила- общего для всех самолетов и привело к катастрофе.
Вот это-системный фактор.
С ув.RR

Вы можете повторяться сколько угодно, только от этого ничего не поменяется.
А вот "отсутствие контроля за самолетом - фактор системный" это - следствие ПОНТОВ КВС.

Это следствие непрофессионализма Обоих пилотов. Но в данном случае фатальным стало отношение к своим обязанностям второго пилота. И то что командир попустительствовал этому. При чем тут Понты? Можно долго надувать щеки, но во всем мире как водили "гостей" в кабину так и будут водить. И от того что под страхом расстрела перестанут безопасность не повысится. А вот привычка постоянно быть хоть одному пилоту в контуре управления стасла не одну сотню самолетов и еще не одну спасет.
С ув.RR

Вполне возможно что мое мнение ошибочно. Спорить с Вами не могу в принципе, ибо я в отличии от Вас дилетант...

Нештатное и нежеланное отключение автопилота произошло вследствие того, что штурвал крутил ребенок, которого там не должно было быть. Это инициировало цепь печальных событий, которые привели к катастрофе.

Вы говорите, что могло бы быть десяток причин для отключения автопилота, наверное это так, но и квс и второй пилот должны быть на своих местах, должны были распознать и устранить эти причины... в обсуждаемом случае на месте квс был неподготовленный человек...

RR-navi, поймите правильно, я ни коем случае не спорю с Вами, я всего лишь выссказываю свое мнение, возможно ошибочное, не более...

Спасибо.

1. еще одна инструкция для террористов - выманить пилотов из рабочего положения хоть на пару секунд, например слабительное в кофе или анекдот смешной чтобы оба откинулись и развалились в креслах. всё, конец, катастрофа неизбежна, прекрасный самолет пикирует в землю, пилоты проклинают себя за кофе и анекдоты.
2. по существу - Вам не кажется что указанные Вами причины нужно поменять местами - именно "плохая эргономика" АСУ а310 и есть причина катастрофы рано или поздно обязательно это произошло. а преступно развалившийся в кресле 2п и непреднамеренно пересиленный АП - косвенные факторы. ибо такова природа человека и главное отличие от механизма.

При чем тут Понты?
====
При ВСЁМ.

Отсутствие одного из пилотов на своем месте-нормальная процедура на эшелоне. Отключение автопилота в любой момент штука хоть и не столь частая но априори прогнозируемая. И убиться по причине отключения АП- это явный непрофессионализм в принципе. Тем более зная аэродинамические особенности А-310 надо было бдеть.
Дети- лишь причина отключения автопилота.
С ув.RR

Нет не кажется. Самолеты строяться из принципа что им кто-то управляет. Никакая это не инструкция -совпало как всегда несколько факторов.
Но есть факт. Никто из пилотов не находился в контуре управления а эргономический косяк эрбаса не позволил своевременно опомниться, но это не оправдывает действия экипажа - оставивших автоматику без присмотра, чего делать не имели права.
Поэтому если брать по степени влияния на развитие ситуации то возможно что эргономический косяк можно поставить на 2 место а детей на третье.
Но в любом случае. САМОЛЕТОМ НУЖНО УПРАВЛЯТЬ. 100% полетного времени. (не важно, руками или через автопилот- но быть в контуре управления).
Тем более когда посадили ребенка на кресло нужно было насторожиться...
Кстати, случаев когда летчик на Ту-134 или Ту-154 выходя со своего места зацеплял штурвал или КБО и отключал автопилот несть числа. Катастроф вот ни помню. Ибо всегда приучали (возможно виной не самая совершенная автоматика) БДИТЬ!
А тут, на суперзападном А-310 расслабились... Итог...
С ув.RR

То есть вы считаете что 2П не при чем. Виноват ТОЛЬКО командир, так?
С ув.RR

Кто первый начал?

"В 17:54:44 резервный КВС включил подрежим «задатчик курса» и повернул рукоятку задатчика курса автопилота на разворот влево на величину более 15° от исходного курса 105°, что создало левый крен 21, 5° и уменьшило усилия на штурвале".

"При этом, выполняя команды резервного КВС и КВС-пассажира «В обратную, влево крути!», которые они подавали в течение последующих 21 секунды, сын резервного КВС отклонял штурвал, мешая тем самым пилотировать второму пилоту, который при невысоком росте (160 см) и сдвинутом практически в крайнее заднее положение кресле и так имел ограниченные возможности по пилотированию самолета".

