Ханлых или не умеет переводить с английского, или перекручивает так как ему выгодно для рекламы ЭПИЛСа.
Раньше я просил его привести выдержки из отчетов по расследованию АП, в которых говорится, что причиной АП была "потеря контроля за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ самолета". Ответа так и не дождался.

вы не понимаете, про что вам говорит neustaf уже много страниц. Никто не спорит с вами, что у пилотов была возможность уйти от этой ситуации выполни они нужную процедуру. Проблема в другом, что пилоты летели с кучей отказов. Тот же трясущийся штурвал, показания датчиков. Они скорее всего банально не поняли, что произошло с стабилизатором. Если бы он тупо начал крутится, то возможно они его отключили бы. А здесь какие-то признаки на осмысленное движение.... В итоге пилоты перегрузились, словили глюк и по итогам этого глюка приняли не верное решение (или не приняли верное). То есть смысл предъявления претензии к Боингу. в том что действия автоматики оказались неадекватным и усугубили ситуацию и даже более, они не просто усугубили, но и прямым действиями вгоняли самолет в землю.

Я хоть и не из авиации, но приходилось по работе сталкиваться, как люди ошибались в элементарных ситуациях. А ошибки были именно из разряда не очевидных и маскировались за очевидные. Да даже сам грешен, попался однажды на один баг, благо убытков вышло на тридцать тыщ. рублей. Суть в том, что был отказ оборудования. По всем признакам, да и по имеющейся практике выходило, что это хорошо известный отказ. Ну вот начинаю проверять и выявляю дефектный сигнал, который происходит именно из этой ошибки. Запускаю тестовую процедуру и по ней тоже выходит, что я прав в своих подозрениях. Тут то уже совсем становлюсь уверенным, что это именно то что я и думал. Я беру и заменяю дефектный модуль, ну типа я так думал, что дефектный. Далее для проверки его и калибровки, при калибровке данный девайс выходит за допустимые рабочие параметры установки и идет аварийный останов). Поэтому при калибровке необходимо отключить две блокировки. Я отключаю, запускаю калибровку и тут как поедет станина и херкакс об станину. Аварийный останов спас от больших убытков. А по факту оказался дефект совсем другого типа, неожиданный впервые проявившийся. Когда он пытался загнать весь комплекс в недопустимые параметры, его блокировки останавливали. А я получается заменил исправный модуль на исправный и отключил блокировки. То есть вот так сидя на дивание и смотря на это со стороны, получилось, что я полный рукожоп. Спасло от всеобщего освистывания и закидывания меня какахами только то, что все остальные компетентные товарищи, которые были не в курсе ситуации делали все абсолютно так же как и я (ну кроме одного). Ну и плюс все таки я был тогда ведущим инженером не просто так. Это вот пример того, как можно даже не без общего психофизического перегруза лажануться. А если на тебя давит еще что-нибудь в виде лимита времени и опасности бахнутся от твердь земную....

Возьмите пост Renman-a выше и скажите в каком моменте их выручил бы шарик с самолетиком внутри показывающий совершенно разное у КВС и второго? Плюс разные скорости и разные сигнализации....

Замени ее просто коротким замыканием в цепи, питающей привод стабилизатора и вообще ничего бы не изменилось. Причина у катастрофы одна - не выполнение прямых инструкций экипажем, все. 
////////
Увы, взгляд примитивный, не на ровном месте схватили они увод стабилизатора, а в комплексе отказов всплыл еще и косяк разработчиков - глючная работа MCAS при отказе всего одного датчика по УА, это стало одним из звеньев катастрофы, если бы все было штатно не стал бы Боинг не OMB слать, ни задним числом о наличии приблуды MCAS оправдываться.

Давайте подождем конца расследования, будут ли там в комплексе мероприятий по рекомендациям MCAS привести в соответствии. Возможно Бобинг и сам это исправит к тому времени.

Причина у катастрофы одна 
//////
В корне неверный подход причин всегда несколько звенья в цепи или дырки в сыре. В расследовании выявляют все возможные и сопутствующие причины, что бы исключить повторения.

А ваш подход корне ошибочный - назначить крайнего и успокоиться до следующей трагедии.

В этой умной книге говорится об индикаторе угла атаки.
Вы хотите сказать, что Lion Air заказала самолет у Боинга без сигнализации "AOA disagree", но с индикатором углов атаки??? Как то нелогично получается.

Во-первых: ЭПИЛС это не "шарик с самолетиком внутри". Это то же самое сказать, что основной прибор на PFD - это стеклышко с черточкой внутри.
Во-вторых все что Вы перечислили далее: "...показывающий совершенно разное у КВС и второго? Плюс разные скорости и разные сигнализации...." в том полете на В737 не было.

