Уход с любой высоты у них
MISSED APCH: Climbing turn RIGHT as early as possible to intercept R-192 ADL, then proceed
to PITOP holding climbing to FL 100, or as directed.

WITH CLIMB GRADIENT MIM 2.5%: Climbing turn RIGHT as early as possible

(CAT С: MAX 170 KT, CAT D; MAX 185 KT] to intercept R.192 ADL, then proceed to

PITOP holding climbing to FL 100, or as directed.

WITH CLIMB GRADIENT MIM 5.0%: Climb STRAIGHT AHEAD to 440'(401'), then turn RIGHT as early as possible intercept R-192 ADL, then proceed to PITOP holding climbing to FL 100, or as directed.

Вопрос к знатокам включения максимального реверса. Примерно сколько % N1 добавляется?
——///——
Первое что в гугле увидел

Maximum reverse thrust and N1 is from 80-84%.
One detent lesser than this and N1 is from 72-75%.

А более достоверный источник информации чем гугл не нашли? :)

более достоверный источник информации чем гугл не нашли? :)
—//—-
Нет и не пытался , но я не думаючто значения будут сильно отличаться, надо же помочь человеку

CFM56-7B-26K
1st detent 45%
2nd detent 70%
full reverse 82%
Плюс если сразу включить то быстрее выйдет на обороты с app idle
Чем выше скорость тем больше эффект реверса
Чем меньше Ксп тем больше эффект реверса
Так как положение auto brake 1, 2, 3 даёт замедление в 4, 5 и 7.2 футов в секунду
Если очень скользко типо воды, то тормозишь только реверсом до падения эффекта
Аквопланирования

Понятно. Спасибо за пояснения!

Возможно была приборная, конечно.. А возможно и нет..(!). Как летели, ХЗ.. А еще, не самолет, а просто одуванчик. Дунулу в зад - и понесло по потоку...

Давление зарядки пневматиков 204 – 205 PSI, что соответствует скорости аквапланирования ≈115 узлов.

Авторитетно так сказано.. И главное- очень доходчево!

Значит два дебила- это сила. Их убивают- а они чтут указания РПП! И это действия опытных, здравых в уме профи?! Че скажешь, Петруха? Так же бы действовал тоже? Просто интересно.

RR-navi
..Я не говорил что перелета не было, но в связи с тем что ВПП достаточно длинная то получается что сели они в конце зоны приземлеия для, напоминаю, СТАНДАРТНОЙ для России ВПП в 2500 м. То есть оставшаяся дистанция была вполне стандартной. Другой вопрос скорость...

Сам то понял, что написал?!

Как-то так :)
https://youtu.be/wcNfa-3nLgw

Мож я тупой (хотя по IQ не подтверждается;), но не понимаю и этого. Или рпп уже непогрешимая истина? А если кому-то придет в голову на всякий случай полную чушь туда вписать? Если самолёт оказался ниже ВПР поперек полосы, да ещё в полетной конфигурации и на крейсерской скорости, тоже - сажать, и никаких гвоздей? Ну надо же и голову включать... На то он и КВС, а не мартышка за штурвалом...

Вопрос был в другом (перефразирую): если бы рост путевой скорости на 40 узлов после ВПР был вызван исключительно природными факторами, не должны ли они были сесть ещё до полосы вместо перелета в километр? Или таки действия экипажа немало поспособствовали? Были эти действия грамотными или ошибочными? Вот в чем, панимашь ли, вопрос))

Ещё раз напомню предпосылку скорость 140 узлов при ветре по метару 2-4 мсек, пусть даже встречный. Это приборная значит не более 150. Теперь скорость 180 почти, допустим это ветер в попу поддул. Но значит, что в первый момент приборная должна была упасть на те же 40узлов, и лишь потом отыграть обратно. То есть со 150 упасть до 110. Ничего не ёкнуло?

Вы о чем?При чем тут достаточно длинная?Если действительно приземление было в 1300м от входного торца, то о какой зоне приземления можно говорить?Не беру причину случившегося, но по факту перелёт был.О каких стандартах вы говорите?Какая стандартная дистанция?

Если скорость внезапно стала 180, значит подуло в лоб (возможно конечно что и с боковой компонентой), причём неслабо. Любой самолёт взмоет вверх при таком резком изменении. Если это случилось во время выравнивания, тогда перелёт очень даже реален. Я не думаю что пилоты, наблюдая приборную в 180, спокойно бы продолжали заход (при стандартных закрылках конечно). Надо ждать точной информации.

