Кто не додумался?
Эрбас?
Им-то это зачем?

Фраза означает по русски "Управление Взял", и говорит о том что пилот находиться в контуре управления. В нашем случае 2П был обязан сказать когда командир встал с кресла. И обязан был пододвинуться к органам управления и быть готовым в ЛЮБУЮ секунду к переходу на ручное пилотирование.
2П этого не сделал, а КВС не насувал ему за это.
Это первичная причина катастрофы.
А дети- дети лишь отвлекающий фактор.
Еще раз, при таком отношении 2П (да всего экипажа) к выполнению своих обязанностей самолет бы точно так же завалилися от порыва ветра или глюка автопилота. ВСЕГДА, в любой момент времени один из пилотов ОБЯЗАН быть в контуре управления
С ув.RR

Нет, эксплуатировавший его на момент катастрофы "Аэрофлот - российские авиалинии".

В нашем случае 2П был обязан сказать когда командир встал с кресла. И обязан был пододвинуться к органам управления и быть готовым в ЛЮБУЮ секунду к переходу на ручное пилотирование.
2П этого не сделал, а КВС не насувал ему за это.
Это первичная причина катастрофы.
===
первичная: это КВС не насувал себе!

7.1.2. При перевозке пассажиров с момента занятия экипажем рабочих мест перед полетом и до выключения двигателей после полета дверь кабины экипажа должна быть закрыта на запорное устройство. Открывать ее можно только с разрешения командира воздушного судна по установленным сигналам с соблюдением мер предосторожности.
7.1.3. Лицам, не связанным с выполнением задания на полет, находиться в кабине экипажа запрещается. Обслуживающему персоналу разрешается входить в кабину экипажа только при служебной необходимости по вызову (разрешению) командира воздушного судна.
7.1.4. Члены летного состава экипажа при выполнении полета, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями. Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты привязными ремнями при выполнении взлета и посадки. Пассажиры должны быть пристегнуты от начала выруливания до набора эшелона (высоты) полета и от начала снижения до заруливания на стоянку, а также во всех случаях по требованию командира воздушного судна.
7.1.5. Командир воздушного судна на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом случае воздушным судном управляет второй пилот, а остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах.
Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира воздушного судна запрещается.
7.1.6. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием заданного эшелона (высоты).
При полете с включенным автопилотом член экипажа, управляющий воздушным судном, перед началом выполнения маневра должен предупредить об этом экипаж.

Аэрофлот( как и другие компании) регистрацией ВС не занимается.
“Садитесь, два!»

какая разница, кто занимается?
в 1994 году у аэробуса российской АК была регистрация F-
что несколько нетипично для нашего времени.

Вот и спрашиваю - с каких пор появились все эти VQ, VP, EI в отечественных АК ? Я до сих пор считал, что с тех же пор, как появились сами иномарки.

в то время, в любой нормальной авиакомпании, считали приличным держать дверь в кабину открытой, для того, что бы пассажиры первого класса могли наблюдать спокойную обстановку в кабине

Откель сей бред...или вы про трёх местные самолёты?

попалось в сети, интересно - Загрузка самолёта с дискет: lx_photos
https://lx-photos.livejournal. ...
странным образом возникла ассоциация с быстрым диагнозом по Динь-ле-Бену

Это не бред. Такая тенденция была.

Где была?

После угона Ан-24 в Турцию Бразинскасами - 1970 год, таких тенденций в Аэрофлоте (МГА) не было, наоборот были тенденции ужесточения мер безопасности для ЭВС в кокпите.

...так и было...что-то ребята перепутали...Стюардессы были проинструктированы чтобы двери были закрыты, а тут первый класс должен созерцать работу экипажа...

1. правила это конечно хорошо. особенно для АК, надзорных органов и производителей. всегда ясно на кого можно спихнуть вину за любую аварию, ибо абсолютно ничего не нарушить невозможно физически, вот и в случае в случае LionAir b737max8 всё шло по накатанной дорожке - виноваты пилоты. но 2я подобная авария ко всеобщему (АК, ФАА, боинг) неудовольствию спутала все карты.
2. если я Вас правильно понял то обязанность экипажа - НИКОГДА не доверять самолёту, быть постоянно быть настороже и ожидать от самолета даже не отказа а подлянки в любой момент. ибо например "частичный" автопилот без предупреждения - это есть чистой воды подлянка.

Во многих крупных западных компаниях.

Было дело. До 9/11.
Хотя и потом бывало.

