Патент малюй на изобретательство, пока не перехватили!!!

расшифровали самописцы... ругань, непонимание почему все три прибора скорости врут
в защиту штурманов, переучившихся на пилотов - у них бы этой проблемы не возникло
почему пилоты не запросили "землю" глянуть на них и сказать их скорость?

Ну голова, однако........

лучше к РА ваши методы применить эфект лучше будет

Раненый ты че ли, Пе-2? Какую "ЗЕМЛЮ"?

Он имел ввиду только включение обогрева ППД автоматикой "привязать" к режиму работы двигателей (т.е. включить на взлете) насколько я понял. А выключение только после посадки и никак иначе.

Не факт, что у них возникла именно эта проблема. Почитаешь такие заметки и даже интересно становится, кто же такое придумывает то? Прям пилоты ни на что не смотрят кроме скорости, как сядут в кабину так все только на этот датчик и медитируют и так он их привлекает, что сразу пространственно дизориентируются в кабине и забывают на какой они высоте, что там с горизонтом и прочими «мелочами». Бред полный, но видимо многие верят, раз тема дизориентации и полной дебилизации играют уже по сто первому кругу.

Вообще, формулировка, что пилоты виноваты, она всеобъясняюшая. А производитель всегда прав, ему всегда как хорошему танцору яйца/пилоты мешают.

в любом случае, если бы у меня три прибора скорости показывали разную скорость, причем один показывал бы нулевую скорость, однозначно можно было бы понятно, что ВСЕ приборы врут, и разгонять самолет - нельзя, и наипервейшая задача понять свою скорость: свалимся в горизонтально полете или нет. по тем же приборам угла атаки.
тут же пилоты (почему-то) были заучены тупо, не понимая ситуации, выполнять механически: скорость низкая на приборах, значит нужно самолет "разогнать"

Обогрев ППД надо привязывать к смартфонам, они и высоту умеют измерять и ускорение. И вообще, там и акселерометры и гироскопы, что хошь меряй. Ну и любой с ними бодро и быстро умеет обращаться.

На снижении убрал режим и обогрев отключился. Класс! А впереди фронт...

А я в это верю... у меня раз был случай, решил поплавать в районе плотины ГЭС, чуть не утонул, еле-еле из воды на бетон склизкий выкарабкался.
выхожу злой на ГЭСовцев, думаю почему табличку не повесят "Не купаться!",
вылезаю, а там вся дамба увешана этими табличками.
Но! Когда я решил искупаться, видит Бог, я не видел ни одной этой таблички.
Моя бабка говорила, что эти черти балуются.

EWL
Бред полный, но видимо многие верят, раз тема дизориентации и... играют уже по сто первому кругу.

Извините за назойливость и дилетантство.
"Защита диапазона" это программная часть САУ-148 которую можно отключить и включить в любом режиме полета (любом автоматическом или любом ручном)? Или она работает только в автоматических режимах полета с возможностью отключения?

Я серьезно. А в части написанного Вами я "заскорузлый ретроград" (не верю я что эти "новомодные штучки" помогут сильно в пилотировании ВС, почему писал 15-20 страниц ранее).
Так что только в шутку такие "рацпредложения" воспринимаю, увы. А для шуток пост неподходящий...

Точнее 4.2.1 0.1(4) и 4.2.1 0.7(2)
Я уже приводил. Цитаты из РЛЭ тоже
С ув RR

Я продолжу начатое в посте от 15.02.2018 18:22 "исследование". Прошу прощения за "многа букоф", но хотел чтобы понятно и "домохозяйкам" и "спецам".

3. Работа автоматики связанная с включением обогрева ППД (и не только на АН-148). Далее по пунктам и прошу Вас помогать или поправлять где буду неправ.


