Впечатляет.А пятая колонна говорит, что мы бездари в авиастроении, и вообще, только сырую нефть на Запад способны гнать.
Или только Суперджет обсуждать надо, как нам не догнать.Может пообсуждаем теперь как им не догнать.

Как то и Моторсич уже не совсем монополист.Сами себя наказали только "наказатели", ведь откажутся со временем совсем.2500 лошадок- должна реально порхать.Дай бог нормальные ресурсы (межремонт. и назнач.)

А что толку что впечатляет?
Где это все в производстве???
Так и будем на выставках восхищаться.

Как это где в производстве?!!!!Ливрея Ютейр на машине.На Ми-2 также российский номер.Только не понял что это и с чьими движками, но покрасили красиво)))
Росвертол ВСЕ машины с ВК-2500 выпускает, замены нет только СУ на Ми-26, но тут белярусы помогают реэкспортом.

Вот каждый раз выставка в разгар вертосезона. Почему б зимой не сделать...

Только не понял, кто без БМ будет подвеской заниматься? Или они БМ убрали, а оператора кабинного ввели, или того круче - на второго всё свалили?Тогда точно, как раньше надо, - 80% от КВС, ведь сэкономили именно на него всё свалив.
Так же на подборе не совсем понятно.Стеклянная то она стеклянная, но РВ между ёлок ставить и колёсики не на кочки нужно будет ох какое умение по телику всё это делать.

Подвеску и подбор запретить летать только в категорированные аэропорты итпо выставкам.

Вы не можете подводить к потребителю мощность большую, чем его расчётная - для ВР-14 это 2000 л.с., для ВР-24, ВР-252, ВР-28 это 2200 л.с. Если подводить к редуктору больше мощности, это значит "убить редуктор".
Силовая установка вертолёта это совокупность двигателей и редуктора. Высотность ВК-2500, естественно, выше, чем ТВ3-117ВМ/ВМА.
Ресурсы ВК-2500 и перспективы ресурсные были озвучены ОАО "КЛИМОВ" в брошюре для эксплуатантов коммерческих, которую выпустили к "Хедираша-2015" - дальнейшего совершенства линейки ТВ3-117, вершиной которой является ВК-2500, не будет.
Основным двигателем для развития его потенциальных возможностей на перспективу для "КЛИМОВ" является ТВ7-117, во всяком случае так утверждает брошюра от 2015 года.

Судя по квадратным окнам первой машины А2 это салон или пассажирская, на подготовленные площадки и аэродромы возить народ смогут вдвоём.
Авиаработы ПАНХ вдвоём выполнять невозможно даже потому, что второй пилот своё рабочее место обязан занимать на любом этапе полёта, не может второй при подборе площадки на висении вылезать со своего места и идти в грузовую смотреть за хвостом - мало того, что управление может случайно задеть, а кто смотреть справа будет? - цепанут препятствие справа, кто отвечать будет?

Да там не критически + ВР-14 усилят.Ставят же на боевые машины уже, значит и на гражданские не за горами.
То что озвучивает Климов-9000 часов это космос конечно!!!Было бы еще правдой.При таком раскладе похоже первый 3 с продлением после 2 и далее три по 2.Цены бы не было движку)))

P.s.
Кстати, слышал, что Улан-Уде уже поставили на АМТ ВК-2500 и катают его на испытаниях.Там тогда какой редуктор стоит?

Тв-3 117 сер.02 2400 на ЧР, У ВК 2500. Бустер неужели так критично +200 лошадей на редуктор?

такой же ВР-14, серийный завод вертолётов никакого отношения не имеет к силовой установке - силовая установка разработана ОКБ-117.

ЧР это аварийный режим полета на одном двигателе, это событие чрезвычайное и тут уж "не до жиру, быть бы живу".
200 л.с. от 2000 л.с. это 10% - можете, конечно, на это плюнуть, если это "мелочь" для Вас, но и ресурс редуктора при этом будет в разы меньше.
ВК-2500 способен выдать 2700 л.с., но это не значит, что эти 2700 л.с. можно использовать всегда и везде сколь угодно долго - под каждый из потребителей, редуктор, регулируется максимальная мощность двигателя на взлетном режиме с ограничениями по двигателю и редуктору.
ЧР, кстати, может быть сформирован и реализован только при одновременном наличии трёх условий.