Это не бред. Так и было.

Это была выдержка из действовавшего на тот момент НПП ГА, и первопричиной катастрофы были ПОНТЫ главного на борту лица.

Так и стало, ...к чему хорошему приводит БРЕД?

Укажите пожалуйста в каком НПП ГА было такое положение, НПП ГА-78? НПП ГА-85?

Приказ МГА СССР от 8 апреля 1985 г. N 77
"Об утверждении и введении в действие Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР"
(извлечение)

На основании Воздушного кодекса Союза ССР, Положения об использовании воздушного пространства СССР, Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств и в связи с поступлением на эксплуатацию новых воздушных судов, средств УВД, навигации и посадки разработано новое Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР, которое обеспечивает дальнейшее повышение эффективности использования воздушного пространства и безопасности полетов.

Приказываю:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 декабря 1985 г. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА - 85).
2. Начальникам управлений, предприятий, учреждений, организаций и директорам заводов ГА:
2.1. обеспечить выдачу НПП ГА-85 авиаспециалистам под расписку, организовать строгий учет и хранение всех экземпляров на предприятиях, в учреждениях и организациях ГА;
2.2. до 12.11.85 изучить НПП ГА - 85 с командно-руководящим, летным и диспетчерским составом, а также с работниками служб, обеспечивающих полеты. Специальными комиссиями принять зачеты у лиц командно-летного, летного состава и специалистов службы движения, оформить контрольные листы-обязательства и вложить их в личные дела указанных лиц;
2.3. организовать ведение контрольных экземпляров в управлениях, авиапредприятиях, службах, летных подразделениях, учреждениях и организациях ГА.
3. Изменения и дополнения к НПП ГА - 85 вносить приказом Министра гражданской авиации по представлению начальника Инспекции МГА, согласованному с Госавианадзором СССР и Госавиарегистром СССР. Издавать их отдельными листами-вкладышами. Установить контроль за своевременным их вложением во все экземпляры.
7. Начальникам управлений МГА до 15.03.86 обеспечить приведение в соответствие с требованиями НПП ГА - 85 нормативных документов, регулирующих деятельность своих служб.
8. Контроль за выполнением требований НПП ГА - 85 возложить на Инспекцию МГА, инспекции управлений и на командно-руководящий состав предприятий, учреждений и организаций ГА.
9. Приказ МГА от 29.05.78 N 100, НПП ГА - 78, все дополнения и изменения к нему считать утратившими силу с 01.12.85.

........Б.П.Бугаев

В соответствии с приказом Минтранса РФ от 6 ноября 2009 г. N 198 настоящий приказ с 9 ноября 2009 г. не применяется на территории РФ
В соответствии с приказом Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108 настоящий приказ с 15 сентября 2009 г. не применяется на территории РФ
Приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. N 128 приказ Минтранса РФ от 17 июля 2008 г. N 108 признан утратившим силу через 60 дней со дня официального опубликования названного приказа

вдогон:

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР
ПРИКАЗ
от 29 мая 1978 г. N 100
ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ "НАСТАВЛЕНИЯ
ПО ПРОИЗВОДСТВУ ПОЛЕТОВ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР"
(НПП ГА-78)

(Извлечения)

На основании Воздушного кодекса Союза ССР, "Основных правил полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств" (ОПП-77) и в связи с поступлением на эксплуатацию новой авиационной и наземной техники, с учетом накопленного опыта организации летной работы и совершенствования управления воздушным движением разработано новое "Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-78).
В НПП ГА-78 реализованы требования партии и правительства по совершенствованию организации летной работы, повышению безопасности и регулярности полетов в гражданской авиации.
Приказываю:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 ноября 1978 г. "Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР" (НПП ГА-78).
2. Изменения и дополнения к НПП ГА-78 вносить Приказом Министра гражданской авиации по представлению начальника Инспекции МГА, согласованному с Госавианадзором СССР и Госавиарегистром СССР, и издавать их отдельными листами-вкладышами.
4. Начальникам управлений, республиканских производственных объединений, предприятий, учреждений, организаций и директорам заводов гражданской авиации:
4.1. Обеспечить выдачу личному составу необходимого количества экземпляров НПП ГА-78 под расписку, организовать строгий учет и хранение их в предприятиях, учреждениях, организациях и на заводах гражданской авиации.
При переводе или увольнении работника выданный ему экземпляр Наставления подлежит обязательному возврату;
4.2. Изучить Наставление по производству полетов в гражданской авиации со всем командным, летным и диспетчерским составом, после чего специальными комиссиями принять зачеты и оформить "контрольные листы-обязательства", которые подшить в личные дела;
4.3. Вести лист поправок установленного образца, в который заносить изменения и дополнения к НПП ГА-78, обеспечить жесткий контроль за своевременным внесением изменений и дополнений во все экземпляры НПП ГА-78.
5. Вести контрольные экземпляры НПП ГА-78 в управлениях, республиканских производственных объединениях, предприятиях, летных подразделениях, учреждениях, организациях, а также в аппарате МГА - УЛС, УДС и Инспекции МГА.
7. Контроль за выполнением требований НПП ГА-78 возложить на Инспекцию МГА, инспекции по безопасности полетов управлений, республиканских производственных объединений, а также на командно-руководящий состав предприятий, учреждений и организаций ГА.
9. Наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР (НПП ГА-71), введенное в действие Приказом МГА от 28 мая 1971 г. N 300, все дополнения и изменения к нему считать утратившими силу с 1 ноября 1978 г.

