К сожалению ничего не изменится в подходе даже если датчиков десять поставят. И все не будут отказывать.

Немецкие эксперты назвали две возможные причины катастрофы Boeing 737 MАХ 8

https://1prime.ru/business/201 ...

Ну этот текст, извините - отписка и ничто. Из него совершенно невозможно понять, как одна кнопка может управлять перекладкой стабилизаторов в двух направлениях, как она может снять физические усилия по перекладке, если колёсики для физических усилий еще в нише и даже не приведены в боевую готовность. И главное - каким волшебным образом снятие физических усилий превращается в открутку стабилизатора.

В общем я заканчиваю тут. Либо вы не знаете 737-MAX в реальности, либо документация действительно составлена таким образом, что понять логику оперирования автоматизированной системы управления и ее знание не поможет в подобной ситуации.

Авиацию конечно можно сделать намного безопаснее, чем сейчас. Например, готовить каждый самолет к вылету как борт N1. Только вот стоимость билета будет такая, что летать никто не будет.

Вместо тел - мешки с землей. Как хоронят жертв крушения "Боинга"

https://www.bbc.com/russian/ne ...

Вообще-то любая железка и без какого-либо контарафакта в некоторых условиях иногда из строя выходит. И к этому следует быть готовым и предусмотреть меры на такой случай. Никаких мер на этот случай при разработке MCAS предусмотрено не было - в этом вся причина и никаких китайцев. Goodrich - это очень старая и очень надёжная фирма. Оттого, что её переименовали в Rosemount, ничего не изменилось. Именно её я и находил. И, тем не менее, любой датчик, и даже не один может, отказать - и даже на Airbus, где их 3 штуки, и при этом автоматика аэробуса тоже начнёт загонять самолёт в землю. Так было, хоть и с другими датчиками, на A321 Lufthansa 1829 в 2014 г.

Вот этот датчик у индонезов:
https://www.washingtonpost.com ...

А вот статья в Washington Post, где на эту тему рассуждают:

Sensor cited as potential factor in Boeing crashes draws scrutiny
https://www.washingtonpost.com ...

В United Technologies, кстати, ещё и Pratt & Whitney входит - так что нам с нашим МС-21 теперь точно хана.;)

ООН озаботилась оттого, что её люди в этой катастрофе погибли.

Ну почему-же. Надо перетрясти рук.состав среднего уровня в Боинге, чтобы там сидели не исполнительные управленцы, а люди понимающие летную науку и практику. Пока что результат подсказывает мне, что там решения по дизайну принимались бизнесом.

Извините, я не думал что Вы так далеки от темы.....
Постараюсь чуть подробнее....
На Ваше "совершенно невозможно понять, как одна кнопка может управлять перекладкой стабилизаторов в двух направлениях, " ответ здесь - http://1.bp.blogspot.com/-L-WZ ...
Смотреть на Stabilizer Trim Switch. Там не кнопка, а трех позиционный нажимной переключатель с фиксированным нейтральным положением. Вернее их там два, для того что бы исключить ложный сигнал. Такие же два на другом штурвале. Нажимаем большим пальцем вверх, стабилизатор на пикирование. Нажимаем вниз - стаб на кабрирование. Отпускаем, стабилизатор останавливается.

Описания все еще недостаточно, из него выходит, что этого трехпозиционного переключателя достаточно для легкой нейтрализации MCAS. Зачем тогда отключать моторы и крутить стабилизатор вручную? Жми себе периодически посматривая на угол стабилизатора и все. Чего тогда вообще проблема возникла - что мешает пилоту не только потянуть штурвал но и стабилизатор подвигать? А в графиках видно явное запаздывание в обратной связи контура, ускорение по высоте дико прыгает. При таком легком пересиливании MCAS уже после первого проседания напрашивается просто периодический контроль угла стабилизатора и поправка переключателем. Что то тут не так.

Или угол стабилизатора не показывается пилоту?

