Устроил ответ, почему нет. Не устроило понимание действий экипажа. Если доверять данным fr, ситуация развивалась в течение чуть ли не минуты, и начала развиваться заметно выше ВПР. Допустим, автопилот загнал в эту проблему. Но. Они же заходили до того, они все видели, в общем, в голове укладывается...

...скорей всего не бобине...дождёмся отчёта.

Нормально. Даже я понял. Данке, камрад!

Битте шён, комрад!

Понятно спасибо!

Грубить не надо, на досуге хоть посмотрите что такое зона приземления для данной полосы , понятия вы об этом не имеете, а потом умничайте на форуме.

Истинная и приборная у земли разная?

...экзамен? :)))

Да что же вы такие то недалекие.
Зона приземления там(на оценку 4 что в допуске) 150-900м от торца. Т.е. Абсолютно стандартно-законный остаток ВПП для пробега 1600м!
_____
Роман, Вы пытались что то писать про "сапоги" , ну а про ГА- это ваш "хлеб". Поясню, как это у "сапогов" было с ПТП при недолетах и перелетах. Понятно, что посадочное "Т" ушло в историю, но ПТП по- прежнему оставалась. Vпос.= 300-320к/ч (у кого то по-меньше), поблашки в недолетах, перелетах, могли делаться только ВТА, ГА от ГРП, понятно тоже- Ведомства не наши, сами разберутся. Итак, полосы во ФА, правильно, тоже стандартные, длиной в 2500м. ПРМГ, равносильна примерно вашей ILS, отличия по частотам кажись, ну и само оборудование.
Разметка полосы- 50м от начала БВПП- "зебра", 150м от начала- начало ПТП, которая длиной
составляет 300м, т.е. посадка (касание) должна состоятся не далее 450м от начала ВПП, далее КТА и остаток для пробега (если посадка).
По ПВП и ППП, когда погода не "жесткая", ТНВ выносилась "на себя" на 100-150м от начала ВПП при РРУ, ДРУ, высота начала выравнивания (уменьшения Vу) 10-8м. Другое дело заход в автомате (АРУ), там да- КГС вела в торец ВПП и АРУ отключался на высоте не менее 50м. Тут, кто "по- ушлее", немного "подныривал" на визуальную глиссаду (что не приветствовалось) и садился в ПТП, кто "потупее", либо погода "швах" (камни с неба), так и шли в торец, на заданной высоте, уменьшали вертикальную и так же садились в пределах ПТП. Но тут ньюанс! Т.к. при заходе в АРУ, неважно по ПВП или ППП, мы "сьедали" эти 100-150м (что от ТНВ до ВПП), то касание было вполне законно с небольшим перелетиком, но не более 600м от начала ВПП. (не трудно посчитать). Более 600м- получи "дыню" (инцидент) и то не всегда, если погода очень жесткая, ГРП и Командир с пониманием подходили к МУ и инцидент по небольшому перелету не оформляли.
Итого- 600м, дальше не моги! Вы писали про 1300м- считаю нонсенс! Это уже за центром ВПП (КТА). У нас, при посадке на мокрую полосу и плохого контакта с полосой (торможения), несмотря на выпуск ТП, на центре ВПП уже рекомендовалось выключать один из двигателей (тяга на МГ примерно состаляла 450-500 кгс), если не помогало и не было возможности срулить в РД, за 200м до окончания ВПП, выключали второй.(понятно, что реверс и все не так).
Ну как то так с посадкой.

Нет, конечно ))).Просто пытаюсь собрать паззл, складывается пока одна картинка - повезло.

Нормативы по зонам приземления глаза закрою - вижу))

5 - от 150 м до 600 м от начала ВПП;
4 - от 600 м до 800 м от начала ВПП;
3 - менее 150 м и более 800 м

Сел на троечку - готовь вазелин))

(Это для ВС 1-го и 2-го классов)

3- менее 150 м и более 800 м 
----///----
Допустим сел 2000 м от торца , это больше чем 800. Это твердый трояк?))))

А двойка это за полосой?)))

мишаил
Здесь языком домохозяйки написано. Картинки тоже простейшие. Прочтёте и все пазлы встанут на место ;)
https://cyberpedia.su/1x3678.html

A777.
Юмор у вас какой-то шкодный, не лётный ;)