Я имел ввиду приборную скорость 180 конечно. А если путевая стала внезапно такой, значит в спину дует, тогда самолёт наоборот просаживаться начнёт и упадёт приборная на ту самую разницу в ветре.

А вы точно знаете, что так прописано у ЮТов?

Отлучался на юбиль ДР младшей невестки..
Шо тут нового в 2-х словах..? Ветер на встречный не переменился..?

Подул сквозняк на встречу- он взмыл! Но не упал, а полетел дальше(!)...

INN - это Инсбурк, Австрия. Первый раз туда летал на Як-42Д а/к Орел Авиа.

Я знаю, что он летает. Вопрос в другом, сколько денег было вложено в его восстановление?

Да не.. Как и прежде- дул в зад. Причем как сказал Петруха, задувал очень плавно, аж в течении полминуты! За это время экипаж успел понять замысел ветра и сунуть газья, и так удачно, что самолет даже не успел понять, что у него из под носа увели более семидесяти приборов скорости в час! Среагировали оч быстро! И не Боинг вовсе, а одуванчик какой-то! Куда ветер- туда и он😁

...прям беда с Приборной, Истинной и Путевой скоростью :)))

Любой самолёт перестаёт быть "одуванчиком" после посадки и пробеге по ВПП. Путевая скорость "заставляет" его быть одуванчиком. Её наличие, наверное, отрицать не будете? ;)

504-ый, без обид, но это винегрет какой-то ;)

С какой стати приборная должна упасть на 40 узлов?
Еще раз посмотрите как путевая менялась по времени:
Timestamp, Altitude, Speed,
T23:56:45Z, 450, 136
T23:56:54Z, 350, 149
T23:57:05Z, 200, 165
T23:57:16Z, 50, 179
T23:57:24Z, 0, 176

504-ый, без обид, но это винегрет какой-то ;)
___
504, обычно грамотно и доходно мыслит и пишет, не понимаю, что с ним произошло.

И я не понимаю почему в РПП включено требование, которое противоречит требованиям ФАП, QRH.
Но могу понять КВС - за считанные секунды нужно принять решение, какое из двух взаимоисключающих требований выполнить, а какое нарушить. В данном случае выбор оказался неверным, к сожалению.

Timestamp, UTC, Callsign, Position, Altitude, Speed, Direction VERTICAL SPEED
1535759743, 2018-08-31T23:55:43Z, UTA579, "43.411732, 39.84486", 1225, 152, 65 -768
1535759753, 2018-08-31T23:55:53Z, UTA579, "43.414848, 39.854084", 1100, 154, 64 -832
1535759769, 2018-08-31T23:56:09Z, UTA579, "43.419434, 39.867596", 900, 151, 65 -448
1535759779, 2018-08-31T23:56:19Z, UTA579, "43.422455, 39.876221", 775, 149, 63 -832
1535759789, 2018-08-31T23:56:29Z, UTA579, "43.425568, 39.885162", 625, 140, 65 -896
1535759799, 2018-08-31T23:56:39Z, UTA579, "43.428211, 39.892925", 500, 135, 64 -768
1535759805, 2018-08-31T23:56:45Z, UTA579, "43.429607, 39.89698", 450, 136, 65 -576
1535759814, 2018-08-31T23:56:54Z, UTA579, "43.432446, 39.905285", 350, 149, 65 -960
1535759825, 2018-08-31T23:57:05Z, UTA579, "43.435753, 39.915161", 200, 165, 64 -640
1535759836, 2018-08-31T23:57:16Z, UTA579, "43.439384, 39.925625", 50, 179, 65 -896
1535759844, 2018-08-31T23:57:24Z, UTA579, "43.442364, 39.934258", 0, 176, 64 -64
1535759855, 2018-08-31T23:57:35Z, UTA579, "43.445366, 39.94302", 0, 165, 64 0
1535759866, 2018-08-31T23:57:46Z, UTA579, "43.448593, 39.952358", 0, 115, 64 0
1535759876, 2018-08-31T23:57:56Z, UTA579, "43.450699, 39.958458", 0, 82, 64 0
Скорости относительно земли. То, что скорость со 154уз снизилась до 136уз за 46сек говорит о том, что поддул встречный ветер, но никак не о том, что упала приборная.
https://yadi.sk/d/eLfNiYIX1cwt2g точка касания. Обратите внимание на пятно контакта!