Я уже умалчиваю о том, что во всех случаях кто бы не начал управлять самолётом был бы виноват именно резервный КВС, который устроил ПОНТЫ с видеосессией.

Или молодому поколению непонятно, для чего в то время писалось НПП?

Формально - виноват КВС, далее 2П, эргономика в меньшей степени. (насколько понимаю, это вообще недокументированная функция, отключение АП при пересиливании)

Фактически же, должна быть "защита от дурака". КВС не знал и не мог знать об этой "фиче". Ее просто не должно было быть, или она должна была быть доведена до экипажей. То есть, вина производителя здесь больше чем признается, ИМХО.

Фактически же, должна быть "защита от дурака".
====
Тут или "гони дурака от самолёта!", или "ставь самолёт к забору!", - иначе НИКАК.
А учитывая исконно наше: "Голь на выдумки хитра!", - ЗАБОР ONLY!

Где то, то ли в отчете МАК, толи еще где, читал, (я же пешеход, в самолете только, как пакс), что, в отличие от советских, на А-310 усилие для отключения АП, всего 15 кг, и сигнализации нет, вот и не знали те пилоты, перейдя на новую технику с советской, всех нюансов.

Latino приветствую!
Тут на 100%, без каких либо отклонений, у Ханлыха произошла «проекция» ( Приписывание другим того (негативных или позитивных качеств), что не признается в себе!). И ведь как точно все подметил -
медбрат (это и есть он, Ханлых) , не довольный собой, в своей профессии, пришел на авиафорум, и пытается уже много лет, самоутверждаться при помощи ЭПИЛСА!)
Занавес, Браво!

Всё близко знакомые люди.
Четверть века прошло.
Эх...

По действиям пилотов при выводе самолета, я об этом, возможно, когда-то писал, ошибкой было то, что никто не управлял стабилизатором, который на момент сваливания был уведен автопилотом на кабрирование в попытке выдерживать заданную высоту полёта, снимая усилия в канале РВ
После отключения автопилота стабилизатор так и остался там, а просто руля высоты не хватает. На тех аэробусах было несколько похожих ситуаций, в том числе при защитном переходе из режима VS в LVL CHG на снижении, если в первый момент экипаж противодействовал автопилоту, придерживая штурвал, то тем самым загонял стабилизатор на кабрирование, а при последующем отключении автопилота не мог парировать кабрирование только рулем высоты, самолёт резко терял скорость. Немцы чуть не убились так, по-моему их ВВС и чуть ли не в Москве

Когда стабилизатор перекладывается вручную, присутствует характерная звуковая сигнализация, чего не слышно на расшифровке звукового регистратора

Навыков ручной перекладки стабилизатора при выводе самолета из сложного положения не было тогда, не уверен, что он есть сейчас. У меня большой опыт работы на тренажере и я знаю, что говорю

Когда писали выводы, что автоматика справилась бы, то там фишка в том, что автопилот первым делом переложил бы стабилизатор

В той ситуации можно было просто переложить стабилизатор в нормальное положение вручную на пикирование и бросить рули. Мы это проверяли на тренажере.

Получается, недоученность экипажей того времени?
Тут про понты усердно писали. Возникла мысль - можно предположить, что, с перехода с Советской, на иностранную технику, в начале 90-х,
у пилотов было ощущение, что, теперь, сели за управление супер-крутой техникой, и можно не напрягаться, сама везет-летит???
по аналогии с Жигулями и БМВ-Мерсами? Появились АБС, системы стабилизации и прочее.

Да, недоученность экипажей, и тогда и, возможно, сейчас
В недоученности виноваты те, кто учит. Но они хотя бы должны понимать, чему учить, и уметь это

Лично мне, как правило, в выводах комиссий по катастрофам не хватает одного раздела, пусть даже закрытого для публики, а именно рекомендаций для пилотов, что конкретно надо делать, чтобы выйти из такой ситуации.

Например, взлетел экипаж с неправильно установленным стабилизатором (забыли в посадочном положении). Самолёт не летит, теряет скорость и растёт тангаж. Казалось бы, ну выпусти закрылки в посадочное положение и лети себе дальше. Но в выводах потом будет 100 раз повторяться, что экипаж нарушил то-то и так делать нельзя

Вот учат вас водить машину. И заставляют выучить сотню правил, как не допускать заноса. Менять резину по сезону, выбирать скорость, не газовать, не тормозить в поворотах, ну и т.д. А когда кто-то попадает в занос и разбивается, то комиссия приходит к выводу, что виноват занос, вам же говорили туда не попадать

Катастрофы происходят, как это ни прискорбно, но они создают базу бесценного опыта, который оказывается мало изучен и, в конце концов, потерян. Если бы выводы и рекомендации обсуждались так же ярко, как вся журналистская истерика сразу после происшествия..