В-третьих: В полете в Индонезии была потеря летчиками контроля за параметрами полета положения самолета. Эта потеря привела к потере знания летчиками о пространственном положении самолета, с дальнейшей потерей УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ. Таким образом в конечном отчете будет: " Loss of control in flight - LOC-I".


ЭПИЛС в данной ситуации не позволил бы летчикам потерять контроль за параметрами полета положения самолета, так как он эти параметры показывает напрямую и правильно.

В итоге и катастрофа бы не произошла.

Я говорю об алгоритме работы этой системы, безотносительно к Lion Air.
Или вы, подобно местному гуру, допускаете, что система способна определить рассогласование АОА ещё до начала разбега, но индикатор убирает только после 80 узлов?

Я говорю об алгоритме работы этой системы, безотносительно к Lion Air.
Или вы, подобно местному гуру, допускаете, что система способна определить рассогласование АОА ещё до начала разбега, но индикатор убирает только после 80 узлов?

Вообще то в теме обсуждается конкретное авиационное происшествие, конкретный самолет. Так что экипаж никак не мог иметь информацию о рассогласовании.

Если же хочется поговорить в общем - если приведенная вами цитата (18.01.2019 12:42) из FCOM Боинга, то логично предположить что и "AOA Disagree" до 80 узлов не сработает. Если сработает позже но до V1 - это не попадает в перечень причин прекращения взлета. И немного в дополнение - цитата из FCOM NG у которого такая сигнализация предусмотрена:
"AOA Disagree Alert (amber)
Indicates the Captain’s (left) and First Officer’s (right) angle of attack values
disagree by more than 10 degrees for more than 10 continuous seconds."

В разделе описания работы системы ни слова не нашел относительно скорости после которой такая сигнализация возможна.

"Во-вторых все что Вы перечислили далее: "...показывающий совершенно разное у КВС и второго? Плюс разные скорости и разные сигнализации...." в том полете на В737 не было."

Не было?!
А вы в курсе, что данные для указателей скорости и прочих пилотажных параметров левый и правый PFD получают от разных, независимых источников?


По вашему, индонезийские пилоты полагали, что самолёт кабрирует и давили штурвал от себя, чтобы избежать сваливания?!
Ваш ЭПИЛС - это "хвост" пририсованный к "крылышкам" и не более того.
Вы можете туда пририсовать ещё что угодно - шасси, двигатели или даже красную звезду на хвост - ничто не поможет вашему чуду стать конкурентом PFD.

Пилотирующий летчик В737 в Индонезии перевел самолет на пикирование, в следствии чего самолет вошел в воду. Произошла: "LOSS of Control in Flight - LOC-I". Так будет написано в окончательном отчете.

o как!
а если не так?

Давайте "котлеты и мухи" отделим.

Пилотирующий летчик В737 в Индонезии перевел самолет на пикирование, в следствии чего самолет вошел в воду. Произошла: "LOSS of Control in Flight - LOC-I". Так будет написано в окончательном отчете.
Почему пилотирующий перевел на пикирование, т. е. потерял управление? Потому что потерял контроль за параметрами полета положения самолета. Так происходит ВСЕГДА, когда происходит LOC-I, Вы убедитесь в этом если изучите катастрофы по данной причине.
Почему потерял контроль за пространственным положением самолета, т.е. пространственную ориентировку? Здесь, как всегда будут винить летчиков: "Неподготовлены, отвлеклись от пилотирования, устали, и т.д. и т.п.".
Катастрофы бы не произошло, если бы, как в прошлых полетах на этом самолете, условия были бы простые. Летчики бы видели положение своего самолета, правильно бы действовали колонкой штурвала и смогли бы посадить самолет.

Вывод: В простых условия катастрофы по причине LOC-I не происходят. Опять таки изучите катастрофы. Все произошли в IFR, в VFR нет ни одной катастрофы по причине LOC-I.
В условиях IFR основным источником правильной пространственной ориентировки является прибор PFD в котором стоит "прямая индикация" не соответствующая требованиям НЛГС.

Как только уберут "прямую индикацию" из PFD, так сразу же катастрофы по причине LOC-I прекратятся, летчики перестанут терять контроль за параметрами полета положения самолета.

К стати на вертолетах картина с LOC-I еще более плачевная. В год только в РФ происходит 6 - 8 катастроф по данной причине. Посмотрите первоисточник - отчеты МАК.

"Пилотирующий летчик В737 в Индонезии перевел самолет на пикирование, в следствии чего самолет вошел в воду"

Ну вообще-то нет, не переводил. Вы расшифровку FDR видели?

https://imgur.com/a/M9N8pAb
Где он там чего переводил на пикирование? Перекладывал стаб на кабрирование и интенсивно работал штурвалом.