На боевых стоит вовсе не ВР-14, на Ми-24/35 ВР-24, а на Ми-28 ВР-28 - ресурсы этих редукторов, в сравнении с ВР-14 мизерные.
ВР-14 до его нынешних ресурсов "шёл" с 1973 года - он разработан был для Ми-14, и лишь потом попал на МТВ/АМТ.
ТВ2-117А/АГ уже лет 15 назначенный имеют 12 тысяч часов, так, что 9 тыс. это не такой уж и "космос".

Я спорить тут не буду.Вам виднее.Этот вопрос будет решён, я уверен.Выхода то другого по сути украинские партнёры не оставили, как ставить на 17 и 171 в перспективе исключительно родные движки.Понятно, реэкспорт, но до поры до времени.У нас контракты по ТВ3 117 ВМ сыпятся( завозим всеми правдами и неправдами).Неободимо движков 300 в год.И это количество будет освоено к 20-му году в Питере.

P.s.
В том то и дело, что ЧР не используется никогда, пока машина рабочая на 100%.Вопрос идёт по эксплуатации на взлетах и посадках при 2000-2200 и то кратковременно.Опять же повторюсь, не исключен ВР-14 ВМ или установка другого( адаптация аналога с боевого).Опять же композитные лопасти по- любому немного разгрузят редуктор.

Какой вопрос "будет решен" - усилить ВР-14?
Никогда никто не станет усиливать ВР-14, это просто ни к чему, такой суммарной мощности 4000 л.с. для вертолета класса МТВ/АМТ массой 13 т. достаточно и даже запас есть.
ВК-2500 имеет преимущество над ТВ3-117ВМ во времени работы на взлётном режиме - нагрузка максимальная продолжительная и высотности + максимальная Тнв до которой сохраняется мощность взлётная, а это уже большое достижение.
Для вертолетов большей масссы, например Ми-38, другие есть двигатели и редуктор главный.

Ну, ТВ2 вспомнили))) Тот то вообще трудяга и лучше его нет по ресурсу но не хватало его конкретно особенно летом.Чудес то не бывает.Чтобы 2500( в отличии от 1700) и еще бы ходил 12000?
Тоже продлевать будут наверно поэтапно последующими сериями.Тв-2 тоже не с 12 тыс.начинал

Не, ну с вами в технической части бесполезно бодаться, я не собираюсь даже)))

Да, ЧР это аварийный режим.
Главный редуктор нагружен подводимой к нему от двигателей мощностью (располагаемой), а вес потребителей, которых он крутит это уже потребная мощность - меньше вес конструкции, больше полезная загрузка.
ВР-14 не был беспроблемным, но его смогли довести "до ума" ценой немалых усилий: ОКБ-117, Красный Октябрь, Редуктор-ПМ - много над ним работали и работают поныне.

Как эксплуатант.В жару нет 13 тонн это раз.А второе и с 13 тонн с подвеской бывает маловато.
Пример: 8 тонн снаряжённая, топлива 2( чтобы не вокруг трубы) и подвеска 4( балок финский в сборе, который на сто двадцать пойдёт, не быстрее). Скока тонн получается?Про полные баки и 5 тонн даже не заикаюсь.
А на пожарах?
Нееет, заблуждаетесь насчёт "13 за глаза". 15 - вот это " за глаза" для данного "автобуса")))

Я уж Вам который раз пишу, что ВК-2500 может выдавать эти 2000 л.с. в жару +45гр.С или до высоты 6000 м., а ТВ3-117ВМ не может - он сохраняет взлетную мощность до Н=3600 м. и до Тнв=+35 гр.С и то теоретически.
Тяга НВ зависит при постоянных оборотах только от шага, если располагаемой мощности достаточно, то вы можете выбрать весь диапазон шага по УШВ это 15 градусов - для этого надо, чтобы 2000 л.с. движок выдал при внешних атмосферных условиях, тогда НВ создаст какую-то тягу, которая опять же зависит от атм. условий, а вот достаточно ли будет тяги НВ? - это уже другой вопрос.

13 т. это не я придумал, это ограничения по прочности несущей системы в полете и шасси при посадке/взлёте.
Вы сами только что показали как таскают в жизни реальной - сколько увезет и ВР-14 выдерживает эти нагрузки, ведь от несущей ситемы нагрузки передаются на подшипник вала НВ, далее на корпус редуктора, далее на подредукторную раму, а трещат, в итоге, шпангоуты 7 и 10 ЦЧФ. Так, что запас прочности ВР-14 есть, и не малый.