Сначала предлагаю вспомнить почему приходится то "включать", то "выключать" обогрев ППД на земле. Проблема в том, что охлаждение самих ППД набегающим на них воздушным потоком (который к тому же может содержать влагу в виде капель и/или кристаллов льда) сильно разное в условиях полета и на земле, а именно это "охлаждение" должен скомпенсировать обогрев. Вспомните как некоторые дуют на чай в кружке чтобы он быстрей остыл. Так вот эффективность это "дутья" (охлаждения) на земле и в полете различается в десятки раз и мне, например, пока очень сложно представить конструкцию датчика со встроенным обогревом по принципу "включил = забыл" (т.е. чтобы не было перегрева на земле и в то же время прогрев датчика в полете был гарантированно достаточным). Если кто сумеет такую конструкцию придумать, то это решит все проблемы.

Далее я буду исходить из того, что решение по принципу "включил = забыл" на современном уровне развития техники и технологий невозможно.

Начнем с того, почему приходится задействовать экипаж в "контуре включения обогрева" датчика. Если обогрев включить точно на взлете, то при погоде с сильным и даже средним риском обледенения прогрев датчика к началу полета может оказаться недостаточным. Если же обогрев включать перед взлетом (за 1 - 3 мин в зависимости от погоды) то его прогрев будет гарантированно достаточным, но находясь на рулежке или предварительном или даже исполнительном старте экипаж может ждать взлета больше 3-х минут и точно не знает когда ему дадут "добро на взлет". Если больше 3-х минут, то обогрев приходится выключать и... потом не забыть включить перед взлетом. Поэтому и приходится "напрягать пилота" хотя с точки зрения "здравой логики" это полный кретинизм.

Если посмотреть с другой стороны и сказать что включение обогрева на взлете (прямо перед разгоном) автоматикой все же лучше, чем отсутствие обогрева в случае забывчивости экипажа (датчик сможет давать неверные показания только на первой минуте полета, а дальше уже прогреется). То я с этим согласен теоретически, но практически (поскольку летного опыта ноль) не знаю насколько важны верные показания приборной скорости на первой минуте полета и могут ли они потенциально привести к катастрофе (тут нужна помощь от спецов). Например, насколько мне известно такой путь избрал Боинг на новых самолетах. Это по любому лучше так, чем "никак".

Спецы Аэрбаса (видимо тоже понимая кретинизм и опасность ситуации, когда обогрев включает пилот) придумали конструкцию ППД с внутренним замером температуры поверхностей датчика и коммутатором включения обогрева обеспечивающим стабильную температуру датчика по принципу утюга (чем сильнее охлаждение тем дольше и чаще включается обогрев, чем теплее - тем реже). По сути получили датчик - "включил = забыл". Но получили катастрофу: https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Как показало расследование проблема была в том, что требуемая мощность обогрева при резкой смене погодных условий в полете (входе в облачность насыщенную кристаллами льда) имеющаяся температура датчика и скорость ее набора не обеспечивали надежную работу ППД.

Поэтому на вопрос:
3а) Должна ли автоматика включать обогрев на взлете если экипаж "забыл включить"?
Мой ответ однозначно = ДА! (см выше почему). И делать это надо автоматически прямо перед взлетом и сам взлет должен быть автоматикой запрещен без включения обогрева ППД. Так должно быть, но вряд ли так есть сейчас (проверьте пжл).
Если так сделать, то безопасность полетов в части обогрева ППД у нас будет не хуже чем у Боинга.

Вопрос в другом, - можно ли сделать лучше?
Ответ, на мой взгляд, по сути содержится в рассуждениях выше (про Аэрбас). Если их решение и не обеспечивает прогрева ППД в полете в особых случаях, то для земли оно более чем достаточно (на земле разница в скорости охлаждения при смене погодных условий не столь велика, как в полете, и нет такой резкой смены погодных условий). Это не значит, что нужно дорабатывать конструкцию ППД, это значит что нужно сделать ВНЕШНИЙ автомат включения/выключения обогрева который будет работать в жестком цикле (расчетном) поддерживая высокую температуру датчиков, но при этом исключая их "перегрев". На взлете включение обогрева должно переводиться автоматически в "постоянный режим".
Я не вижу в таком решении ничего "невозможного" ни с точки зрения имеющихся технологий, ни с точки зрения автоматики.

