Простите, но вы явно не теоретик.
Граница первого и второго режимов не имеет ничего общего со скоростью максимального качества.

Практическую Аэродинамику Як-52 не читал, но грубо приблизительно, если макс. К на 160, то где-то 120-130 и будет граница 1 и 2 режима.

Если и не теоретик, то читать умею:)
https://dic.academic.ru/dic.ns ...
И вот здесь рекомендуется почитать: https://www.forumavia.ru/t/139878/

А в РЛЭ эти же верхние цифры указываются как максимальная эксплуатационная перегрузка?

к примеру Ту-154:
2.5.5. Допустимые перегрузки
(1) Максимальна предельна перегрузк пр маневр дл все мас самолета:
с убранно взлетно-посадочно механизацие :...;.....-. 2, 5;
с выпущенно взлетно-посадочно механизацие 2, 0

Як-40
2.2.7. Максимально допустимая эксплуатационная перегрузка для максимальной взлетной массы, ед.:
14 850 кг 3, 5
16 100 кг 3, 4
16 800 кг 3, 4
17 20 кг 3, 3

Какая чушь... Какое нафик абсолютно упругое твердое тело? Не успел про второй режим ответить, а тут новые перлы. И уже и смысла отвечать нет. Уровень понятен. Вас таких что заставляет в подобные темы лезть и с умным многозначительным видом озвучивать ахинею? Даже может развалиться при перегрузке менее 1... А мужики то и не знали...А где-то написано что не может? Или вы сами только что об этом узнали и спешите сообщить об этом своем новом знании окружающим? Профессор мля... Не позорьтесь более тут, если есть хоть капля ума. Здесь не то место для клоунады . И последователи подтянулись. С глупой радостью на лице восторгаются очередной глупости и хлопают в ладошки. Таких убогих разумом только пожалеть остается.

Послушайте, и не вам точно о теории рассуждать. И уже тем более определять кто разбирается в теории, а кто нет. Именно по максимальному качеству определяется граница режимов. Но вообще по смыслу граница определяется углом атаки максимального качества. Когда при росте углов качество растет - это первый режим. Качество падает - значит второй режим. В этом суть. А в скорости перевели для удобства. Но скорости в динамике могут быть любые. А угол атаки дает точное знание на каком мы режиме.

"...пилотирование разрешается на скорости от 130 км/час, "

Пилотирование от пилотажа не отличаем, да?

Перегрузку не рассчитывают, она точно фиксируется средствами объективного контроля. Эти самолеты создавались в разное время, и по разным нормам прочности. У них абсолютно разное назначение. У них абсолютно разная силовая схема. Потому в разном характере разрушений нет ничего необычного.

Я и не утверждал, что TCAS и RVSM помогли бы при заходе. А заход по RNAV помог бы. Читайте внимательно и не через строчку. Так же указал для операторов бронепоезда, что возможно скажу не по теме. Так что вёсла за углом стоят.

она точно фиксируется средствами объективного контроля. 
///%___/////
Увы вы и здесь мимо кассы, неровно, но зная характеристики датчика перегрузки, особенноа то регистрирующий аппаратуру можно рассчитать фактическую в месте расположения датчика перегрузки с определенной погрешностью.

Поздравляю, вы только что сморозили бред.

Границей режимов является нижняя горизонтальная асимптота к кривой потребных мощностей. Это режим соответствующий минимальной потребной мощности полета и соответствующий экономической скорости полета.
И границей она является потому, что ниже нее при уменьшении скорости потребная мощность возрастает и скорость падает еще больше - самолет неустойчив по скорости.

Если вы не в курсе возьмите и почитайте Остославского например.
Так что это не вам о теории рассуждать и не вам определять. Понятно?

И именно устойчивость по скорости, а не качество является определяющей границей режимов.
Так что поменьше апломба.

Вас таких что заставляет в подобные темы лезть и с умным многозначительным видом озвучивать ахинею?