"...Или угол стабилизатора не показывается пилоту?"

-------
Ох уж этот стабилизатор... Конечно, имеет индикацию положения, "тупую механическую", не требуется даже электропитания. Шкала (с некоторыми пояснениями) расположена рядом с правым колесом. Управляться же может тремя путями: собственно колесом, мускульной силой так сказать (последняя линия обороны); электродвигателем от кнюппелей (трехпозиционный переключатель) на внешнем "роге" каждого штурвала; вторым электродвигателем (от автопилота). На электродвигатель автопилота подаются сигналы на перекладку от автоматических систем (STS, например) - это в режиме ручного пилотирования, когда автопилот не задействован. Каждый электродвигатель может отключаться вручную (соответственно - два выключателя) при случае некорректной работы. Заметим, что на электродвигатель ручного управления (что от кнюппеля) не подается никаких других сигналов, кроме как от кнюппеля. По крайней мере - так на "классике".

Чисто теоретический вопрос.
Два электромотра. Что произойдет если по какой либо причине один двигатель (на который с автоматики напряжение идет) крутит вниз, а пилот кнопкой дает команду на второй мотор крутить вверх? Имеется в виду ситуация, когда при нажатии кнопки на штурвале, первый двигатель продолжает работать. Ну не прошла команда на останов.

Просьба помочь понять, что тут во второй половине фразы написано:

The Wall Street Journal reported that prosecutors and the U.S. Department of Transportation were scrutinizing the FAA’s approval of the MAX series, while a jury had issued a subpoena to at least one person involved in its development.
https://www.reuters.com/articl ...

Короче проблема в том, что суженый диапазон углов атаки не дает рулить без помощи подсказок MCAS и аналогичных систем, а в ситуации, когда MCAS из друга превращается во врага удержать правильный угол стабилизатора очень сложно. Не потому, что нет простых средств управления стабилизатором, а потому, что нет уверенности в правильном угле. Машина же без покупки индикатора AOA fault не сообщает пилоту напрямую, что у нее того, вычислялка углов накрылась. А вдруг все там исправно, а сирены воют по другой причине (сдвиг ветра, например).

Внешне электродвигатель ручного управления крупнее "автопилотского", по сему рискну предположить, что он (ручной) пересилит другой, "спаля предохранитель" привода автопилота. Вообще, оба двигателя всегда вращаются... в одну сторону! Направление перекладки меняется переключением электромагнитных муфт (в нормальном состоянии обесточены и ничего ни к чему не подключают). И чтобы привод пришел в действие, надо включить и электродвигатель, и соответствующую муфту. Например, при ручном управлении используется сдвоенный кнюппель - одна половинка включает соответствующую муфту, а другая - включает электродвигатель. Этим достигается защита от "сваривания" контактов (и много чего) и самопроизвольного включения перекладки. Тумблер аварийного отключения обрывает обе цепи. Аналогично с приводом от автопилота. Чтобы вся эта блокировка "не прошла" - нужно постараться, и тут уже будут вопросы к "обслуге". При работе вручную, от колеса то есть, оба электродвигателя отсоединяются механически и ни на что влиять не могут.

Как сообщает Уолл Стрит Джорнал, прокуратура и департамент транспорта внимательно изучают сертификацию самолетов серии MAX федеральной авиационной администрацией, в то же время был вызван на допрос как минимум один человек, участвовавший в разработке.

WSJ сообщает, что прокурор и US DoT расследуют разрешения FAA на MAX серии [самолетов], в то время, как [большое] жюри затребовало показания по крайней мере одного человека, вовлеченного в разработку [MAX].

Большое жюри - это такой метод судебного расследования, когда набирают присяжных и под предводительством прокурора они имеют право задавать любые вопросы почти к любому, хотя не могут вынести никакого приговора. Отказ отвечать, либо ложные показания - турма.
Они не имеют право что-либо сообщать о расследовании, но прокурор может (возможно даже обязан) состряпать заключение по результатам.