Ну а если пилоты (при описанной схеме) вдруг забудут на рулежке включить обогрев, то его включит автоматика на взлете и мы будем иметь ситуацию "как у Боинга" + причину чтобы "отодрать" пилотов за их ошибку на разборе. Хотя конечно включение обогрева на рулежке в таком случае можно возложить и на автоматику (датчик ведь не "перегреется"), почему бы и нет?

На мой взгляд это решит все известные на сегодня проблемы с обогревом ППД и связанные с ними проблемы с безопасностью полетов.

Ну это тема для следующего патента! (!!!)

Выше уже несколько раз приводились выдержки из САУ как работает ФЗД.

"Весело" тут. "Специалисты" итоги подводят! Толи еще будет после вброса р\обмена...

у меня утюг дома... включишь его в розетку, он сам выключится, когда нагреется и включится, когда остынет, и плитка китайская из Ашана лампочкой красной мигает
на патент потянет? :)

Толи еще будет после вброса р\обмена..
===

много там наверно не будет
а его это оно - матпаремат - земля...

Логику автоматизации обогрева можно сделать 33-мя различными вариантами если этим озадачиться. Но не в обогреве дело было. Логику САУ изучать пристально надо. Обогрев всего лишь дал старт проиграться кривому алгоритму зашитому в систему при возникновении ситуации, где скорость недостоверна, а точнее где скорость выходит за установленые пределы ( алгоритму этому фиолетово достоверна она или нет) . Ровно тоже было и Белгороде, запредельная скорость и опытный пилот не справился с ситуацией.

тут один уважаемый (не шучу) вертолётчик ссылку постил на сеанс регрессивного гипноза, из коего следовало, что в обсуждаемом случае был пожар/помпаж левого двигателя. Я вот всё жду, подтвердится это или бред таки. Пока, судя по утечкам из расследования, не всё озвучивают, оптекаемо пишут "а потом такое началось и не смогли справится"..

Вопрос к специалистам - в неконтролируемое увеличение скорости самолёта выше какой-то критической могло привести к помпажу/пожару двигателя/лей и как следствие их останову?

Согласен полностью, в посте от 15.02.2018 18:22 аж 4 подпункта этому посвятил (там тезисно). А вот описать подробно с аргументацией дольше гораздо, поэтому и "выдаю порциями".
Устранить один из "стартов" развития критической ситуации в полете это уже неплохо было бы. Не так ли?
Дойдем и до автоматики включая ейные "оповещения" и "запреты" при развитии ЧС, а точнее исключающие это развитие (чтобы пилот не гадал на кофейно).

А розетку саму к смартфону, «умный дом» называется. Патента уже не дадут ибо давно запатентовано.

Сорян, клава не выдержала моего "напора" (продолжу).
чтобы пилот не гадал на кофейной гуще по поводу причин "недостоверной скорости" хотя бы в ряде случаев.

наложение первичной информации по отчёту МАК на данные по изменению высоты

https://pp.userapi.com/c834400 ...

Думаю экстрасенс "типичный" (жулик короче).
Помпаж, насколько знаю, критичен к углам атаки и поэтому скорее возникнет на малой приборной чем на большой. Но сам не авиатор, а потому послушаю что скажут имеющие в сем образование и опыт.

Спасибо за картинку "наложения".
Но там не вполне точно. У МАК "земля" наступает на 27:05, а срез на fr24 на 26:42, например (если не ошибаюсь, сам "накладывал" еще вчера днем, так что могу попутать).

Тут главное чтобы алгоритм не гадал достоверна скорость или нет. А самое главное, чтобы отключился во время и дал пилоту порулить без автоматики и ее ограничений. Для пилота кривые показатели скорости не так страшны, как для алгоритма, который упорно хочет эти показатели поправить.

Диспетчера заметили что борт без разрешения снижается и были команды с их стороны?

Нет. Не потянет. До тебя уже успели. А тут не тормози- сникерсни! Авось первым будешь)))

Сайт МАК рухнул, не могу проверить, но если по памяти, то картинка не точная, после второго V пр СРАВНИ и отключением АП прошло 34 сек, на картинке меньше.