Да про 15 тонн я помечтал просто, чего вы уж так сурово?)))
Конечно же 15 тонная машина это необходимость усиление по всем фронтам, начиная с силового набора, это ясно ребенку.
Но общался с ребятами, которые вывозили 6 тонн на разгрузке корабля( правда топлива килограмм 500 при этом).
Что там было с " шпангоутами 7 и 10 ЦЧФ" история умалчивает, но машина работала и долго после этого( правда может кривая вся))))

зимой холодно будет ))))

Вертолет VRT500. Презентация
https://www.youtube.com/watch? ...

Я побывал на выставке HeliRussia 2018!
Хочется сказать, что на ней прошло заседание комитетов ассоциации вертолётной индустрии по вопросам безопасности полётов и лётной деятельности. Среди прочих, там был поднят вопрос о проблемах подготовки и восполнения кадрового резерва лётного состава для вертолётной отрасли. Среди спикеров были представители Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации (ОЛТК ГА), Росавиации и ваш покорный слуга. Даже Максим Юрьевич Костылев не обделил вниманием мероприятие, но вот моего доклада-то он и не дождался 😊 Очень жаль!
Директор ОЛТК ГА Строганов Александр Валерьевич поднял важные вопросы, связанные с недостатком финансирования инструкторского и диспетчерского состава колледжа, нехваткой ресурсов для своевременного выполнения учебного плана и недофинансированием материально-технической базы.
Начальник отдела учебных заведений Росавиации и представитель Ульяновского института гражданской авиации (УИ ГА) после доклада пытались сгладить острые углы, а во время доклада директора ОЛТК ГА возникла даже короткий обмен репликами между представителем Росавиации и УИ ГА по поводу содержания доклада и озвученных проблем. Так, начальник отдела учебных заведений Росавиации сетовал представителю У ГА, что докладчик оказался неподходящий и темы подняты неожиданные.
После доклада Александра Валерьевича слово передали мне. Я поддержал основные доводы доклада директора ОЛТК ГА и рассказал о глубоком кризисе в сфере первоначальной подготовки пилотов в России. Так, Александр Валерьевич вступил в свою должность недавно, ему теперь приходится решать доставшиеся в наследство проблемы: имеются сведения, что были выпускники с налётом даже по 30 часов, что аж в три раза меньше положенного. И это – в довесок к тому багажу проблем, о которых смело заявил Александр Валерьевич.
Я озвучил и проблемы несоответствия российской нормативно-правовой базы стандартам ИКАО, отметил недостатки в учёте налёта курсантов российских государственных училищ, о качестве подготовки в этих учреждениях, об отсутствии у курсантов свидетельств частных пилотов после освоения соответствующего модуля и продолжении полётов при обучении до уровня коммерческого пилота. Отдельно мною был освещён вопрос массового аннулирования свидетельств российских пилотов. В качестве примера был озвучен недавний случай отзыва лицензии пилота, имеющего налёт более 9 000 часов, но при этом не имеющего как оказалось должного налёта в качестве командира в подведомственном Росавиации Бугурусланском лётном училище.
Кстати, пока шло наше заседание, в Сургуте было выиграно очередное дело пилота по иску к Росавиации об отмене приказа об аннулировании свидетельства коммерческого пилота. Это не первое решение Сургутского городского суда, вынесенное в пользу пилота, что позволяет сделать вывод о сформировавшейся в этом регионе судебной практике. Представитель Росавиации на этом процессе Олеся Писарева была немало удивлена решением суда и после заседания дополнительно пыталась получить у судьи консультации по теперь уже проблемному для неё вопросу.
После окончания заседания я лично выразил слова благодарности директору ОЛТК ГА, который проявил смелость и открыто заявил об имеющихся проблемах в подготовке лётного состава в его учебном заведении. При этом, в колледже при новом директоре удаётся обеспечить должный налёт часов курсантов, в отличие от прошлых периодов, когда выпускники получали дипломы без должного количества часов.

maels654 Вертолет VRT500. Презентация
---
"фантик"показали, хотелось бы про "конфетку" что-нибудь узнать, ТТХ, цена, срок начала выпуска и т.д.

Про отказ двигателя слыхали что-нибудь?

БУМЕРАНГ
Мододцы, снимаю шляпу!!!
Уже надоели эти совещания приторные и причёсанные.Отрасль вертолётная задыхается от безденежья.Начиная от обучения, заканчивая зарплатами пилотов.Как они собираются набирать народ, когда все бегут на самолёты, потому что там зарплаты в разы выше, а работа в разы проще.
В СССР пилот вертолёта на севере получал до тысячи рублей и ни одному самолётчику это не снилось.
А сейчас - по 40 взлёт/ посадок в день, а у "кассы смеются" другие. Про нищенское практически существование ПИНСТРОВ ОЛУГА даже говорить не хочется, это просто беспредел.