Коррекция - вместо расследуют - расследовали!

Сложно сказать. Мы ведь совершенно не знаем подробностей произошедшего, а только строим предположения. Ну например. Единичный отказ может осложнить жизнь, но не должен приводить к фатальным последствиям. Кто знает, были ли ещё какие отказы? Пока, наверное, никто не знает...

Спасибо, не нужно. Из этого сообщения уже все понятно. Выдана повестка в суд присяжных (большое жюри) "по крайней мере, одному человеку", связанному с разработкой MAX. Со всеми вопросами следует обращаться в Департамент транспорта:

The Wall Street Journal, citing anonymous people familiar with the matter, reported Sunday that a grand jury issued a subpoena to “at least one person” involved in the development of the plane. It said a prosecutor from the criminal division of the Justice Department was listed as a contact. The Journal also said that the Transportation Department’s watchdog was scrutinizing the FAA’s certification of the new 737 planes. Boeing had added an automatic anti-stall system to the Max jets when they went into service in 2017 that was not on older 737 aircraft.
https://www.cnbc.com/2019/03/1 ...

Выдали повестку одному человеку , участвовавшему в разработке МАХ

Спасибо. Выше я не понял, что за жюри - оказалось большое, а это я уже примерно себе представляю.

Спасибо!

Меня интересовало - куда повестку. Спасибо, разобрался.

Это, конечно, очень интересно, жаль результаты не узнаем.
А еще это прокурору ничего не даст, судя по многим фразам и FAA и Боинга.
Формально у них всё в ажуре.

Нет, далеко не все - процветала практика, когда для сертификации самолета Боинга набирали (точнее оплачивали) персонал самого того же Боинга, а это конфликт интересов и криминал для того, кто это организовал в FAA. Статьи - коррупция, преступное пренебрежение служебными обязанностями и т.п.

Думаю, что скоро узнаем. И вот почему: присяжные присяжными, а тут ещё депутаты взялись за это дело:

Congress plans to probe the FAA approval process for the new Boeing 737 Max, and CBS News has learned that at least one Boeing employee and an FAA staffer involved with the certification of the Max planes have been told to retain records pertaining to that approval process.
Government officials with knowledge of the situation did not dispute on Monday that a Boeing official had received a subpoena to preserve records relating to the FAA certification process of the 737 Max.
https://www.cbsnews.com/news/b ...

a subpoena to preserve records - это не "вызвали на допрос", а распорядились, чтоб сохранил все записи и материалы по делу, даже если компания считает их не нужными/ошибочными/дубликатами или не хочет хранить из-за места/прочего.

Эта практика - от недостаточного финансирования FAA (правда, что-то напоминает?;). Думаю, что её таки следует сохранить, но немного усовершенствовать: для помощи в сертификации самолётов Боинг приглашать специалистов из Локхид - и наоборот.;) Тогда уж точно ни одного косяка пропущено не будет.

Большое спасибо за профессиональный и исчерпывающий ответ.

Так в самом начале и написано - не на допрос, а что уже точно будут слушания в конгрессе. Тут ничего военного нет - значит эти слушания будут публичными.

Так это же из-за бедности FAA - отдавать 70% сертификации Боинга самому Боингу !

И вообще они ничего не сумели понять в этих MCASах..

Лучше Айрбаса. И наоборот, конечно же.

Слушания в конгрессе не имеют никакого отношения к большому жюри. Разница - конгресс слушает все и вся и по любому поводу, жюри - подозрение на криминал, и организуется мин.юстиции. Кроме того, от показаний в конгрессе можно отказаться или отвертеться.

Зато показания перед конгрессом круче по статусу.

Аэробус в другом государстве, а эти свои родные. И неизбежный обмен опытом опять-таки. Вот так и станет Америка великой.;)

Самое главное - слушания будут публичными, в отличие от показаний большому жюри.

Нужно было делать memory items по уходу стабилизатора и не было бы этих катастроф.