Чтобы не повторяться - часть ответа в сообщении от 09.09.2018 07:54

Как бы сам действовал.
А действовал бы еще до первой провозки в Сочи или тренажера. Для начала задал бы вопрос инструкторам - какое требование выполнять, а какое нарушать? Дальше - по ситуации.
Скажешь что Петруха такой умный после? А я скажу, что на практике выполнил два ухода еще на Ил-76 - один перед самым торцом, второй уже после установки РУД на МГ (с касанием). И уже на иномарке в этом году в процессе выравнивания, примерно с 30-ти футов.
Во всех трех случаях было вот это:
"положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;"
Разве что не было таких горушек, как в Сочи.
А в придачу тренажер, где периодически такое отрабатывалось. Поэтому из личного опыта достаточно оснований серьезно задуматься еще ДО выполнения полета.

...такие же думы, и удивление.

А что это Вы мне, так сразу, в морду лица «тычете» таблицами? Не в обиду сказано. Они Вам говорят о посадочной конфигурации, режимах, весе, скорости на прямой, чтобы рассчитать длину пробега? Дождитесь расследования АП и уже потом проконтролируйте по сим таблицам- правильными ли были действия экипажа и доложите нам кто виновен…;-)))

А если сюда ещё "приплести" и Вертикальную, которая собственно и бьёт самолёт о планету, то ваще))

Хотя... Если вдруг вспомнить, что самолёт так уж мгновенно в другой поток не влетает, приборная скорость на 40 узлов мгновенно тоже не падает, а в кабине таки есть зачем-то аж три пилота (один - авто:)), задача которых не ударить лайнер о планету, а всё ж выдержать профиль снижения (читай - Вертикальную), то может что-то и ясно станет...

P.S. 504-й, а чем Вас не устроил мой ответ (08.09.2018 18:35), если не секрет?

... интересно, а когда это народец посчитает среднюю вертикальную по участкам захода?

Олег, тут все в крик идут от фразы "после ВПР, только посадка" мол, как так то -трактор на полосе, онунаки с ниибиру на своем пепелаце сядут и.т.п." конечно логика и у них есть. НО. Все мы, абсолютно все и абсолютно законно летаем с рубежом ухода на ЗА. Так ведь в этом случае мы говорим "садимся"(пусть, возможно, и не с 1 раза)не за 30 сек до посадки, а за 1час, а то и более.
И никто не кричит. А ведь такие полеты это тоже полеты с сованием головы туда, куда ж.па может не пролезть.
Да и мало ли у всех нас ситуаций подобных было и будет.
Вот например, лично со мной была в конце 2007. Пришли в Н.Уренгой на запасной из Норильска. А погода на ем сдохла. Взяла и сдохла. Заходим, тенденция погоды к ухудшению. Дали строго минимум, хотя мы понимали что его скорее всего нет. Так или иначе увидели полосу пониже минимума, да еще и в положении далеком от стабилизированого. И сели.
Ай какие мы убийцы. Но в те секунды у нас всех пронеслась мысль-" уйдем, а погода еще хуже станет"- и таки стала, 40 минут погода была 200 +SHSN. А в такую погоду днем сесть это нечто маловероятное.
И где мы бы были????
И случаев подобных я думаю у каждого наберется...
С ув.RR

котик, не грузи народ ;) это надо или по НЛ-10 считать, а таких тут, скорей всего, нету, да и НЛ-10 уже раритет, или по формуле, а это сложно ;) Щас разберутся с Путевой и Приборной, потом разберут Сдвиг Ветра. После этого, если желание появятся, подсчитают вертикальную скорость ;)

RR-navi.
Ром, когда я летал, вопрос ВПР 200 метров, в Сочи часто обговаривали. В НПП определение ВПР трактовалось однозначно. Что ДО ВПР делать, и что после ВПР делать тоже было расписано однозначно. А тут проходишь 200 метров и говоришь "Садимся", а тебе ещё пилить и пилить...Высота 200 метров, это стандартная высота пролёта ДПРМ при стандартной глиссаде 2 град. 40 мин. Но тогда не было радиалов, сейчас ИМХО, этот вопрос можно решить.
ЗЫ. У нас один КВС ТУ-154-ГО (в те времена) попал после этой, пресловутой ВПР 200 метров в плохую ситуацию, и ушёл на второй или со 100 метров, или со 150, его чуть во вторые не перевели. Трактовка: нарушил схему ухода.