RR-navi
___
Теперь про аэродинамическое торможение для военных скоростных.
Ну да, используют, но не всегда и не на всех типах. Это подходит, когда произведена посадка на нормальной скорости с хорошим УА, выпускается ТП, ТЩ (не обязательно), и нос удерживается в посадочном положении до определенной скорости, далее опускание и дальнейшее торможение уже тормозами. Хорошо это особенно когда встречный ветер. Но если посадка на повышенной (что частенько бывает), то парашют по скорости, опускается нос и приступают сразу к торможению от колес, иначе "помойка" обеспечена.
А делали и так: посадка, опускание НК, РУС полностью от себя и торможение до "визга" в дисках колес. И вот так еще- посадка, опускание НК, торможение, РУС полностью "на себя" т.е. аэродинамическое торможение полностью отклоненным стабилизатором, ТП само собой.
И вот так еще (особенно если на мокрую полосу)- посадка, опускание НК, ТП, торможение, уборка закрылков, что бы усилить реакцию бетона на пневматики, РУС "от себя" или "на себя". :)
А Вы пишете про "крест" для скоростных". Все не так однозначно...

kovs214
___
Олег, я больше написал :) (день города вчерась был)) )

Еще раз. Кроме перелета как такового нужно еще понимать(я сейчас не про Сочи) сколько тебе осталось. Перелет даже 2000м в Раменском это даже не перелет. А вот в ту же Воркуту мы, граждане, летали точно так же как описали Вы полеты в ФБА. ибо полоса 1900 и под горку. Хотя проход торца на3-5 м в ГА еще то нарушение.
С ув RR

Таймень.
...А делали и так: посадка, опускание НК, РУС полностью от себя и торможение до "визга" в дисках колес...

У пиджаков, в основном, так. Плюс интерцепторы и реверс. Если ограничение по тормозам, по скорости (как на ТУ-154), то идёт энергичное опускание ПОШ, интерцепторы, реверс и по достижении скорости торможения, зажимают тормозные педали полностью, автомат юза работает. ПОШ долго держать поднятой себе дороже, полоса "съедается". На ВПП длинной 4000 можно и "повыёживаться" в штиль и при хорошем коэффициенте сцепления. Устойчивое положение самолёта, это пробег на трёх точках..

Кстати да. Я не прав. забыл уже их. Ваши цифры правильные.
С ув RR

Это к чему? Я в курсе отличий скоростей, число М здесь не при делах.Речь о том, что в этой ситуации пилоты не герои ни разу, просто повезло.

Нормально, всё читабельно :))

Я тоже не понял, к чему это было :)

Нет конечно, ее присутствие полностью подтверждаю! Кстати, что в вашем понимании "Сдвиг ветра" и чем он опасен? Хотелось бы услышать. То о чем здесь говорят похоже более не не на Сдвиг, а на плавное изменение направления ветра, где не меняется приборная в потоке, а токо путевая естественно(!). И в какую же Жо.. попали они при таком раскладе?

Кстати у граждан так делали на скользине те у кого только тормоза и были. В частности ИЛ-14. Вы абсолютно правильно пишете. Конечно торможение планером несильное, но оно есть. А на скользкой ВПП тормоза на скорости более 200 неэффективны от слова вообще, а вот изменить траекторию движения самолета они могут.
С ув RR

Все верно.
Но, Роман говорит не об энтом.
А, то что оставшихся 1700 вполне себе должно/могло хватить де юре.

Разве не садились напротив РСП:)
Парашют с касания, тормоза недожидаясь скорости начала торможения (с ТП) следом стартовые:) , закрылки на уборку
Вписывались же:)

Мы сразу опускаем ПОШ чтобы управляемость была, и путевая устойчивость , мы же помним про киль и реверс)))
С ув RR

Петруха, уважаемый, не поленись вспомнить пункт 4.2.21 РЛЭ твоего родногл типа!

Про СВ много написано. В инете есть Док от ИКАО, там целая диссертация, с рисунками. Рекомендую. СВ бывает и по силе и по направлению.

Особенно при хорошем боковике надо сразу ПОШ опускать, ну, это и понятно ;)

Если земля над уровнем моря, то должны совпадать

Ежели Сократос. Не стал бы уходить. Выживших/живых было бы в разы больше, чем ноль
Такие мысли

Путевая тут уместна. Лето, жара, условия, ветерок.
Приборная будет также, а путевая даст приход.

Ну это естественно. С путевой то все понятно

летали точно так же как описали Вы полеты в ФБА.
___
Да не ФБА, а в ФА в целом.
Ладно, еще один момент про S- образный маневр, уж простите и потерпите.
Чем черевато?
1. БПБ имеют прочность обычно меньше, чем основная БВПП, можно и провалиться, либо в жаркую погоду, намотать на колеса асфальтобетон с последствиями.
2. "Наглотать" камней (крошки) в воздухозаборники (забоины компрессора, турбины...)
3. Не исключен вариант выхода одной из опор шасси на грунт, особенно если он раскисший- разворот, капотирование через крыло и "лапки к верху". Тоже и с брустверами снега.
Примеров хватает, пусть не по вышеописанной схеме, но причины почти одни (Бутурлиновка Су-34, Шаталово Су-24мр ).