Главный маршал авиации
Б.БУГАЕВ


8.1. Общие положения

8.1.1. В полете при перевозке пассажиров дверь кабины экипажа должна быть все время закрыта и законтрена предохранительной защелкой. Открытие дверей кабины экипажа для входа бортпроводника производится по установленным командиром воздушного судна специальным сигналам при обязательном контроле одним из членов экипажа через смотровой глазок в двери.
8.1.2. Лицам, не связанным с выполнением полетного задания, вход в кабину экипажа запрещается.
8.1.3. Члены экипажа при выполнении полета, находясь на рабочих местах в кабине экипажа, должны быть пристегнуты к сиденьям привязными ремнями.
Лица обслуживающего персонала должны быть пристегнуты к сиденьям привязными ремнями при выполнении взлета и посадки.
Пассажиры должны быть пристегнуты к сиденьям привязными ремнями от начала выруливания до набора высоты (эшелона) полета и от начала снижения до заруливания к месту высадки пассажиров.
8.1.4. Командир воздушного судна на протяжении всего полета обязан находиться на своем рабочем месте. Кратковременно оставлять рабочее место ему разрешается при благоприятных условиях полета. В этом случае воздушное судно пилотирует второй пилот, а все остальные члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах.
Членам экипажа оставлять свои рабочие места без разрешения командира воздушного судна запрещается.
8.1.5. При выполнении полета один из пилотов обязан постоянно осуществлять контроль за пространственным положением воздушного судна и выдерживанием высоты заданного эшелона.

Кому бред, а кому смелая концепция и интересная привлекательная традиция.

«Кому память, кому слава,
кому темная вода...»

Вы цитируете правильные документы. Но тут нужно отделить что было первично а что вторично. Первично было то что экипаж не имел привычки контролировать самолет припрлете на эшелоне. Это первопичина. И так уж сложилось что не выподнил свои обязанности именно 2П
.и даже нахождение ребенка на левом кресле его не сподвигло контролировать самолет. Что говорит не только об нарушении, но и о банальной дурости.
Еще раз. Не наличие детей в кабине было первопричиной катастрофы. Первопричиной было отвратительная организация работы в экипаже самоустранение 2П от управления самолетом в отсутствии КВС на своем рабочем месте.
Дети- дополнительный отвлекающий фактор
С ув.RR

В общем да- ожидать любой подляны. И от среды и от самолета . И иметь возможность управлять самолетом. 2П по сути не на рабочем месте находился - ибо управлять не мог.
Что до косяков А-310 в эргономике- они конечно было, но они, как и дети лишь способствующий фактор.
С ув.RR

Не понты- а отсутствие контроля в экипаже за самолетом. Точно такое же как в катастрофе L-1011 во Флориде в начале 70х.
Вы упорно тащите основной причиной то что детей привели в кабину. Но это категорически не так.
С ув.RR

Я про детей и не упоминал, а акцентировал на том, что первопричиной (виною) всему был их родитель, исполнявший на тот момент обязанности КВС, а никак не 2П.

Ответ в предыдущем посте.

Причина в ребенке за штурвалом или одноканальный автопилот, который Бирюков распознал - это только косвенная.
Недоученность в том как выводить из сложного положения - это реальная причина. Вывели бы - не было бы никакой катастрофы.

Только мы на ошибках никогда не учимся. ИКАО приезжало с семинаром по этому поводу еще в 2016 году - Росавиация и МАК послушали, всё на английском прикинулись что поняли, но так ничего и не переняли.
С7 заплатила за всё, а тольку ноль!

