Щас на пальцах:
самолёт летит в ГП, у него имеется некий тангаж и УА,
потребовалось набрать высоту.
Ну и как ему изменить УА – тот самый угол между хордой крыла и вектором воздушной скорости, который, по вашему разумению, и приведёт к изменению тангажа?

В Penmane уже просматриваются характерные черты Ханлыха.
Осталось еще изобрести свой собственный угол тангажа, не такой как у всех и станет совсем похоже.

Давно заметил, что у оппонентов, вроде вас, полемического запала хватает лишь на первый выкрик, а на переходе к обоснованию своего утверждения вы позорно сбегаете.

Надо создать Танг, который приведет к изменению Тангажа. (привет Рыску).

Теперь постарайтесь донести эту незатейливую истину до сознания neustaf!

Penman, как Вы не вовремя со своим незнанием азов классической аэродинамики, Вы мне всё путаете : (

Отвечаю в очередной раз отклонить:
штурвал, РУС на себя , РВ пойдет вверх ,
отрицательная У на ГО увеличится ,
Нарушится баланс моментов,
Самолет начнет вращаться,
УА увеличиться,

Так будет всегда, управляется самолет в продольном канале изменением угла атаки, то что вы этого не понимаете, как впрочем и многого другого, это ваша проблема.

Как и то что вы не способны отвечать на мои вопросы, изображая из себя невменямого.

А я давно заметил, что объяснение чего-либо летчикам вроде вас, которым даже в училище не смогли объяснить, как самолет летает и как управляется, а привили только механические навыки управления, мало чем отличается от объяснения дрессированному медведю из цирка, который катается на мотоцикле, что такое двигатель внутреннего сгорания.

Что есть , то есть, не способен отвечать на вопросы,
Не понимает элементарных вещей,
Тоже когда то летал, много у них общего.

Классика, Ханлых номер2, у него те же самые проблемы.

Я вам приводил в пример две катастрофы А-330 и Ту-154, у обоих по тангажа все было нормально, но они , как впрочем и вы понятия не имели, что ТАНГАЖ для полета дело второе, Самолет летает из за угла атаки и управление полетом в продольном канале , это управление углом атаки, досадно мне , что вы за четыре года в Актюбинска основ не поняли.

Ну не пилот же его вокруг ЦТ вращает и меняет тангаж! Пилот меняет УА ГО, приводя к определенному взаимодействию этого ГО с окружающей действительностью. И все.

А вращает самолет вокруг ЦТ и меняет соответственно УА крыла и тангаж набегающий поток воздуха. Фактически, самолет вращает сам себя. Если может. А если не может (силы набегающего потока недостаточно, или ГО затенено и он туда не попадает, или...), то не вращает, и сколько бы пилот рога не тянул - ТАНГАЖ не изменится от этого НИКАК.

Пилот НАПРЯМУЮ на тангаж не воздействует - точно также, как водитель автомобиля напрямую не воздействует на его траекторию, а воздействует исключительно на угол поворота колес, которые уже взаимодействуя с асфальтом (если хватит сцепления!) меняют траекторию автомобиля. Или не меняют - если не хватит - а продолжают ехать юзом прямо по льду, не смотря на все усилия горе-водятла по кручению руля.

Я же просил без хамства! Не способны без хамства быть убедительным?

А вот в тот момент, когда самолет начнёт вращаться, что произойдёт с тангажем?


P.S.

Мне одному вот это вот всё напоминает извечную философскую дискуссию о яйце и курице?

Ну а к обоснованию своих утверждений перейдёте?
Я готов их выслушать.

А вот когда самолёт вращает сам себя, что, при этом, происходит с тангажем?

Я же просил без хамства! Не способны без хамства быть убедительным? 
//////

Какое же хамство?
Я вас спрашиваю
Приблуда МСАS реализованная в МАХ изначально кривая или нет, вы из себя изображаете невменямого (Это опять же на манер Ханлыха) и ответить однозначно ДА или НЕТ вы не способны, это ж не моя проблема, а ваша.
Вы боитесь прямых ответов, предпочитая изобразить невменямого.