При сильном боковике и садиться надо плотно(от "целования" бетона можно и разуться и направление потерять)
С ув RR

Ariec 71
Но, Роман говорит не об энтом.
А, то что оставшихся 1700 вполне себе должно/могло хватить де юре.

И вам, и Роману не мешало бы арифметику вспомнить.
2810-1300=1510, это де юре.

С "такими мыслями" можно ещё и Казань вспомнить. И Пермь. И тоже предположить, что и там, не пошли б на второй круг, авось бы и выжил кто...

Но. Можно вспомнить на порядки больше катастроф, когда уйди экипаж на второй круг, в живых остались бы все на борту. Притом гарантированно.
И ещё на порядки больше можно вспомнить случаев, когда именно уход на второй круг с очень высокой степенью вероятности помог избежать катастрофы.

Ухода на второй круг бояться - к самолёту лучше вообще не подходить. Не находите?

P.S. Кстати. Умножив "разы" на "ноль" таки получим ноль))

Лично имел возможность наблюдать чем заканчивются выскакивания на снежный бруствер на ваших типах.
С ув RR

Не, не нахожу.

Видна разве что тенденция натягивания и соответственно перетягивания.
Решать видимо надо законадательно.
Минимум порта повысить раз такой сложный.
У экипажа, находящегося под давлением системы, отобрать право на принятие решения в каких то случаях.
Как то так.

С пониманием действий экипажа пока очень сложно всё. Да и по ФР сложно и неправильно судить, имхо.

При первом заходе они ушли походу практически с ВПР, а вот во втором, судя по всему, весь расколбас у них начался уже ниже. И вот тут очень важный момент (психологический в том числе) - был ли КВС готов к уходу (ниже ВПР) или, пройдя ВПР без проблем, дал себе установку типа "теперь только посадка"?
И тут же не менее важно, как и что на сей счёт (уход в Сочах ниже ВПР) прописано в доках компании (как правило, это в части С РПП, по крайней мере в других а/к это именно там).

И ещё. Здесь ранее было краткое, но на мой взгляд, ёмкое замечание действующего капитана того же типа, той же а/к - "...На стороне экипажа... Ну, только если до впр был стаб заход... Иначе-не смогу понять..."
И RR-navi не двусмысленно дал понять, что уход в Сочи ниже ВПР компанией, скажем так, не признаётся.
А выбирать меж двух зол, и решать, какое из них большее, в итоге был вынужден командир.
Так что подождём пока с выводами...

Лично имел возможность наблюдать чем заканчивются выскакивания на снежный бруствер на ваших типах.
___
Ну в Пушкино было Су-24мр за снежный бруствер зацепился :( ... сиганули что ли.

Ariec 71
Но, Роман говорит не об энтом.
___
Да эт понятно. Документы требуют, взлет и посадку производить в начале ВПП, а не со средины ))
Ну есть и такое- эксплуатация ВС с полос, ограниченных размеров... У нас так 871 ИАП (Колобжег) тренировался, отрабатывал взлеты с "конца" БВПП на МиГ-23м.

Что то вы как то быстро засомневались в правдивости своих суждений...

Откройте снимок ВПП 06 в Гугле, и увидите пятно от контакта колес при посадке. Оно длиной больше трети полосы. Так что на таком удалении сели много ВС и никто не выкатился.

Сделаю это за вас:
п.4.2.21. СВ - изменение скорости и (или) направления ветра в пространстве, включая восходящие и нисходящие потоки. СВ может вызывать быстрое изменение приборной скорости полета.
Уменьшение встречной составляющей скорости ветра или появление и увеличение ее попутной составляющей (СВ попутного направления) приводят к уменьшению приборной скорости и искривлению траектории вниз.

Если верить вашим утверждениям, то никакого СВ, получается, и не было!?

Спасибо за совет. Но по мне тут все понятно. Забавно наблюдать, как трактуют и по своему понимают этот СВ здесь присутствующие.

бряхня... (с)
самый дальний след 950м
https://a.radikal.ru/a17/1809/ ...

Принимаю, но насчет ограничений пока только:
"Ограничений на включение нет. Включать не когда захотел, а при необходимости."
и
"Если очень скользко типо воды, то тормозишь только реверсом до падения эффекта
Аквопланирования"
А когда "необходимо"? Что там по этому поводу в FCOM или где еще написано?

Извиняюсь, мерил на глазок.

RR-navi: Кстати да. Я не прав. забыл уже их. Ваши цифры правильные.
С ув RR

Чет у вас там расслабуха с нормативами).
По КБП ДА-85 было так, если память не изменяет:
- до полосы на АБС - ПЛП, потом это стали называть инцидент;
- 0-50 двойка;
- 50-100 - трояк;
- 100 - 150 - четыре балла;
- 150-500 - отличник;
- 500 - 600 четыре балла;
- 600 - 700 - трояк;
- более 700, все равно трояк, главное чеб не выкатился.