Обратите этот вопрос к себе, с какого перепугу вы принялись считать нагрузки на шасси взяв с потолка аэродинамическую перегрузку 2?
Ответа от вас не будет, как обычно, вы ни ф теме, а признавать свои многочисленные ляпы не способны.
Как обычно переходите на хамство 'Убогих разумом и т.д" . хамство точности вашим "расчетам " , взятым с потолка , не добавит.

Поздравляю, вы только что сморозили бред. 

Границей режимов является нижняя горизонтальная асимптота к кривой потребных мощностей. 
///__/////
Для него это далеко не впервой, но осознать свои ошибки человек, к сожалению , не способен.

Работы у Вас, смотрю, по самое "не магу", LEngFT - тупиков ставить на путь истинный.. Тяжелая это работа! Ну не понимають они этого.. Хотя это вроде как элементарно... Жуть!!!

Поздравьте лучше себя. С очередным бредом. А у реактивных тоже по мощности границу определяете? У вас поверхностные знания, это сразу видно, цитируете бездумно, глубинного смысла не понимая, не зная почему все происходит именно так, а не иначе. Вы смысла аэродинамического не понимаете откуда растут ноги у границы режимов. Почему так себя ведет самолет. Почему только одна граница режимов. А почему не две? Не три? А он так ведет себя потому что поляра самолета имеет такой вид. С перегибом на угле атаки максимально качества. После которого качество при росте угла атаки падает. Был бы еще один перегиб и границ режимов уже было бы несколько. А вот все эти кривые потребных тяг и мощностей строятся на основании той самой поляры. О чем вы видно просто не знаете. Кривых много - для разных высот, масс. А вот поляра одна (почти). После достижения угла максимального качества чтобы лететь с меньшей скоростью нужна бОльшая тяга. Потому что есть простейшая формула Потребная тяга=Сила тяжести с-та/качество. Потому и имеют такой вид кривые потребных тяг по скорости на втором режиме - на меньшей скорости ( т.е. на бОльших углах атаки) качество ниже, потребная тяга выше. Кривая потребной тяги просто повторяет вид поляры, если ее повернуть на 90 градусов против часовой стрелки. И было бы два перегиба у поляры - то границ режимов было бы тоже два. Понятно? И не надо потрясать мне Остославским. Плохо читали его раз смысла что первично, а что вторично не поняли.

Roman_W_K
И именно устойчивость по скорости, а не качество является определяющей границей режимов.

а вот тут вы неправы, но что бы не хламить ветку перейдем на профильную

https://www.forumavia.ru/t/161 ...

там и пообщаемся про устойчивость по скорости на втором режиме.

to Subar
вы тоже ни в курсе про границы режимов?
они кстати определяются именно по скорости и на кривых потребных и распологаемых тяг (мощностей) заходите на ветку https://www.forumavia.ru/t/161 ... объясню, что бы эту не захламлять

Знаете что, это мое профильное дело, а вы ту некомпетентны.
А на реактивном при отказе двигателя по вашему граница режимов сразу на другую скорость прыгает? Как у планера.
Вас потребным тягам научили а, мощностям нет. вот вы и не понимаете в чем ключевая разница.
Хотите продолжить дискуссию - идемте на ту ветку.

Тяжелая. Но самое главное - неблагодарная.))

LEngFT
Кривая потребной тяги просто повторяет вид поляры, если ее повернуть на 90 градусов против часовой стрелки. И было бы два перегиба у поляры - то границ режимов было бы тоже два. Понятно?