Эти а/компании наверно башляют немеренные бабки чтобы оттянуть и замусолить заключения расследований.

Обучайте пилотов нормально и не берите недоучек с 200-ми часами. Еще не принуждайте пилотов пахать по 110 часов в месяц, ни они, ни эргонимика техники на такие нагрузки не расчитаны.
Обученные пилоты, 85 часов в месяц максимум, 18-20 выходных и будет вам нормальная безопастность и МАКС совершенно не при чем!

Э-э, мне-э... как конгресс решит. Обычно торгуются с тем, кто дает показания.

Если будут пытаться избежать публичности - это несомненно зачтется. В другом месте.

Дополнение и уточнение от WSJ:

Prosecutors, Transportation Department Scrutinize Development of Boeing’s 737 MAX
A grand jury’s subpoena seeks broad documents related to the jetliner

By Andrew Tangel, Andy Pasztor and Robert Wall
Updated March 18, 2019 11:38 a.m. ET

Federal prosecutors and Department of Transportation officials are scrutinizing the development of Boeing Co.’s BA -1.77% 737 MAX jetliners, according to people familiar with the matter, unusual inquiries that come amid probes of regulators’ safety approvals of the new plane.
A grand jury in Washington, D.C., issued a broad subpoena dated March 11 to at least one person involved in the 737 MAX’s development, seeking related documents, including correspondence, emails and other messages, one of these people said. The subpoena, with a prosecutor from the Justice Department’s criminal division listed as a contact, sought documents to be handed over later this month.
It wasn’t immediately clear whether the Justice Department’s probe is related to scrutiny of the Federal Aviation Administration by the DOT inspector general’s office, reported earlier Sunday by The Wall Street Journal and that focuses on a safety system that has been implicated in the Oct. 29 Lion Air crash that killed 189 people, according to a government official briefed on its status. Aviation authorities are looking into whether the anti-stall system may have played a role in last week’s Ethiopian Airlines crash, which killed all 157 people on board.

The subpoena was sent a day after the Ethiopian Airlines crash a week ago.
Representatives of the DOT’s inspector general and the Justice Department declined to comment. The inspector general’s inquiry focuses on ensuring relevant documents and computer files are retained, according to the government official familiar with the matter.
A Boeing spokesman declined to comment, saying the Chicago-based company wouldn’t respond to questions concerning legal matters or governmental inquiries.
The Justice Department probe involves a prosecutor in the fraud section of the department’s criminal division, a unit that has brought cases against well-known manufacturers over safety issues, including Takata Corp.
https://www.wsj.com/articles/f ...

Авиационные новости 24
10 минут назад
Bloomberg сообщил о вмешательстве Boeing в проверку собственных самолетов

Сотрудники Boeing, работавшие на аутсорсе, сами проверяли ПО систем управления самолетами этой компании, пишет Bloomberg. По его данным, ситуация вокруг производителя привела к разногласиям в управлении гражданской авиации США

У компании Boeing была возможность повлиять на проверку безопасности собственных самолетов, пишет Bloomberg. По данным агентства, по крайней мере часть программного обеспечения, необходимого для управления полетами модели 737 MAX, проходила сертификацию у самих сотрудников Boeing, работавших на аутсорсе. Об этом изданию сообщил источник, знакомый с деталями проверки.

Bloomberg также отмечает, что сотрудники Федерального управления гражданской авиации США (FAA) еще семь лет назад заявляли, что компания имеет слишком большое влияние при оценке безопасности ее собственных самолетов. Это привело к проверке со стороны аудиторами департамента транспорта, которые пришли к выводу, что FAA не приняло достаточно мер, чтобы привлечь Boeing к ответственности. Проверка 2012 года также показала, что ситуация вокруг Boeing создала в управлении «негативную рабочую среду» из-за разногласий между сотрудниками по этому вопросу.