Но эта картинка и так ложится в логику кривой САУ, пока резервный показывал большую скорость 550 им система разрешала лететь нормально, как только оба датчика перескочили за минимальный скоростной предел , система повела их к земле.

Сорян, данные fr24 сегодня другие чем вчера и графики тоже. Успели "подретушировать" по ходу...

Ну вот дойдем до этого, надеюсь Вы поможете с этим разобраться. Я тоже сторонник принципа: автоматика не должна мешать пилоту пилотировать самолет в "ручном режиме".

Есть в открытом доступе "радиоперехват" переговоров:
https://www.youtube.com/watch? ...
Насколько мне известно и оф. данные, снятые СК, с ним не расходятся на всем протяжении полета 703 рейса.

Думать в воздухе почему в РЛЭ какое-то требование написано так а не этак, согласен - вредно.

Но на земле полезно и нужно.

РЛЭ описывает правильную эксплуатацию самолёта , который состоит из кучи приборов, каждый из которых имеет свою "бумажонку" с требованиями по эксплуатации этого прибора. К стати эти "бумажонки" утверждаются всё тем же МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

РЛЭ должна быть составлена так что бы требования эксплуатации самолёта в целом удовлетворяли требованиям эксплуатации описаные в каждой "бумажонке" каждого прибора.

Одна из причин почему пилоты слишком мягко приземлившие ТУ204 не смогли затормозить и разбились заключалась в том что они не выполнили требования по минимально необходимой перегрузке при посадке, которые изложены которые были изложены в "бумажонке" являющейся паспортом к амортизаторам стоек. Им эта "бумажонка" была не нужна поскольку есть РЛЭ Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. Но это РЛЭ было составлено без учёта требований той "бумажонки" не смотря на то что было Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ. А почему нужно прикладывать самолёт при посадке с определённой перегрузкой и почему на этот момент нет нормативов в РЛЭ хотя есть этот норматив в РЛЭ других типов пилоты не задумывались ибо Утвержденное МИНИСТЕРСТВОМ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.

Так же и с этим ППД

Я вам расскажу почему "без малого 2000 бортов летают 50-55 лет"

Вы думаете что среди тысяч пилотов летавших 55 лет не было тех кто грел его 3 минуты, а потом выключал на 1-2 секунды для формального соблюдения РЛЭ, но при этом перегревал его согласно "бумажонки" под названием Паспорт к ППД1 ? Думаю были, но оно работало.

Вы думаете это заслуга КБ Туполева ? Это заслуга того КБ, которое разработало ППД1

Тут заслуга того КБ, которое разработало ППД1 с многократным резервированием по надёжности. Это и компенсировало совершенно никчёмную идею туполевских инженеров полностью поручить управление как мощностью нагрева на земле так и синхронизацией этого процесса с взлётом и посадкой лётчику. Клацать тумблерами обогрева ППД, согласитесь, это абсолютно не творческая, абсолютно рутинная, мартышкина работа.

Но если ружье висит, то оно обязательно выстрелит. АНовцы бездумно перенесли это туполевское ружьё в свой тип и это ружье выстрелило. Не сработал механизм синхронизации управления источником питания обогрева ППД поскольку этот механизм был реализован в виде лётчика второго пилота.

А возьми хоть один из лётчиков за 55 лет да и найди ту "бумажонку" да и озадачься вопросом почему есть норматив на время включения обогрева ППД, но нет норматива на время выключения между включениями, на сколько именно можно и нужно выключать обогрев, то может быть накатал бы вопрос куда следует, то может быть конструктора увидели бы несответствие РЛЭ "бумажонке", то может быть и допёрли бы что привести РЛЭ в соответствие "бумажонке" не получится если использовать ручной режим управления нагревом ППД с помощью пилота, то может быть и пришли бы к выводу что пора его автоматизировать, то может быть и не было бы этой катастрофы.

На данный момент, почти вся информация идет из агенства "ОБС", поэтому доподлинно не известно. Журналисты поговаривали, что диспы профукали провал и толком в принципе не мониторили/не обратили внимание на поведение данного борта.