То Penman наберитесь мужества (если конечно оно у вас есть) ответьте, если боитесь , то продолжайте из себя невменяемого изображать, а не летчика с самолета В-737.

А вы с темы-то не съезжайте бездарно!
Мы сейчас про тангаж и УА.
У вас есть новости?

Я пока не вижу какого-то адекватного восприятия аргументов других.

Лично я утверждений то и не делал.

Но суть такова, что не надо чтобы хвост вилял собакой. Чтобы не повторять других, сформулирую совершенно иным способом:

Самолет, который управляется аэродинамическими рулями изменяет положение в пространстве путем взаимодействия с окружающей средой - воздушной массой.
Соответственно изменяет он его относительно этой самой среды.

Он не взаимодействует с Землей, чтобы менять положение относительно Земли - педального привода на Землю у него нет.
И даже сказать что изменять положение относительно воздушной массы и относительно Земли - это одно и то-же нельзя.
Потому что это справедливо только тогда, когда воздушная масса неподвижна относительно Земли.

Ну а тангаж-то, тангаж - он, при отклонении аэродинамических рулей, что - изменяется?

самому то вам не стыдно? ва же не способны вести со мной беседу, вы боитесь ответить, а еще пытаетесь из себя летчика Боинга изображать

ну а то, что вы не понимаете, что управляетася самолет в продольном канале по Углу атаки, это ваша личная проблема непонимания принципов полета.

когда как, это вещь третья , Угол атаки меняет тангаж, а вовсе не угол тангажа, как вы ошибочно

Penman
Изменение тангажа может влиять на угол атаки.

полагаете меняет угол атаки

Тоже в гранит!
"Он не взаимодействует с Землей, чтобы менять положение относительно Земли - педального привода на Землю у него нет. "
(с) Roman_W_K
О как!
А обязательно взаимодействовать с Землёй, чтобы менять положение относительно неё - колыбели нашей?!
А путевая скорость, а перемещение из пункта А в пункт Б?
А тангаж - это относительно Земли?!

Как правило меняется. Но не всегда. Есть такой режим - торможение с выдерживанием постоянного угла тангажа. При этом ручка добирается, угол атаки увеличивается, а тангаж постоянный или меняется незначительно.

Другой аргумент - отклонения руля высоты вверх (или отклонение стаба на кабрирование) всегда направлено на увеличение угла атаки. На любой скорости Хоть на непревышаемой, хоть на сваливании, хоть в штопоре.
А вот с тангажом такой однозначной зависимости нет. Прямая связь только в эксплуатационных режимах полета. Из-за чего собственно Французы над Атлантикой и прилетели в океан.

to Penman
так вы вменяемым себя считаете, но просто ответить на мой вопрос о кривой приблуде МСА боитесь, как вы хамить себе по этому поводу позволяли уже забыли, хам то вы трусоватый оказались, а себя летчиком пытаетесь изображать, не симпатишно, это ж все читают и вашу испуганное хамство тоже все видят.

Полагаю, что угол между хордой и направлением набегающего потока изменится.

Ну так я с самого начала же сказал: к стабу приделали моторчик. И с этого у них все началось. Ещё на будильниках и без какой-либо автоматики. Под микроскопом на этот датчик и на технологию его производства будут смотреть. Это уж будьте уверены. Но не факт, что смогут что-то высмотреть.

На 757, который у рыжего был, ещё резистивные ставили.;)

Блин, устроили тут срач на ровном месте. Рекомендую прочесть фразу из пояснения Боинг (ссылка выше) и сразу станет понятна причина, отчего всё ваше взаимонепонимание:

There are no pilot actions or procedures during flight which require knowledge of angle of attack.

Такая вот философия, которой даже свой Салленбергер не указ, а про чужих и говорить нечего.