Ранее аналогичные данные выяснила Seattle Times: расследование издания показало, что американский регулятор, ссылаясь на отсутствие финансирования и ресурсов, на протяжении многих лет делегировал Boeing все больше полномочий для оценки безопасности, а компания, в свою очередь, проводила анализ с критическими недостатками.

В свою очередь, The Wall Street Journal со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией, сообщила, что прокуратура и Министерство транспорта США начали проверку обстоятельств выдачи FAA разрешения на полеты самолетов Boeing 737 Max. В частности, это касается системы стабилизации самолета (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS). Эта функция появилась у четвертого поколения самолетов Boeing 737, она автоматически определяет положение носа лайнера относительно линии горизонта и предназначена для предотвращения сваливания при низкоскоростном полете с опущенным носом.

Эту систему называют среди возможных причин крушения 737 Max индонезийской авиакомпании Lion Air в октябре 2018 года, тогда стало известно, что MCAS может сработать без причины, основываясь на неисправных показаниях датчиков.

Часть интервью Доминика Гейтса, автора статей Сиэтл Таймс - о существующей практике сертификации и о том, что точно изменится в работе MCAS:

INSKEEP: Так как же так получилось, что FAA попросила Boeing, по сути, проверить себя?

Гейтс: Ну, люди могут быть удивлены, услышав это, но на самом деле это норма. В течение многих лет FAA, из-за недостатка финансирования и ресурсов, делегировала все большие объемы этой работы промышленности. И когда дело доходит до сертификации новых самолетов, это означает, что это Боинг. FAA, конечно же, должна окончательно утвердить все. Но я поговорил с одним инженером, который участвовал в сертификации MAX, - он сказал мне, что не было полной и правильной проверки документов. Обзор был срочно отправлен, чтобы достичь определенных сроков сертификации.

INSKEEP: И документ, который вы просматривали - показывает ли это, что у инженеров давно были реальные проблемы с безопасностью в отношении этой конкретной системы?

Гейтс: Нет, этот документ не показывает их - это анализ, который вошел в сертификацию. Отзывы, которые я получил от инженеров по безопасности, заключались в том, что они не были довольны некоторыми аспектами этого анализа, который ... в конце концов, был подписан. Например, это позволило запускать систему одним датчиком сбоку фюзеляжа, который называется датчиком угла атаки. Он был неисправен на самолете Lion, и это сработало на всю систему. И это, мы полагаем, то, что привело к катастрофе Lion Air.

INSKEEP: Я хочу кое-что понять здесь, Доминик, потому что в своей истории вы говорите, что впервые предупредили Boeing о вещах, которые вы обнаружили 11 дней назад. Это было до второго крушения. Вы говорите мне, что даже если «Боинг» сам по себе не знает этих проблем, вы сказали им об этом до второй аварии. Это правильно?

Гейтс: Ну, Стив, ты должен понять, что я не говорил Боингу ничего, чего они не знали. Это была просто часть моей обычной журналистской практики. Одиннадцать дней назад, за четыре дня до второго крушения, я рассказал им обо всем, что будет в моей истории, и попросил ответить. Я спросил их мнение. Что вы можете сказать по этому поводу? Но Боинг знал все эти вещи. Это три недостатка, которые я обнаружил в моей истории. Он уже работал над исправлением программного обеспечения для этой системы после крушения Lion Air.
И на прошлой неделе они - FAA - подробно рассказали людям в Конгрессе в авиационных подкомитетах, что это за исправление. И они сказали нам, что оно будет делать. Это изменит систему и она не будет зависеть от одного датчика - будет зависеть от двух. Она не будет двигать горизонтальный стабилизатор так сильно, так что он не будет толкать нос достаточно далеко. И она будет работать только один цикл, а не много раз. Это именно три вещи - три недостатка, на которые указывает моя история. Так что Боинг сейчас пытается это исправить. Они работали над этим до крушения в Эфиопии. И они сказали нам, что надеются сделать это не позднее следующего месяца.
https://www.npr.org/2019/03/18 ...