Да, Бирюков в фильме был.
"При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями компании «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт."

О как.

"Недоученность в том как выводить из сложного положения - это реальная причина. Вывели бы - не было бы никакой катастрофы".

Вы так и не поняли причину катастрофы.
НЕДОУЧЕННОСТЬ выводить из сложного положения здесь, как "десятая вода на киселе"!
Летчики по прибору PFD так и не определили и не поняли ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА, поэтому НЕ ЗНАЛИ как правильно действовать колонкой штурвала.
Были бы условия, например: "ДЕНЬ, и видимостью естественного горизонта", летчики вывели бы самолет в горизонтальный полет еще на 9000 м. и благополучно завершили полет.

Невозможность летчиками определить ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ САМОЛЕТА по прибору PFD в сложной ситуации повторялось постоянно, и будет повторяться и в следующих катастрофах.

Было такое , и не толко у нас.

Ханлых, Вы для меня, клинический .....от, уж. Простите, Ваш Эпилз ничего бы н5 изменил в том полёте..
причины уже написали Ваши коллеги по лётному цеху.. , причём, замечу, гражданскому.
Первичная вина на КВС, далее, по списк3.
Вы сколько летнамеряны ещё тащить свою идею Эпилса? Как абсолюта-панацеи от любой катастрофы?

Из мистики, я как то уже писал об этом на форуме. Один мой знакомый ( школьный товарища друга),
взял взаймы 2000 долларов у человека,
Погибшего в этом рейсе. На просьбы вдовы по7ибшего, отдать долг, он не реагировал. В итоге, его жизнь
Была полной задницейй. Он и мне до сих пор должен, я в душе давно его простил.
Не верующий я, но, черт его дери, может правда, есть Высшие СИлы?

Вот Вы Андрей Борисович психотерапевт.
К Вам на прием пришел немой больной, т.е. больной, который только мычит, говорить не может. Вам две минуты чтобы поставить верный диагноз.
Вы поймете его??? Вы сможете поставить ему верный диагноз за такое время???

Вот такой "немой" является индикация прибора PFD для летчика в СЛОЖНЫХ СИТУАЦИЯХ ПОЛЕТА, при дефиците времени.
Летчики не могут понять пространственное положение самолета!
Тем более, летчики не могут начать правильные действия колонкой штурвала.
И так было во всех катастрофах, когда летчики попадали в подобные ситуации.
Догадайтесь, как психотерапевт, ПОЧЕМУ?

Прибор ЭПИЛС, хотя у него пока и небольшой налет, уже много раз помогал летчикам предотвратить возникновение сложных ситуаций.
Потому что индикация прибора ЭПИЛС наглядно показывает ПРОСТРАНСТВЕННОЕ положение самолета, и сразу же подсказывает летчику ПРАВИЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ рулями управления.

"ANDR-тот самый"
Пока не ответил добавлю для доходчивости:
- больной пришел с топором, и показывает на пальцах- 2 минуты!
- потом "секир башка".
- вот и поспеши ставить диагноз!!!

Ханлых, у меня предположение, хотя я пользуюсь другой, не Советско-российской терминологией,
Но, термин циклотимичный, очень подходит под Ваш психотип. Вы зациклена на проборе.
Я не Копенгаген в пилотировании, но, элементарные вещи понятны. И, если Ту-5 словил подхват,
Что не делай, Эпилс не поможет, а вот некоторые на А и Б выходили, ибо самоль сам нос опускает. И
Под междуреченском, когда он в кресло все же сел, он вс5 понимал, вы распечатки посмотрите, ему 200 метров не хватило высоты. В случае неправильной перекачки на Ту-5 в Хабаровском крае, Эпилс помог бы? А под Донецком? А в
Сочи на взлёте? Предполагаю, небыли там неосведомленности КВС, Там, что то другое. Вам сто раз говорили, на взлёте,
Ни один КВС не будет пялится в окно, и не важно, день или ночь. По приборам взлёт.
Допускаю, если бы Вам оппонировали чиновники, ничего в полетах не сведущие ( как у Райкина про табуретки) ,
Я бы с большей вероятностью допустил, что Вы гений, которому суют палки в колёса начальники, но,
Вам это говорят не только пиджаки, но и сапоги, и истребители и дальники. А Вам все едино.
Не надо нарушать технологии , и не надо будет потом выводить из сложного пространственного положения,
Как говорил Лётчик Леха, зачем дураку хрустальный шар. Один разбил, другой потерял, .