дык павлионы ж))

много видео с Хелираша

https://www.youtube.com/user/C ...

Вы только писатель, читать не читаете? Про ЧР достаточно мной написано в этой ветке.
ПткЧР на 1, 4% больше ПткВЗЛ, мощность ЧР на 10% больше мощности ВЗЛ для всей линейки ТВ3-117. Сигнал ЧР формируется ЭРД-3ВМА работающего на повышенном режиме двигателя при одновременном наличии трёх условий.
Сигнализация ЧР - загорание табло "ЧР" не говорит о том, что двигатель находится на режиме ЧР, она выдается при Птк ниже ВЗЛ МАХ на 1%.

Бустер
https://news.rambler.ru/troops ...

И?
Вк-2500 ПС-3 Я же говорил, что поставят без проблем.Уже передали эксплуатанту.Сейчас только упирается в вопрос их количества.Сколько потянет завод Климова в Питере.Но замена ТВ-3 117 ВМ на машину есть, это факт.

Судя по законцовке и профилю лопасти - момент возникновения зоны волнового кризиса на законцовке будет возникать только на околозвуковых скоростях и срыв потока наступать будет позже.На комле тоже отсеки дальше срезаны, чтобы исключить зону обратного обтекания на скоростях выше 250.

Отсюда делаю вывод, что максимально допустимая скорость машины с композитными лопостями будет увеличена до 260км/ч минимум.
Иначе зачем эти изгибы и обрезы? Аэродинамики, ау!!!

P.s.
Я про Ми171А2 сейчас

Всё верно, 270 км/ч.Нормаль.

"Вертолеты России" представили легкий вертолет VRT500 https://bmpd.livejournal.com/3 ...

Ну и что? Редуктор то остался прежним, ВР-14. Ограничения по мощности для ВР-14 никто не отменял, он как принимал мощность 2000 л.с. на ВЗЛ, так и принимает.
Мощность зависит от Пк и Тгазов, т.е. параметров газогенератора - они одинаковы на всём семействе ВК-2500: Пк=10, 0, Тг=1100 гр.С (ориентировочно, тк. это "секрет фирмы", а Тг. замеряется за турбиной компрессора). Для потребителя ВР-14 мощность ВК-2500 регулируется на 2000 л.с. на ВЗЛ.
Для иных потребителей ВК-2500 регулируется на иные ВЗЛ мощности.
ПС-3 хорош уже тем, что нет на нём синхронизации мощности по Пк, что, иногда, вызывало "раскачку Птк".
Но для лётчика ВК-2500 плох тем, что в нём стоит ещё один шпион, помимо БУР, это БАРК-78.

Бустер.
Я то совсем о другом говорил.Об альтернативе российской украинским движкам и не потому что не люблю украинцев, а потому что им президент - идиот запретил их нам продавать.

Бустер.
Раз двигатель на Ми-171 будет работать не на полную свою мощность, то вероятнее всего будет очень достойный ресурс.Вы согласны?

Думаю, что первоначально больше 2 тысячи межремонтный/до первого ремонта не будет, по мере накопления статистики надежности, возможно, что-то изменится.
Оптимизма по ресурсам ВК-2500 для ГА я не вижу, за три десятка лет, а МТВ пошли в ГА в 1989 году и первой была Оха, ресурс МРР/ПКР ТВ3-117ВМ дошел до 1500 часов и всё.
Продление МРР/ПКР ТВ3-117ВМ до 2 тыс. до сих пор только для экспорта, по Бюлл.АБ, а для РФ законного продления так и нет.
Скорее всего, ВК-2500 в ГА пойдет по тому же пути в ресурсах, что и ТВ3-117ВМ - "со страшным скрипом" и "очень туго".
ВК-2500ПС это: другой НР, нет гибкого валика - синхронизация мощности электронная, термопары Т-80 (те же что были на ТВ2-117), БАРК-78, СНК-78, нет покрывных дисков турбин, а в остальном тот же ТВ3, только усиленный, малость.

Fencer 2"Вертолеты России" представили легкий вертолет VRT500
---
Это не вертолет.Это макет. Хотелочки и завлекалочки или очередное "полено для распила".

По сути ГТД - это компрессор и камера сгорания.Остальное, в том числе агрегаты топливной системы, как бы пусть и будут аналогичны ТВ3- му.
Я думаю, что КС точно другая, раз Тгазов конкретно подняли.А по компрессору поймём, когда расход посмотрим.Если будет кушать 500 кг/час на крейсерском это уже будет миниреволюция.