очередной ляп, вы ни ф теме, там еще есть и распологаемая тяга помимо потребной, и именно точка пересечения касательной распологаеной тяги к потребной и есть граница режимов, а точка максимального качества (Р потр мин) это экономическая скорость,
понятно что вы ни ф теме, но зачем то хамить, да еще с таким чванством и апломбом, вам бы почитать чего, Роман уже рекомендовал, вам бы подошло подтянуть овосты, устранить пробелы,

Очень жаль ваше дело если вы им занимаетесь с таким уровнем знаний. И с таким уровнем самомнения. Ну а на той ветке без меня пжл. Мне в таких вопросах чего-либо кому доказывать не надо. Там позвавший вас "специалист" восхищенный новым в физике понятием - абсолютно упругое твердое тело - скучать вам не даст, и вы с ним обретете новые горизонты знаний.

Ломаю голову, какую аналогию придумать понятию - абсолютно упругое твердое тело. Сухая вода? Твердая жидкость? Все как-то не то. Клоуны..

Вы прекрасно и самоуверенно расписались в собственной некомпетентности.
Я то специалист. Я могу сослаться на Остославского, Мхитаряна, Бюшгенса, где вы найдете подтверждение моих слов.
Чем вы можете подтвердить ваши? Студопедией?
У меня интереса лично вам что-то доказывать нет. но почитав ваши посты я вывод о вашем уровне как специалиста сделал. Адью!

Один только сказ от Вас "скорость " уже имеет много вопросов к Вам... Скорости бывают разные, а угол атаки неизменен! Уж про режимы в курсе, поверьте! И мне размышления и выводы LEngFTa как то очень близки к моим и никак не противоречат...

Спасибо за приглашение! При наличии времени зайду обязательно!!!

Вам бы не мешало учебник по аэродинамике почитать...

Своими словами у вас не получается? Главное многозначительно намекнуть? А то вдруг скажете не то, неудобно будет, я правильно вас понял?

вам несколько людей говорят, что вы чушь несете, поубавьте свое хамство и чванство, почитайте что нибудь из рекомендованного по границе режимов.

Зауважал, профильного профи... Кривые НЕЖ для планера- это что-то новенькое... Оценка пять! Садись.. Два!!

Представьте себе, кривые потребных мощностей и тяг прекрасно строятся для планера.
А тяга у планера это не что иное как проекция силы тяжести.
Более того именно из кривой потребных мощностей рождается самая главная вещь для планера - поляра скоростей. Так что два вам.

Поддержу предыдущего оратора...кривые НЕЖ это как бы потребная и располагаемые мощности в зависимости от скорости....какой интересно распологаемой мощностью, извините за тафтологию, располагает планер? Как это тяга есть проекция силы тяжести? Просто фееричное сочетание..."тяга....ТЯГА - проекция СИЛЫ тяжести"....что то не укладывается в голове, куда и как можно спроецировать силу тяжести, всегда направленную вертикально вниз так, чтобы она стала тягой...

Во-первых, вы почему-то считаете что кривые потребных мощностей не могут существовать в отрыве от кривых располагаемых мощностей. Это не верно. Потребная мощность определяет например вертикальную скорость с которой будет прижаться самолет в безмоторном полете на данной скорости.

Во-вторых, силу тяжести можно спроецировать на траекторию полета. Планер то не горизонтально летит. Поэтому в его скоростной системе координат сила тяжести дает проекцию на ось X, вытупая именно очной, численно равной силе аэродинамического сопротивления в установившемся полете на данной скорости.

И в третьих, я вас очень прошу, давайте все это обсуждение на ту ветку. Зачем эту таким захламлять? Тут больше писать не буду

Прижаться = прижаться
Вытупая именно очной = выступая именно тягой

Если у планера появится проекция силы тяжести на ось Y- то это не установившийся прямолинейный горизонтальный полет. А кривые НЕЖ- кривые зависимости располагаемой и потребной тяг от скорости полёта в УПГП. Поляру из кривых мощностей планера стройте... Удачи вам. Теперь понятно, что с нашей авиацией происходит..

Это не мои весла, можете забирать себе.
На этой ветке уже давал ссылку - https://spectr.gkovd.su/gbas
ULMM и ULMK оборудованы ЛККС работающие в GPS и ГЛОНАСС
Схемы RNAV/GNSS для ULMM уже в сборнике - http://www.caiga.ru/common/Air ...