По любой причине - одно и то же сообщение "ППД НЕТ ОБОГРЕВА". Сообщение именно так и сформулировано, чтобы экипажу не разбираться в причинах. Обогрева нет - вот и все. Действия однотипные. Если "ОТКЛ" - надо ВКЛ. Если отказ - надо принимать решение...

Примерно знаю - нырнул в Атлантику как раз не по причине не включения обогрева, а по причине того что обогрев не справился с льдообразованием на ППД.

Если бы у них было только ручное включение обогрева ППД, то они забыв его включить, могли бы до Атлантики и не долететь, а нырнуть гораздо раньше.

Случай с Атлантикой не говорит о том что А-330 нужно перевести на ручное управление обогревом ППД как на АНах и на ТУполях

Да и там и там могли бы остаться живы если бы знали что делать в случае Спид Анреал, но это уже вторая тема для обсуждения и она независима от того что управление работой обогрева ППД должно быть на сегодняшний день автоматизировано.

В загруженных портах не проканает "ждите ибо греюсь"

to: Земной Летатель
...
Вы думаете что среди тысяч пилотов летавших 55 лет не было тех кто грел его 3 минуты, а потом выключал на 1-2 секунды для формального соблюдения РЛЭ, но при этом перегревал его согласно "бумажонки" под названием Паспорт к ППД1 ? Думаю были, но оно работало.
Вы думаете это заслуга КБ Туполева ? Это заслуга того КБ, которое разработало ППД1
...
А возьми хоть один из лётчиков за 55 лет да и найди ту "бумажонку" да и озадачься вопросом почему есть норматив на время включения обогрева ППД, но нет норматива на время выключения между включениями, на сколько именно можно и нужно выключать обогрев, то может быть накатал бы вопрос куда следует, то может быть конструктора увидели бы несответствие РЛЭ "бумажонке", то может быть и допёрли бы что привести РЛЭ в соответствие "бумажонке" не получится если использовать ручной режим управления нагревом ППД с помощью пилота, то может быть и пришли бы к выводу что пора его автоматизировать, то может быть и не было бы этой катастрофы.
==========
У меня дома несколько утюгов (дома, на даче, запасной). Тефаль, Бош, ещё какой-то. И все они имеют предохранитель от пожара (по температуре). Даже не только по температуре, а вот от движения - если утюг стоит неподвижно какое-то время, то его нагрев отключается. И ты на работе можешь не париться - забыл ли выключить утюг, горит ли твоя квартира или нет? Может, запросить конструкторов утюгов, чтобы они разработали автоматику для обогрева ПВД, и пилотам не нужно было бы постоянно думать (а в критических моментах и забывать включать), что нужно делать, чтобы не перегреть и не вывести из строя электрообогреватели ПВД? Говорю это как бывший пилот, в своё время с таким идиотизмом сталкивавшийся. Какой нынче век на дворе? Офигеть!

Он не совсем рухнул. Если зайти так http://mak-iac.org/en/o-mak/ и изменить язык, то работает.

Я уже писал, что на пилота в этом моменте возложено ДВЕ функции


1) управление мощностью нагрева ППД на земле путём клацания тумблера - ШИМ модулирование мощности - тут да "многократно без каких-либо проблем десятилетиями", но это не заслуга КБ Туполев, а заслуга тех кто этот ППД1 выдал на гора с многократным запасом по надёжности. Небыло бы этого запаса, проблемы бы гарантированно были бы при той методе что описана в РЛЭ ТУ

2) вторая функция - это узел синхронизации блока питания обогрева ППД с временной привязкой к моменту взлёта и посадки. Если забыли на посадке вовремя выключить то тут тоже да "многократно без каких-либо проблем десятилетиями", но это опять таки не заслуга КБ Туполев, а заслуга тех кто этот ППД1 выдал на гора с многократным запасом по надёжности. А вот если узел синхронизации реализованный туполевцами в виде всё того же пилота дал сбой при взлёте, то тут как раз и не всегда срабатывает "многократно без каких-либо проблем десятилетиями". Тут многократным запасом по надёжности конструкция прибора ППД1 никак не поможет тому что бы висящее на стене ружье не выстрелило. Оно уже и раньше постреливало, но только холостыми, предупредительными. Никто не внял - выстрелило настоящим.