У FAA нет своего комплекса испытательных центров, вынужден разочаровать тех, кто думает иначе.
FAA не тратит на сертификацию кучу денег. В основном только проверяющий персонал задействован.

Процесс сертификации подразумевает взаимодействие множества юрлиц.
Тестируют в основном субподрядчики, всякие Designated Manufacturing Inspection Representative (DMIR), Designated Airworthiness Representative (DAR) и т.д.

Весь банкет оплачивает производитель. Это одна из основных причин, почему новые самолеты появляются все реже. Особенно небольших категорий.
Если бы налогоплательщики оплачивали была бы не жизнь, а сказка.
Соорудил какой-нибудь удивительный квадроплан и отдал в FAA. Если сертифицируют - хорошо. А нет, так нет - следующий сооружаешь, еще удивительнее.

Сам производитель может тестировать многое по договоренности с FAA и записывать в протокол испытаний нечто вроде: "Все отлично, мамой клянусь!"
Главное, что протоколы испытаний потом засчитывают (либо нет) разные инспектора от FAA, включая некоего главного "principal inspector".

Подробнее, кому интересно:
https://www.ainonline.com/avia ...
https://www.faa.gov/documentLi ...

Конфликт интересов в авиации для штатов - норма жизни. Вот за подлог и коррупцию да, если докажут, можно неплохо присесть.

Пример наиболее часто встречающегося конфликта интересов:
Владелец самолета может быть одновременно и сертифицированным механиком и авторизованным инспектором ("Aircraft & Powerplant FAA certified mechanic with Inspection Authorization").
Может сам проверять свой собственный самолет и продлевать себе ежегодный техосмотр. Это и есть "как на западе" - мечта всех АОНщиков в РФ.

*AIRFRAME & Powerplant FAA certified... (спеллчекер умничает)

Это не тот конфликт интересов, тут есть более главный интерес - владелец самолета, его жизнь, он еще и пилот этого самолета. Не забудьте упомянуть, что это для малых самолетов.

Во-во, ещё пусть не забудет упомянуть (если знает, конечно), что расписывая только один свой самолёт, лицензию с инспекторской авторизацией продлить будет нереально, да даже просто сдать на A&P IA не каждый механик сможет... Я уже не говорю про выборочный контроль со стороны авиационных властей и последствия попыток «расписать» осмотры...

Для любых самолетов, в том числе для коммерческого использования. Владелец самолета может сдавать его в аренду, в чартер и т.д.

Авиалиниям удобнее использовать не ежегодный техосмотр, а утвержденные FAA программы непрерывной проверки летной годности ("continuous airworthiness inspection program" FAR 91.409(f))

Крупные авиалинии проверки осуществляют своими штатными сотрудниками. Сотрудникам никто не мешает быть заодно и акционерами. Хоть контрольный пакет всем инженерам и техникам.
Общий принцип тот же - FAA выполняет только надзорные функции.

Инспектор от FAA, а именно из местного отдела безопасности полетов (Flight Safety District Office - FSDO) может придти на стоянку или в ангар к любому оператору, хоть к частному, хоть к коммерческому. И проверить документацию и фактическое состояние. Но обычно они никого не трогают без повода.

Только одну историю слышал об отчаянном безумце-кровопийце из FSDO, засевшем в засаде на аэродроме.
Деятель ловил пилотов и техников, катающих разные аэропланы по стоянке, от Цессны до Гольфстрима... и... не включивших красненький маячок.

Всем, кто интересовался работай привода стабилизатора.

https://engineering-ru.livejou ...

Думаю, на max, он аналогичный.

Знаю пару дедов, которые IA и осматривают свои самолеты. И только иногда чужие. Но это субъективное впечатление, спорить не буду.

У кого есть IA тот попросту обычно не отказывается от полутора-двух тысяч за потратить выходной на проверку Цессны одного из соседей. Или еще больше, за что-нибудь покрупнее.
Про "расписывающих" не слышал. Очень это не модно на диком западе. Наверняка существует, но явно очень непублично.