...Это я чтобы разбавить всяческие углы. ;-) В-общем, написано так:
" (ЭДСУ) - система управления ЛА, в которой передача управляющих команд осуществляется в осн. по электрич. линиям связи. ... (далее следует много букв) ...трехкратно резервиров. ЭДСУ с одновременно действующей механич. проводкой управления установлены на пасс. самолетах Ил-86 и Ту-154...на самолете...F/A-18 установлена трехкратно резервиров. ЭДСУ, но сохранена резервная механич. система управления..." Статья в энциклопедии "Авиация". Авторы ссылаются на "Электронные устройства управления летательными аппаратами" Елисеев А. А. и др.

И тут с Боингом невозможно не согласиться.
Что толку от знаний УА, если не владеешь процедурами управления самолётом.

Вы настолько невнимательны или того хуже?
Я же на этот вопрос давно ответил.
Но придется повторить.
Некорректная работа MCAS не является критической проблемой для подготовленного экипажа, так как экипаж располагает средствами для нейтрализации MCAS: управление стабилизатором посредством кнюпеля и отключение привода стабилизатора.
По сути, ошибка MCAS - это лишь одна из причин увода стабилизатора, которому пилотов учат противостоять.

Вот, вот - летчиков превращают в процедурных операторов.

Вопрос - нафига ?

Они же в сложных ситуациях кидаются листать талмуды и искать порядком забытые процедуры
(смешной и отвратный вопрос талмудов).
Самое время заменить таких полной автоматизаций.

Абсолютно точно

Рад встретить единомышленника среди окружающей нас дремучей некомпетентности!

Ув.кол., Вы б с ними без излишнего сарказму. Я позволю себе вмешаца, что первичней: сначала тракторными проводками меняеца УА на ГО, что в дальнейшем может привести к изменению Танга. А если мы кагто создадим кабр.момент (ну там, лётчеки форточки откроют или кагто переднюю ногу выпустят), то при неизменном УА сначала изменится Танг, а потом... Мы, например, можем это сделать передними крышками торпедных аппаратов или.. ну не важно, даже передние рули с их УА трогать не надо. Вот в чём главное преимущество рулей на "рубке", если они есть - возможность бездифферентного изменения глубины. А таг да, курица или яйцо - извечно :)

Или быстро перекачают керосин в передний бак из центрального, и продуют задний, во!

Вот именно те, которые, подобно вам, листают талмуды, они и загоняют самолёты в землю.
Квалифицированные пилоты умеют пользоваться QRH, для того и созданного, чтобы находить нужный NNC, не листая.

Вот уже и моряки, не имея сил далее созерцать весь этот цирк, пришли на помощь практикующим пилотам, чтобы вдолбить в головы теоретикам очевидные истины.
Спасибо, БЧ-5!

Ну индонезийцы про MCAS то и не знали, а тем более что он еще и некорректно работает.
Стаб вниз уводит, они его кнюппелем поправляют и он на некоторое время затихает.
Является ли это однозначным условием сразу начинать процедуру по "Runaway Stabilizer"?

Директор FAA Элвелл сказал: "737 MAX is a fly-by-wire aircraft".

==
Fly-by-wire is a system that replaces the conventional manual flight controls of an aircraft with an electronic interface.
==

Похоже ЭДСУ и FBW не абсолютные смысловые синонимы.
Хотя впрочем, вполне возможно, что Элвелл владеет русским языком и в энциклопедию "Авиация" заглядывал, когда готовился.

Сразу - может быть и нет, но раз через пятнадцать ...

В QRH где-то написано про пятнадцать?

Новые "приблуды" в составе "Эдсу" очень тяжело квалифицировать для составления ссылок и оглавлений,
а уже если их работу вообще скрывают от экипажа, то листать - не перелистать..

Что должен пилот понятно. Всем должен и все.

А вот попробуем выяснить, что должна компания Боинг пилотам и пассажирам?

Кроме явных правил сертификации есть еще разные полезные советы (Advisory Circulars), которые не обязательны к применению ("are not mandatory") для производителя самолетов.


Например - "FAA AC 25.1309-1A - System Design and Analysis" советует (но не обязывает) не напрягать экипаж сюрпризами.

...
1) In any system or subsystem, the failure of any single element,
component, or connection during any one flight (brake release through ground
deceleration to stop) should be assumed, regardless of its probability. Such
single failures should not prevent continued safe flight and landing, or
significantly reduce the capability of the airplane or the ability of the crew
to cope with the resulting failure conditions.
...