А по поводу ощущения вседозволенности на умной технике.. Его не было. Было опасение не понять, о чем и как с тобой говорит самолёт, непривычно сложный и умный, заменяющий собой двух лишних членов экипажа. Именно поэтому можно заметить повышенное внимание к мелким деталям, например, анализ значка на навигационном дисплее, в то время, когда нужно смотреть на авиагоризонт

У всех процесс освоения шёл через изучение кучи лишних нюансов, из которой со временем оставалась в памяти только существенная информация, то есть, почти ничего. На таких самолетах на первое место выходит технология работы и распределение обязанностей

Больше всего меня удивило отсутствие сигнализации отключения автопилота.
Попробуй на том же боинге отключи его, мертвые проснутся.
Про тушку уж молчу.

Чем интересно объясняли Эирбасовы это? Посчитали, что такая сигнализация не нужна вовсе?

Сигнализация отключения автопилота на А310 есть, она звучит как cavalery charge
Речь там шла про то, что если пилот прикладывал усилия на штурвал по крену, то он мог пересилить автопилот, но последний не отключался совсем, а как бы позволял пилоту вмешиваться, «доверял» пилоту

Спасибо!

Вооот: "САМОЛЕТОМ НУЖНО УПРАВЛЯТЬ. 100% полетного времени. (не важно, руками или через автопилот- но быть в контуре управления)".

Вы сами себе противоречите.
Пишите что проблема с положением, а мне отвечаете что вывод из положения десятая вода на киселе!

А без единого облачка только Вы на компютере летаете наверное - ну и отлично!

А то что методики ИКАО в России и сейчас не вводятся это и есть и причина и преступление. И когда введут неизвестно, главное Крым наш - всем наплевать.
Поэтому такие Междуреченски в России возможны и завтра и послезавтра.

Летчики это военная авиация.
Пилоты это ГА.

Пожалуйста, всегда рад помочь!

Простите великодушно, но, по всей вероятности, у вас опечатка, в том месте где "...при защитном переходе из режима VS в LVL CHG на снижении...". Чем может быть обусловлена эта самая "защита", если, на А-310, V/S является базовым автоматическим режимом стабилизации в вертикальной плоскости, и (согласно мануалам) именно на V/S и переключается LVL/CH, а не наоборот. В смысле, какова логика переключения с более тонкого инструмента на более "дубовый"??? V/S хоть и рекомендован для использования со ступенчатым изменением высоты не более чем на 2000 футов, но никто не мешает применять его и на б0льших интервалах - это всего лишь вопрос удобства использования данного режима. В то же время LVL/CH у вас просто не активируется, если разница между имеющейся высотой и той, которую нужно занять менее 250 футов...
Далее в том же предложении "...если в первый момент экипаж противодействовал автопилоту, придерживая штурвал, то тем самым загонял стабилизатор на кабрирование, а при последующем отключении автопилота не мог парировать кабрирование только рулем высоты, самолёт резко терял скорость..." Честно говоря, у меня только усилился диссонанс от этой вашей идеи. Ни технически это никак не получается принять - потому что, ПЕРЕСИЛИВАЯ автопилот по тангажу, вы тем самым выводите машину из режима CMD ПОЛНОСТЬЮ, т.е. отцепляете штурвал от автоматики - ни логически... Ежели автопилот откручивает стабилизатор на кабрирование ВОПРЕКИ воле пилотов, то его не штурвалом надо поправлять и "придерживать", а вручную стопорить крутящееся возле ляжек "колесо триммера", и тем самым также отключать автопилот. И опять же, какой смысл действий в экипаже - противодействовать автопилоту, но оставляя его в контуре управления, когда автопилот (за исключением отказа с "глюками") выполняет ровно то, что до этого задал выполнять экипаж?... Хочется придержать/додавить штурвал (и именно по ТАНГАЖУ!) - значит самолёт направляется не совсем туда куда надо; тогда выбирай на FCU те чисто автоматические режимы, которые помогут удержаться в намеченных рамках и корректируй траекторию через более бодрое или наоборот менее стремительное, но стабильное передвижение в пространстве, либо переводи автоматику в режим CWS и рули дальше без отважной надобности штурвального пересиливания, либо бери самолёт на руки полностью и управляй сам. А так получается, что экипаж, "от нечего делать", хочет лишних трудностей, что бы тут же их победить?)
Доруливать штурвалом, при включенном автопилоте в CMD режиме, можно - на этот случай, собственно, оговорена процедура Supervisory Control Wheel Operation - но так "помогать" автоматике имеет смысл только в интервале от третьего разворота до захвата глиссады. Ну...мало ли, ветер сильный, при выходе на посадочный курс явно сдувает, и видишь, что в створ полосы не получается без проворота... Но ломать заранее заданный профиль снижения умышленно ПРОТИВ работы автопилота... и не отключать его?..
Всё наизусть знать невозможно, и я, конечно, могу ошибаться, но если не трудно, будьте так добры, приведите, поожалуйста, прямую ссылку на пункт(ы) FCOM, AOM, или где ещё, которая явно опровергает мои слова выше.