Оленья "покрывается" обеими ЛККС следовательно "земля" готова.

Остается оборудование ВС. В БРЭО данной модели ВС и вообще всех военных я не копенгаген, а Вы?

НСА, совет Ваш в адрес аппонента слышу как из того анекдота: "...чушь похрюкивала..". Х*ню не советуйте, а сами начните с азов той самой аэродинамики..!

На какой фирме(КБ) вы специалист?!

Ребята, вы откуда. Может хватит писунами меряться... 9 дней... Дождитесь результатов комиссии...
Пусть ребята спят спокойно...

Дело тут не в оборудовании аэродромов ULMM и ULMK, и не " в покрытии" Оленей ЛККСом.
На запасной их не отправили, (ULMM и ULMK отпадают) По ЛККС в Оленей можно выдержать схему захода,
пройти по посадочному курсу, войти в глиссаду. НО, в таких условиях (МУ, нервозность, требование сесть любой ценой),
НИКТО И НИКОГДА между БПРМ и торцом ВПП не будет смотреть на эту ЛККС.
Спасти может только неукоснительное выполнение требований старой дедовской глиссады "дальность-высота",
в соответствии с УНГ. Здесь уже вступает в силу распределение обязанностей в экипаже.
Штурман ведет отсчет "дальность-высота-скорость", командир пилотирует согласно отсчетам штурмана,
правак смотрит в окно, и при визуальном обнаружении полосы - немедленный доклад в экипаж "полосу наблюдаю",
(справа, слева, высоко, низко). Это сигнал командиру о переносе глаз с приборов в окно, туда, куда указал правак.
Не увидел полосу - РУДы вперед, штурвал на себя и на второй круг (или запасной), скорость только слушай, что штурман диктует.
Как то так, примерно. Во многих экипажах летал, во всех внедрял такую практику. Спасала не раз.
Тут кто-то говорил о радиообмене, мол был бы он, всё было бы гораздо ясней. Помню на ветке про иркутский АН-12 26.12.2013
кто-то выкладывал радиообмен посекундно. После этого картина произошедшей катастрофы прояснилась на 99%.
Один вопрос оставался: какая сволочь выложила? Здесь мы этого вряд ли дождемся, хотя видео говорит очень о многом.((((((

это ANTONOV-26 про "прос....ные полимеры" вот я и втыкнул про ЛККС. Кстати Тикси тоже оборудовали, но не работает пока....
А так да на глиссаде...... там как Вы и написали....тем более с высот 150-200мм точность по RNAV уже не обеспечивается....

Вопрос к Вам по поводу "Это сигнал командиру о переносе глаз с приборов в окно", а что на этом типе коллиматорного индикатора нет? он же ИЛС, он же HUD.

взгляд в окно, скорости, высоты, крен, тангаж перед глазами.

А будут ли эти результаты?!?

Виктор, я Вас наверное удивлю, но английское you, это "вы", а не "ты". "Ты" у них было когда-то, это "thou", но оно ушло.....

Взгляд со стороны... 31.01.2019 00:03
Почему не было выравнивания? Хороший вопрос. Попадали когда-нибудь во второй режим не на посадки... Тянешь штурвал, а самолёт сыпется, и ничего ты с ним не сделаешь пока не появится скорость, а для этого только два пути, или штурвал от себя, если высота позволяет, либо режим до упора и ждать. Смотреть надо расшифровку, сравнивать углы атаки(тангажа), скорость, положение рулей, режим работы двигателей.хотя вы, наверное и без меня это знаете... Все проще чем вы думаете...

Я ответил:
Ну к чему эти ненужные наукообразные ссылки на второй режим? Второй режим опасен когда тяги нет, отказ двигателя или тотальный перегруз в жару. На взлете когда избыток тяги вы всегда проходите через второй режим. Жалобы есть? А здесь он как шел с большой вертикальной - так и вошел в полосу. Траекторией мог управлять, тяга под рукой. Ни при чем тут второй режим.