Один раз может и не является, а вот раз через пятнадцать...
И при этом совсем не обязательно знать про MCAS, достаточно заметить, после пятнадцати-двадцати произвольных попыток, неведомых, как им тогда представлялось, сил передвинуть стабилизатор, чтобы вспомнить про NNC "Runaway Stabilizer".
И индонезийский экипаж, судя по графикам, проблему сперва распознал, но потом, почему-то, перестал с ней бороться.

В QRH, в разделе NNC "Runaway Stabilizer" написано:
Uncommanded stabilizer trim movement
occurs continuously

На 757, который у рыжего был, ещё резистивные ставили.;)
***
Из Ваших слов понятно, что последнюю статью Питера Лемма не читали. Он не только не упоминает моторчик стаба как причину, он теперь отметает все свои прежние заблуждения относительно степени влияния аналого-цифрового преобразования на постоянство смещения угла в 22° для JT610 и рассматривает в качестве причины только механическое повреждение внутреннего механизма датчика УА (флюгарки) и для других рассматриваемых им случаев.
"В предыдущих постах я постулировал, стал ли SMYD функцией в FCC на MAX. Я был неправ. SMYD проявляется на 737 MAX почти так же, как 737 NG. Так это реализовано. Датчик AoA имеет один выход аналогового преобразователя, подключенный к ADIRU, и один выход, подключенный к SMYD. ADIRU обеспечивает AoA для FCC, где MCAS использует его для запуска своей команды триммера. На JT043 и JT610 stick shaker и MCAS, кажется, сработали. Это означает, что воспринимаемый угол AOA как SMYD, так и ADIRU / FCC был согласован и подвергался большому смещению. Это означает, что на выходе датчика AoA была ошибка, а не какая-либо обработка входного сигнала. Удаленный датчик УА до JT043 показала другой сбой (вне диапазона), а по ET302 не было озвучено никакой информации".
Далее он анализирует влияние механического повреждения в приведенном выше случае с Б-747, и, отметив хаотичность и случайность проявляемых показаний УА, приходит к следующему:
"Флюгарки, снятые до JT043, флюгарки на JT043 / JT610 и флюгарки на ET302 (предположительно) все каким-то образом вышли из строя. Эта тенденция наверняка станет предметом дальнейшего изучения".
Вот здесь, Питер Лемм не договаривает. Постоянство смещения вызванное механическим повреждением приводного механизма на валу вне зависимости от модификации датчика УА или смещения флюгера на валу не может быть реализовано без постороннего вмешательства, что мной показано выше. И это нельзя объяснить только "криворукостью", и поэтому я и написал что оба Питера теперь роют в одном направлении.

Там запятую, после кавычек, поставьте, пожалуйста!
А то буквоед neustaf заклюёт, за неимением иных аргументов.

Кстати, да. Долго не мог понять, почему датчики УА от Rosemount Aerospace Inc под индексом PN 0861FL1 и PN 0861 FG4 производились как для NG так и для MAX и взаимозаменяемы. И чем объясняется разность в "пилообразности" сигнала от левого и правого датчика УА на взлете 28 октября.
https://2.bp.blogspot.com/-ixD ...
и приземлении.
https://2.bp.blogspot.com/-Hx9 ...
Признание Питера Лемма и его фраза:"Я был неправ. SMYD проявляется на 737 MAX почти так же, как 737 NG", возможно это объясняет.
По всей видимости у более раннего PN 0861FL1 и позднего PN 0861 FG4 разные "шумовые характеристики" на определенных режимах. Видимо был установлен PN 0861 FG4, а заменили его на PN 0861FL1.
Но, это только предположение, вероятно найдутся и другие объяснения.

Penman "По сути, ошибка MCAS - это лишь одна из причин увода стабилизатора, которому пилотов учат противостоять"

Угу, а если фигово научили, или на взлете у и так загруженного пилота, да без запаса высоты, возникли непонятки, и экипаж не справился с отказом, то почему погибают паксы, а не инженеры и манагеры?