Вот тут то и может сидеть чорт в этих кнопках которые для цифровой моды поставили вместо тумблеров. Может не дожал кнопку.

Тумблер бы точно перевёл, а кнопку нажал не нажал, дожал не дожал, нужно по лампочке глазами контролировать, причём по двум лампочкам - одна на самой кнопке - белая "Выкл", а вторая совершенно в другом месте на КИСС в виде текста жёлтым и не то с колоколом не то без.

Тумблером щелкнул и пальцами понял - включил - не включил

А кнопками ЧЕТНОЕ нажатие - вроде включил, нечетное нажатие вроде выключил, если перед этим было включено, то значит при нажатии произойдёт выключение, а что было перед нажатием включено или выключено х** его знает. Короче с кнопками полная лажа как по мне в плане быстроты и наглядности действий.

Включение по двигателям, а выключение по обжатию после посадки - так пойдет не ?

Много чего. "Буран", например. Вики, что ли, почитайте...

что сложно добавить что бы бортовой компьютер говорил что нужно сделать?!

пропустили включения обогрева, он вам скажет об этом, сам включи за вас!

так же в критических ситуациях будет говорить последовательность действий.

Ну как выяснилось РЛЭ самолета может быть составлено с нарушением требований эксплуатации для конкретного прибора установленного на этот самолет.

Пример - включите на ТУ-204-300 обогрев ППД-1м серии 2 на 20 минут, потом на секунду выключите и включите еще на 20 минут и так повторите несколько раз.

Как вы думаете вы перегреете этот ППД-1м серии 2 ???

Лично мне интуиция показывает что да перегреем, хотя РЛЭ мы формально не нарушим, но нарушим инструкцию по эксплуатации ППД-1м серии 2 которая в полном объеме не учтена в РЛЭ ТУ-204-300 в части соблюдения временного норматива на повторное включение обогрева.

В РЛЭ этого норматива нет, а в инструкции к самому прибору он есть в виде расплывчатой фразы типа "повторно включать рекомендуется только после полного остывания" Именно такая фраза стоит в инструкции на ППД1

И к стати, почти уверен, что в инструкции к прибору ППД-1м серии 2 вряд ли стоит норма "не более 20 минут", скорее всего там стоит норма "не более 5-ти минут"

очень трудно объяснять ни чего не понимающему...
я же писал про кнопку, что на ней две надписи, что не понятно?
принцип темной кабины. все надписи на кнопках вкл\выкл, которые не должны гореть в полете, выполнены белым цветом. к примеру на арбузе, на кнопках топливных насосов OFF белые, после вкл тухнут, но при отказе на кнопке загорится другая надпись FAULT желтым цветом.
на кнопке насосной станции наоборот, при включении загорается белая ON и горит пока не выключишь. понятно для чего так сделано?
в нашем случае, все то же самое: ВЫКЛ белая, потому что не должна гореть в полете, но на этой же кнопке существует еще и желтая ПЕРЕГРЕВ.
в КИСС надпись желтого цвета, т.к. это предупреждающая информация, требующая немедленного уведомления экипажа и возможных последующих действий.
вообще в КИСС бывают надписи разных цветов, объяснять не буду, НО аварийные красные и предупреждающие желтые ВСЕГДА сопровождаются гонгом.

Вам реально нездоровиться. Тем более что вы нарыли одну бумажку и думаете что она истина в последней инстанции. Именно такой алгоритм, какой придумали у Туполева позволил БЕЗОПАСНО десятилетиями и тысячами машин БЕЗОТКАЗНО эксплуатировать данную систему.
Что касается ваших изысков, есть одна хорошая поговорка-" Беда, коль сапоги начнет тачать пирожник..." Что касается Ту-204 то тогда , в 2012, РЛЭ было МНОГОКРАТНО нарушено.
А давайте тогда расстреляем всех, кого перевезли Ту-134 и Ту-154. Там же ППД "перегревали"
Надоела ваша бредятина уже выше крыши. Вы что здесь- самоутверждаетесь так?
RR