Ханлых, я тоже уже не мальчик, пол века то прожил, и делаю свои умозаключения, на основании тех,
Кто был в небе, кто с Вами летал. Внуками займитесь, у меня трое, четвёртого жду. Такая отрад₽ на старости лет!

ANDR-тот самый
"Ханлых, я тоже уже не мальчик, пол века то прожил, и делаю свои умозаключения, на основании тех, ..." -- восклицает … медбрат!

Андрей Борисович Ильин! Вы не психотерапевт! Вы медбрат, и это я сейчас докажу.
Любой психотерапевт знает, что человек, недовольный и несостоявшийся в своей профессией, назойливо навязывает другим, и других профессий свою дееспособность, в оценке их способностей!
Вы недовольны своей профессией медбрата, поэтому пришли на авиационный форум доказывая и показывая себя якобы психотерапевтом?!?
Вы прекрасно знаете, что на "форуме психотерапевтов", Вас сразу вычислят и отправят туда, и в то место, которое Вы и заслуживаете!
Ничего личного....!

Ханлых- у Вас диагноз какой?

Ханлых! Браво! Вы меня раскусили! Шерлок, Пуаро и другие провидцы-сыщики, типа Мессинга Вольфа, отдыхают!
Вот Вам куда надо двигаться, это Ваша стезя! Раскрывать нутро зарвавшихся медбратьев!
Да, я не магистр психологии, не Гештальт-терапевт, не Семейный психотерапевт, не специалист, в области химической зависимости!
Я МЕДБРАТ! И это здорово! Любая «помогающая» профессия почетна и заслуживает уважения!

С чем я Вас и поздравляю!!!

так че там в итоге-арбуз то доработали? пищалку поставили когда автопилот отваливается?

а зачем чтото дорабатывать? Вам же ясно сказали - виноват 1п, нарушал правила поведения, плохо следил за дисциплиной экипажа.

Математика утверждает (теоретически), что существует ненулевай вероятность, что абстрактная обезьяна, ударяя случайным образом по клавишам пишущей машинки в течение неограниченно долгого времени, рано или поздно напечатает любой наперёд заданный текст...

Поздравляю, Вам удалось своим постом подтвердить эту теорему на практике

Вы совсем не читаете? Или читаете по диагонали?
Основная причина- отсутствие ОБОИХ пилотов на рабочих местах- 2П хоть и сидел в кресле но расположился так что не мог управлять самолетом.
Отвлекающий фактор- дети в кабине самолета. Способствующие факторы- плохая эргономика самолета и низкие срывные характеристики, запасы по УА на А-310 на эшелоне значительно ниже чем даже у Ту-154. Но первопричина в том что по личной недисциплинированности, не один из пилотов не управлял самолетом.
С ув.RR

Основная причина- отсутствие ОБОИХ пилотов на рабочих местах- 2П хоть и сидел в кресле но расположился так что не мог управлять самолетом.
====
Так КВСу, и надо было бы побеспокоиться об этом когда покидал своё рабочее место: расположить 2П в кресле так, чтобы тот смог управлять самолётом.
Он единолично является и перво и последнепричиной!
А всё - ПОНТЫ!

А 2П весь такой белый и пушистый. Ему дядя капитан не сказал и он сидит сложа ручки. Да?
Во первых там далеко не мальчик сидел, и сам с командирским налетом. Во вторых 2П это полноценный специалист со своими правами и обязанностями, и кстати, по своим обязанностям в отсутствии командира обязаный выполнять его функции.
Но он вместо выполнения того что обязан продолжал глубокомысленно ковырять в носу.
Так что вина его ничуть не меньше.
И да, командир, именно как командир показал себя явно со слабой стороны.
С ув.RR

Не знаю, что там белый и пушистый, но нарушения именно КВС привело к тому что случилось: не водил бы он в кабину посторонних, - 2П продолжал бы глубокомысленно ковырять в носу.
Отчего КВС не посадил дитя на место 2П и сам со своего не контролировал? ВСЁ - ПОНТЫ!

Логика челлвека далекого от летной работы и непонимающего как и чего в кабине происходит.
Главное ввернуть слово "Понты"
С ув.RR

Так зачем Вы со своей логикой "челлвека далекого от летной работы и непонимающего как и чего в кабине происходит" пытаетесь что-то рассказывать?
Гляньте в свой профиль, посчитайте где Вы были в описываемые времена и сделайте правильный вывод.