==Что это, за экипаж, который пялится на навигационный экран в моменты, когда происходит сваливание?==

Вполне справедливый вопрос. И это как раз тот случай, когда правильно заданный вопрос хранит в себе половину ответа. Просто не надо упускать из виду важную деталь, вскользь упомянутую МАКом, но которая, почему-то, никому из отметившихся на данной ветке не бросилась в глаза. Её, если по существу, вообще не очень задействуют в попытках объяснить (хотя бы самому себе) случившееся на борту F-OGQS.
На выложенной в И-нет записи (и МАК, в своём акте, на стр.18, также указывает на это) нельзя сказать, что очень отчётливо, но слышен обмен фразами предположительно между Макаровым и Кудринским:

Кудринский: "Влево идёт самолёт?...
Сын Кудринского: "Не видно..."
Кудринский: "Не видно, да?"
Макаров: "Ты ему ави.."
Кудринский: "...Вправо пошли..."
Макаров: "..авиагоризонт..."
Кудринский: "...Не надо, подскажем..." (или "...Не надо подсказок...")
Макаров: "Да?"

На этот диалог сразу логичный вопрос возникает "Почему не видно куда кренится самолёт?". Либо подросток в левом кресле, не видит крен по прибору (а прибор, вот он - перед самым носом!) из-за того, что сам0 кресло опущено до упора, либо... кнопка PFD/ND XFR действительно была задействована.

Второй кусок обмена фразами.

Сын Кудринского: "А чего он поворачивает?"
Кудринский: "Сам поворачивает?"
Сын Кудринского: "Да"
Кудринский: "А почему он поворачивает - не знаю"
(предположительно) Кудринский: "Курс не собъёт?"
Макаров: "Мы всё таки зону.."
Пискарёв: "Мы в зону пошли.."
Макаров: "..крутим.."
Пискарёв: "..ожидания"
Кудринский: "Да?"
Пискарёв: "Конечно"

В этом обмене мнений Макаров самым первым выражает версию, что они ЗО крутят. Не странно ли? Человек, находящийся, ЗА креслами первым догадался (или УВИДЕЛ???), что рисует навигационный дисплей. А ND, вообще-то находится аккурат под PFD! Как он умудрился разглядеть картинку на нижнем "телевизоре"? ND, мало того, что загорожен штурвальной колонкой, так ещё в том случае в левом кресле сидел подросток, а за ним стоял его отец, который наклонившись и вытянувшись над центральной панелью (а как ещё это сможешь сделать?) крутил рукоятку курса и кнопки нажимал на FCU. Казалось бы, для Макарова был доступен обзор только на ND сидевшего справа Пискарёва? Именно. Но ТОЛЬКО при условии, что и у правака была задействована кнопка PFD/ND XFR. Потому, что если ND находился на своём обычном месте (снизу), то второму пилоту для того, чтобы СВОИМИ ГЛАЗАМИ увидеть, что ЕГО же ND "рисует зону" нужно самомУ было наклониться вплотную к штурвалу, то есть проявить некоторое телесное усилие, и тем самым полностью перекрыть Макарову обзор на нижний дисплей.