в U на 737
At or above DA(H)/ MDA(H) - Suitable visual reference established
PF: “CONTINUE”
То есть продолжают заход и в любой момент уходят

Также у них
В случае, если указанное соответствие критериям стабилизированного захода на посадку недостижимо или невозможно для выдерживания до начала выравнивания- выполните уход на второй круг.

Вы зачем включаете дурака. Я говорил лишь о том что оставшаяся у них дистанция в 1700 метров была стандартна и законна для большинства российских ВПП
RR

...не, не поможет никакая линейка, ...если потерянную за 10 сек. высоту не сможешь поделить на 10.
...тут кампутор нужОн!

Вопрос какая гроза. Часто бывает что она много выше высоты круга. Часто бывает что она ближе 8км, на траекторию захода посадки и ухода не затрагивает.
Напомню что по НПП был термин "гроза над точкой"
Кстати при грозе и молниях в летное поле аэропорты и сейчас закрывают. Не по причине запрета посадки(тут юридически все к КВС) а по причине запрета работникам аэропорта что выполнять какие либо работы. Требования охраны труда. Вот и не выдает аэропорт на время грозы техническую годность.
С ув.RR

У меня вопрос. Есть хороший пилот, КВС с налетом 14000 часов. Ну ушел он на второй после ВПР в сложных погодных условиях. Неужели у него могли возникнуть такие уж серьезные проблемы с руководством? Насколько я знаю КВСы с таким налетом на каждом углу не валяются.

Да что же вы такие то недалекие.
В-737 летает и на 2000м и на 2200.
Большинство ВПП в региональных аэропортах имеют длинну в 2500 м
Зона приземления там(на оценку 4 что в допуске) 150-900м от торца. Т.е. Абсолютно стандартно-законный остаток ВПП для пробега 1600м!
У экипажа ЮТ579 оставалось 1700 для пробега, что, в принципе, достаточно!
Получается если ты на ВПП 4 км перелетел 1500м, то у тебя, нарушителя останется 2500 м для пробега. А если ты офигенный парень сел строго на знаки на ВПП 2500 то у тебя для пробега останется 2050 м
Вы считаете что при таких условиях пробег для "нарушителей" опсснее?
С ув.RR

В данном случае да. Процедуры ухода на 2 круг ниже ВПР в Сочи у ЮТэйр нет
С ув.RR

Неужели у него могли возникнуть такие уж серьезные проблемы с руководством? Насколько я знаю КВСы с таким налетом на каждом углу не валяются.
====
...писал же Фланкер про ложную "скромность", ...врешь, не уйдешь! ...да как это я с 14 тыщями второй раз подряд да не сяду!?

Да я на это и намекаю уж который раз. Что на самом-то деле, дело было не в бобине... Не в погоде, не в рпп, не в диспетчерах и канализации...
Да, не будь аквапланирование, не выкатились бы. Но в этом ли ПРИЧИНА?

Процедура ухода на второй у U c любой высоты, в РПП нет запрета на уход с касания. И в схемах нет запрета.
RR-navi подскажите выдержку из доков

Понимаете в чём тут дело. Это скорей всего уже из область психологии. Пилоты, фигурально выражаясь, к самолёту подходят с прокурором. Если что случается, то спрашиваю по какой причине нарушены Доки. Тут, при обсуждении темы, идёт вольная трактовка ВПР (или как она сейчас называется). Но это не так. Весь полёт разбит на этапы и точки, проходя которую, ты мысленно, психологически переключаешься на следующий этап полёта. Одна из таких точек при взлёте, это скорость принятия решения - V1. В РЛЭ описано что делать до неё, на ней, и после неё. Эта точка обсуждению и критике не подлежит. Также и ВПР это точка психологической смены деятельности экипажа при заходе на посадку, в Доках описано что делать до неё и после неё. Это, если хотите, юридические точки, они и для прокурора. Весь вопрос в рациональном выборе этой точки (ВПР). Пилоты люди очень законопослушные. Поэтому двойной трактовки таких ответственных точек быть не должно. Ну, а насчёт отношение руководства к КВСу... Тут может быть всякое...вплоть до личных взаимоотношений...Расшифровку полёта могут повернуть по всякому, даже исходя из этих самых личных отношений... Что-то длинно я навоял :))