"потерял контроль за параметрами полета положения самолета"
"Как только уберут "прямую индикацию" из PFD, так сразу же катастрофы по причине LOC-I прекратятся, летчики перестанут терять контроль за параметрами полета положения самолета"

Гениально.. Ну допустим нам по барабану, что LOC-I подразумевает много разных причин, не только "потерю контроля за параметрами полета положения самолета". Но ведь и "потеря контроля за параметрами полета положения самолета" частенько происходит потому что, пилоты не используют приборы и "хватают" соматогравическую иллюзию, а и им в таком состоянии вообще до фанаря, какая там используется индикация. Катастроф, связанные именно с индикацией - это вообще капля в море LOC-I, да и то в большинстве своем касаются "наших" пилотов, переученных на "заморские" PFD.

А если так!

И важно не забывать, что с точно такими же проблемами летало несколько экипажей и все остались живы и здоровы, уже как минимум поэтому совершенно глупо считать MCAS причиной катастрофы.

По и расшифровкам и пресс-релизам от компании производителя самолёта: автоматика направляет самолёт вниз путём перекладки стабилизатора, лётчик парирует это путём перекладки на кабрирование с помощью кнопки на штурвале. Автоматика его опять вниз, лётчик борется с автоматикой вместо того что бы выключить её. И так несколько раз. Что должно быть написано в отчёте? Лётчик потерялся?

примитивно рассуждаете, глюк MCAS одна из причин катастрофы , если бы его не было самолет в воду не упал.

Ханлых

Вывод: В простых условия катастрофы по причине LOC-I не происходят. Опять таки изучите катастрофы. Все произошли в IFR, в VFR нет ни одной катастрофы по причине LOC-I.


а это в каких была условиях?
https://www.youtube.com/watch? ...

Выкладывая график, vasilf пояснил падение интенсивности перекладки летчиком на кабрирование
тем, что управление получил второй пилот.
Почему ВП снизил интенсивность перекладки стаба на пикирование ?
Думается , для того, чтобы "разогнать" скорость , уловить тренд на изменение скорости.
В таких условиях , вероятно, появляется недоверие ко многим приборам.

*Конечно, же , к подавляющему большинству пилотов неуверенность своих действиях не относится.

Но редко встречаются и другие в редкой ситуации.
Хотя катастрофы по отказам СВС уже явный тренд.
Явное свидетельство недоверия ко всем этим стеклянным дисплеям - когда французский А330
несколько минут падал над Антлантикой.
Будь у экипажа возможность посмотреть на "хвост с крыльями" - может и очнулись бы от глюка.
Или на циферку скорости по вторичным приборам, но которая верно отражала бы измение в ответ на ручку (пардоньте, сайдстик)

Задействовать дополнительную индикацию в отказ СВС - дело плевое, копеечное.
Было бы понимание.

Узколобо анализируете: если бы починили датчик АОА, MACS бы не глючил.

это еще одно звено в цепи, но оно не отменяет глючности при отказе датчика MCAS

Пойдем путем простых и понятных аналогий: заклинило руль и самолёт упал: причина в самолёте или в руле?

https://mak-iac.org/rassledova ...

Читай МАК что это было.

примитивно рассуждаете, глюк MCAS одна из причин катастрофы , если бы его не было самолет в воду не упал.

Не устаю задавать вам один и тот же вопрос: чем, конкретно, в данной ситуации помогли бы "хвост с крыльями"?

флудите? бог в помощь,

Не устаю отвечать:
"...хвост с крыльями" показывает пространственное положение САМОЛЕТА. Вы обратите еще раз внимание: САМОЛЕТА.

Современный основной прибор встроенный в PFD показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА. Это два абсолютно противоположных показания.
Показания положения ГОРИЗОНТА на приборе PFD летчик должен в уме перевести в знание положения САМОЛЕТА, для того чтобы выработать правильное решение на управление САМОЛЕТОМ.
В условиях IFR при возникновении ситуаций отвлечения внимания, перевод в уме прекращается. Еще раз ПРЕКРАЩАЕТСЯ!!!
После этого прекращается выработка правильного решения на управление САМОЛЕТОМ.
Происходит потеря управления самолетом - LOC-I


Читайте Коваленко П.А. он все это разложил по полочкам вполне доступно для понимания.
http://libed.ru/knigi-nauka/80 ...

Собственно, вопрос был не вам - к вам уже давно нет никаких вопросов.
Но раз уж вам так хочется поговорить...

"Краткое послесловие к статье И.И. Григорьева [7]. Это очень ценная, содержательная и, главное, своевременная статья. Ее важность определяется тем, что в ней впервые звучит долгожданная мысль о том, что нормативные сертификационные документы США уже допускают возможность установления на борту ВС не только «прямой», но и «обратной» индикации крена."