Случайно косячащих, забывающих например "Transponder Certification" и подобное знаю.
С их слов, если ловят на косяках - устное айяйяй от инспектора и все.
Обычно просто по телефону проверявшего осуждают, если к кому-то из проверенных заглядывают в журналы на самолет или двигатель и находят там косячок.

Вообще очень часто из FSDO звонками по телефону перевоспитывают. А если не удается после нескольких попыток, то говорят без крика и без шума просто аннулируют сертификаты.
Наказанных, лишенных, публично выпоротых и т.д. не знаю никого. Только в газетах о них все пишут и пишут.

На авиалиниях безусловно строже, но принцип абсолютно тот же: FSDO проверяет выборочно, мелкие косяки прощает, за повторяемые крупные - отзывает соответствующие лицензии (техника, пилота, или наконец, о, ужас! лицензию оператора).
Очевидно, что для авиакомпаний самая страшная кара - простаивающие самолеты, недовольные пассажиры, подмоченная репутация, потерянные деньги и т.д.

А так, пусть хоть гендиректор лично самолеты обслуживает. Никто не запрещает. Главное чтобы добросовестно.
Но если чего не так сделает, что FAA всерьез докопается и загонит компанию в убыток, так его собственные акционеры распнут раньше любого инспектора.


Из курьезов:

Часы на панели невозможно перевести, чиним или допуск IFR аннулируем?
Все окэй, часы идут, правильное время показывать не обязаны.

Вы все таки упускаете из виду то, что "политизированность" в чисто техническим вопросе о приостановке полетов Boeing 737 MAX была инициирована хитрозачесанным главой Белого дома, который до этого вел с руководством компании длительные переговоры, однако позднее переключил внимание на деятельность FAA. После этой отмашки началась подготовка к уголовному расследованию с привлечением Большого жюри (что само по себе необычно во время расследования авиакатастрофы) и подготовка к расследованию подкомитета по авиации под руководством Rick Larsen, Комитета по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей США, возглавляемого главным "конспирологом" Peter DeFazio.
Формально все выглядит как расследование взаимоотношений Boeing и FAA в части делегирования полномочий агенства компании Boeing по сертификации и деталей, касающихся
сертификации 737 Max для полетов до последнего крушения в Эфиопии.
Казалось бы причем тут китайцы и контрафакт?
Однако, еще раз напомню о предупреждении Peter DeFazio, сказанного им в конце февраля 2018 года изданию NBC. Тогда он инициировал расследование деятельности FAA в отношении поставок контрафактных поставок запасных частей в коммерческой авиации Генеральным инспектором Департамента транспорта и заявил буквально следующее:
"Многие наши авиакомпании перенесли свои трудозатратные технические обслуживания в другие страны, где, как вы знаете, один преступник может поставить запасную часть, которая может стать причиной критического сбоя в этом самолете. Один террорист может поставить запчасть, которая намеренно вызовет отказ ". Тогда же он публично поклялся довести дело до конца и заявил, что работает над усилением правил, которые позволили бы следователям легче идентифицировать законность происхождения авиационных запчастей.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
Вашингтон пост проковырял новую дырочку в защитной броне Boeing и тем самым сместил акцент в уголовном расследовании от сертификации Boeing737 Max для полетов к вопросу о поставке контрафакта.
Стоит упомянуть, что китайские аналитики первыми связали приостановку полетов 737 Max с китайско-американским переговорами по торговой политике, суть которых заключается в ликвидации ежегодного многомиллиардного минусового торгового сальдо США и ограничению допуска Китая к высоким технологиям в компьютерной и аэрокосмической отрасли.
Напомню также, что это расследование в отношении Boeing по ряду случайных обстоятельств оказалось под пристальным вниманием таких влиятельных международных организаций как Всемирный банк и ООН.
Такова примерно неполная картинка с видимой частью "арктического айсберга".