После этого тут разгорелся горячий спор о вторых режимах. Ввиду того что за меня тут начал домысливать НМ, хочу пояснить свою позицию. Я понял высказывание Взгляд со стороны таким образом - выравнивания не было потому что самолет был во втором режиме. Ну а как еще можно понять тот текст? Я с этим конечно не согласен. И моя логика была простая. Тысячи летчиков на сотнях самолетов заходили и никакой второй режим не мешал им выполнить посадку. А тут помешал? Ну это же не так. Не второй режим помешал. А неправильные действия по пилотированию. Была бы соблюдена технология - была бы успешная посадка или уход.
Если рассмотреть только финальный участок полета на мой взгляд здесь очевидно следующее.
1. Снижение шло с большой вертикальной, много круче стандартной глиссады.
2. Землю не видел.
3. Когда увидел и понял - погасить такую вертикальную времени уже не хватало.
Вот и спрашивается. При чем тут вторые режимы при таких обстоятельствах? Сыпешься после БПРМ, а виноват второй режим? И мои слова относительно траектории и тяги значили лишь одно, все было в руках командира, и траектория, и тяга - строй заход по технологии и проблем не будет. Но это конечно не относилось к тому что уже происходило над полосой. Там ситуацию выправить возможности не было.

Забыли подсказать что это цитата из методички на целых 11 страничках под названием "Настоящий курс практической аэродинамики представляет собой начальный курс практической аэродинамики для начинающих летное обучение курсантов на планерах или самолетах." Теперь хотя бы понятен источник ваших ошибочных знаний.

НМ
31.01.2019 13:45
чистый второй режим для такого Корабля, как было указано выше: "используется как проходной лишь на посадке от момента выравнивания и до касания".

Выходит по той 11 страничной методичке курсанты на Ту-22М3 обучались летать. Вот оно че...

Коллиматорного индикатора на этом типе никогда не было, нет, и не предвидится.

Хреново....

"Специалист" умеет читать только то, что его устраивает, из определения силы тяги в ГОСТ20058-80 он взял пояснения из четвёртой колонки: Составляющая тяги по осям...", а определение "Тяга" из третьей колонки "не заметил": "Главный вектор системы сил действующих на летательный аппарат сос стороны двигателя в результате его функционирования".
Сейчас начнутся крики: "ГОСТ соблюдать не обязательно" - естественно, стандарт дело добровольное - хочешь выглядеть неучем, плюй на стандарт.

"Какое нафик абсолютно упругое твердое тело?"

- абсолютно твёрдое тело – тело, которое ни при каких условиях не может деформироваться и при всех условиях расстояние между двумя точками этого тела остаётся постоянным;
упругое тело - тело подверженное деформации.
Для того, чтобы все точки тела испытывали одинаковую перегрузку они должны двигаться эквидистантно, то есть уравнение движения каждой точки отличаются друг от друга только начальными координатами, то есть тело должно быть абсолютно твёрдым.
Эти два понятия несовместимы. Кто утверждает, что все точки упругого самолёта испытывают одинаковую перегрузку, утверждает что самолёт - абсолютно твёрдое тело, иными словами несёт чушь.


"Даже может развалиться при перегрузке менее 1... А мужики то и не знали...А где-то написано что не может?"

- Написано. Где-то тут, человек с высшим инженерным авиационным образованием, кучей дипломов и покорённых типов возмущался, что Корабль разрушился от перегрузки более пяти. Если бы Вы ещё умели и читать, то прочли бы это и не задавали бы лишних вопросов.


"Таких убогих разумом только пожалеть остается".

- а вот тут я с Вами согласен, но всё дело в том что ему об этом не скажешь: он не умеет читать.

Теперь хотя бы понятен источник ваших ошибочных знаний.

уж точно http://www.pdd24.com/ на этой ветке