Сложив всё это вместе, зададим себе третий вопрос: у КВСа и у правака перед носом у каждого по PFD, плюс ещё stby artificial horizon, который по центру. При этом автопилот в канале крена отцепился, и у них крен уже 35, 40, 45, 50... И они ЭТО НЕ ЗАМЕЧАЮТ! Это как вообще представить себе можно??? А потом, гадать стали, в какую сторону выруливать... Так вот единственно правдоподобным объяснением этому мне видится именно предположение, что у обоих пилотирующих была выбрана функция реверсивного отображения PFD/ND XFR. У второго пилота скорее всего, так оно и было, поскольку до того как началась "демонстрационная" чехарда на левом кресле, согласно акту МАКа, второй пилот выходил на связь с Новокузнецком, и соответственно должен был держать не только карту со схемами на подоконнике, но и следить за проходящими по плану ПОДами. А для этого нужно либо каждый раз наклоняться вперёд и вбок, либо "поднимать" навигационную картинку наверх, на верхний дисплей.

Ситуацию они упустили во многом потому, что привычная глазу картинка с авиагоризонтом ушла вниз, а на её место малоинформативная для выполнения пилотажа навигационная "арка" была поставлена. (Хотя теория и тренажи говорят, что навыки комплексного самолётовождения позволяют безопасно выполнить полёт даже полностью пропавшими авиагоризонтами. Должны позволять...) А когда началась вся эта круговерть с кренами/перегрузками, то к неразберихе добавился ещё и настоящий испуг от понимания, что обыденная ситуация на глазах перерастает в осязаемый кошмар.
Если же верить тому, что выявила комиссия - что КВС стоял ЗА левым креслом, а правак был невысокого роста и до упора отъехал назад (и при этом так и не смог вернуть кресло в полноценно рабочее состояние) - то переключить PFD и навигационный дисплей обратно на привычные для них места было проблематично, поскольку перекидывающая кнопка PFD/ND XFR находится на панели, расположенной рядом с левым коленом КВСа. И, соответственно, рядом с правым коленом для второго пилота. Плюс эта функция легко может "тормозить" при переключении.
Тут, просто, нужно вникнуть как следует: если PFD и ND поменялись местами, то 90 процентов всего времени в развивавшейся ситуации, требовавшей чёткой работы органами управления, экипаж был лишён той самой информации, которая и характеризуется для пилотирования как primary. Ни угол крена/тангажа (тут помогал только stby-авиагоризонт на центральной панели... Но много там в него насмотришь при таких тряске и эмоциональном напряжении?)... Ни полезший вверх, при большом крене, "забор"... Ни "соплю"... Ни треугольники, указывающие при выходе на сваливание, что нужно отдать чуть от себя... Ни "забор" по Vmax, когда из крена перешли в энергичное снижение (а на "будильниках" у А-310 нет "леденца", то есть того, что англо-саксы называют barber pole (она же - Vmo/Mmo Pointer (Red and White) на Боингах. Поэтому и информации о том, превысили ли они скорость по Vmax и насколько, на stby spd instrument тоже не было...)... Ни полную информацию с FMA... Ничего из этого экипаж НЕ ВИДЕЛ. Не видел, пока не удалось вернуть PFD на прежнее место. Получается, "догнать образ" им удалось только за полминуты до того как уткнулись в сопку. А заставили слушаться машину, хотя бы по крену, согласно более-менее скоординированым управляющим усилиям экипажа - вообще секунд за десять до земли... А учитывая то, что у них и стабилизатор встал на упор на кабрирование... Шансов вырулить особо и не было. Другой вопрос, почему "убежал" стабилизатор... К тому моменту когда стаб начал перекладываться на кабрирование автопилот был отцеплен полностью, уж полминуты как. Сирена (в терминологии "Эрбюс" - "whooler"), информирующая о непрерывной перекладке, молчала. Комиссия "установила", что скорость перекладки стабилизатора существенно превышала заданную производителем, вероятно, по причине деформации планера самолёта в месте установки датчика, измеряющего угол отклонения стабилизатора. Если верить анимационной реконструкции, то после скоростного снижения самолёт полез вверх именно из-за перекладки стабилизатора, а не из-за подхвата, которому, якобы, повержена конструкция А-310. Конечно, нужно держать в голове, что простой транспортный самолёт изначально не предназначен для демонстрации пилотажных кренделей. Кстати, приблизительно через две недели после данной катастрофы, в США, в начале апреля 94-го, один из сотрудников FedEx попытался угнать грузовой DC-10, с предварительной попыткой нейтрализовать лётный экипаж. Одному из пилотов пришлось, в качестве противомеры, сделать "бочку". Это на тяжёлом грузовике... Скорее не "бочку", а "кадушку", потому что манёвр вышел не очень-то координированным - у пилота, тягающего в тот момент "рога", от удара молотком по голове, отнялась вся правая часть тела. Но факт в том, что при выполнении пилотажной фигуры с хвостового оперения улетела пара деталей, каждая под центнер весом... В случае с РАЛовским "эрбюсом", с теми сумасшедшими, для пассажирской машины, эволюциями всё могло обстоять куда хуже - возможно именно последствия остаточной деформации планера не позволили установить полный контроль и выйти из состояния падения. А картинки с кроками разброса деталей общественнности не показывали.