Товарищ И.И. Григорьев либо добросовестно заблуждается, либо выдаёт желаемое за действительное.
Вот что пишут американцы по поводу индикации крена:
"Both fixed airplane reference and fixed earth reference bank pointers (“ground and/or sky” pointers) are acceptable as a reference point for primary attitude information. A mix of these types in the same flight deck is not recommended."


Вот два типа индикации, которые имеют в виду американцы:
https://www.kellymfg.com/image ...
И они оба - Прямая Индикация.

Ваш кумир Коваленко П.А., на волне хайпа после катастрофы в Перми, тиснул статейку, не претендующую ни на что, кроме пополнения его собственной библиографии, и только для вас она является иконой.

Не устаю задавать вам один и тот же вопрос: чем, конкретно, в данной ситуации помогли бы "хвост с крыльями"?

Вот что пишут американские специалисты читай стр.41:
http://glau.shtorm.com/images/ ...

По поводу Павла Александровича Коваленко!
Извини но: "Глуп как пробка человек, хающий другого, даже не знавши его".

Новая информация, которая наглядно бы показала зависимость положения самолета в пространстве от
действий экипажа по управлению отрезвила бы пилотов и вернула им способность анализировать ситуацию.
Помогла бы выйти из ступора, колдовской сигнализации превышения УА.
У них не было визуальной картинки, которая бы вошла в прямое противоречие с сигнализацией !

Это ваше заклинание я уже слышал - оно не работает.

Зависимость положения самолёта в пространстве от действий экипажа наглядно показывает на PFD авиагоризонт, указатели курса, скорости ( с указателем тренда), вертикальной скорости, скольжения и Flight Path Vector (FPV) Indication .
Желающим видеть непосредственно Угол Атаки, Боинг предлагает опцию - AOA Indicator.
Ну и чего ещё вам не хватает?

P.S.
Простите, а зачем нужна визуальная картинка, противоречащая индикации?

Пойдем путем простых и понятных аналогий: заклинило руль и самолёт упал: причина в самолёте или в руле?

Э, какой вы невнимательный..
Я же написал - подавляющему большинству пилотов достаточно стандартной индикации.

Ваша опциональная затычка AOA Indicator не заменит тот тренинг по УА, который
был у пилотов докомпьютерной эры. Те пилоты могли использовать показания УА.

Однако речь об условиях отказов в Системе Воздушных Сигналов, когда показаниям
скорости-высоты нет доверия.
Вы бы огласили ваше мнение о том, почему экипаж французского А330 не сориентировался
по всем вашим указателям и дисплеям, а тупо жали сайдстики в зависимости от звуковой сигнализации.
А, что им не хватало, а ?
Вот поэтому дополнительная визуализация, противоречащая ЗВУКОВОЙ сигнализации могла их выдернуть из
глюка.

Ну какой же это флуд - это конкретные вопросы, ставящие вас в тупик.

РВ это часть самолета, вы просто флудите на ветке о катастрофе,

В самолете. Понятие: "Основное изделие". Не надо на хороший самолет ставить заклиненный руль.

Так и MCAS - часть самолёта.
Уместно ли в данном случае говорить об отказе самолёта?

А вы, надо понимать, на этой ветке скорбите?!

Кому Attitude Indicator и AOA Indicator не помог, тому не поможет ничто - нужно менять профессию

диванные ассы, а вы оказывались в такой ситуации как пилоты А-330 над Атлантикой?
полный отказ высотно скоростных параметров, портянки отказов сыплящихся без остановки, сигнализация которая срабатывает при отдачи штурвала от себя,
Мнить себя суперпилотом и пройтись по погибшим из за комплекса отказов, собственную самооценку пытаетесь поднять?

Не устаю отвечать:
"...хвост с крыльями" показывает пространственное положение САМОЛЕТА. Вы обратите еще раз внимание: САМОЛЕТА.

Современный основной прибор встроенный в PFD показывает пространственное положение ГОРИЗОНТА. Это два абсолютно противоположных показания.
Показания положения ГОРИЗОНТА на приборе PFD летчик должен в уме перевести в знание положения САМОЛЕТА, для того чтобы выработать правильное решение на управление САМОЛЕТОМ.
В условиях IFR при возникновении ситуаций отвлечения внимания, перевод в уме прекращается. Еще раз ПРЕКРАЩАЕТСЯ!!!
После этого прекращается выработка правильного решения на управление САМОЛЕТОМ.
Происходит потеря управления самолетом - LOC-I


Читайте Коваленко П.А. он все это разложил по полочкам вполне доступно для понимания.
http://libed.ru/knigi-nauka/80 ...