Если не ошибаюсь, здесь на ветке отметился пилот, работавший в РАЛ, в том числе и на той машине, что до Гонконга не долетела. Было бы интересно узнать, хотя бы от него, ставились ли запреты, после этого случая, на использование PFD/ND XFR на эшелоне. Например, "реализация функции отображения полётной информации PFD/ND XFR разрешается только для одного из пилотов", например PNF... Да и вообще случай этот ещё преподнесёт немало информации для размышлений.

ИМХО.
Причина катастрофы в менталитете конкретного "homo sapiens".
Один стоит на переходе и ждет зеленого сигнала светофора.
Другой перебегает дорогу на красный свет при отсутствии движения на ней.

как пьяный экипаж ( реальная история) доверил перепуганной тетке взлетать на Ил-76

можно поподробней?

а третьему плевать на цвет светофора и "отсутствие движения": "Не трамвай - объедет!" ...в смысле: "пшли все вон, Я иду!"

Так обычно делают люди, с психотический ( термин психотик , имеет близкое , не все же разное значение для психиатрии и психоанализа) структурой личности. У них проблема основная/- не понимание того, что если он чего то хочет, не означает, что и другие этого хотят. Поэтому , он ведёт себя как отморозок. Не сформирован «Закон Отца».
Уверен, пилотов ((ГА) с такой психической структурой нет, частные пилоты, возможно могут.

это Вы поторопились с выводами и данная ветка тому доказательство.
ПОНТЫ - наше ФСЁ!.

Что такое 1994 год? Вспомните. Какое было преклонение перед Западом! Ах, у них такие магазины, ах, у них какие машины, телевизоры и так далее. А у нас совок.
Мне кажется пилоты переоценили арбуз триста десятый, слишком доверились автоматике. А по факту САУ этого самолета - полное го.но.
Автопилот отключается в поперечном канале, и тишина! Самолет в глубоком крене, но автопилот выдает команды на поддержание заданной высоты и скорости.
За такую логику работы САУ разработчиков надо гнать из профессии ссаными тряпками.

Ну и пилоты, конечно, преступники. Но это уже человеческий фактор, тут все гораздо сложнее.

За такую логику работы САУ разработчиков надо гнать из профессии ссаными тряпками.
====
и сколько ещё случаев "САУ этого самолета - полное го.но." было, кроме нашего?

Перенесено с другой ветки
Хурма
Новичок-курсант
26.10.2020 14:37
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя sbb от 26.10.2020 14:29
sbb
По большому счету не причем, но косячок за ним был: не было сигнализации отключения АП пересиливанием.

Я хоть уже не ребёнок, но не понял, что вы сказали. Поверьте, если бы я был за рогами, я бы тоже ушатал самолёт. Просто ув Роман бочку на этот тип катил, поэтому и спросил, что с ним не так. Вроде были случаи, когда и другие типы роняли посторонние в кабине. Лень гуглить.

Вы сказали: только Аерофлот+иномарка
Вот случай: Аэрофлот, пусть и не совсем Аэрофлот забил на правила и на не одно, иномарка не помогла.
вот дырки в сыре и сошлись.
Если бы Вы были за рогами, а самолёт бы просигнализировал об отключения АП, а второй пилот был бы в рабочем положении и контролировал бы что вы там с рогами делаете, то не все дырки бы сошлись.

А самолёт тут причём. Речь шла, что этот тип плох. И почему не сработала сигнализация, просто они её не заметили. Cavalery charge, это что, вам мало? Или вам надо кол в кресло, чтоб наверняка.

Ferry Tail
Старожил форума
03.04.2019 10:15
Сигнализация отключения автопилота на А310 есть, она звучит как cavalery charge
Речь там шла про то, что если пилот прикладывал усилия на штурвал по крену, то он мог пересилить автопилот, но последний не отключался совсем, а как бы позволял пилоту вмешиваться, «доверял» пилоту

Чичас у отличника ерофлота спрошу. Он все знает. В том числе, кто виноват в этой аварии

У Андрюхи, чтоль? :)))

Угу