.... и с "зарезанным" до 2-х человек экипажем.....

Если бы выполнялись ВСЕ требования в авиации, то 90% катастроф бы не было!
В том то и проблема, что не все требования выполняются в силу определённых причин..
Тут собака зарыта.

"Дядя Петя, ты дурак?" (с)
Сам ни за что не отвечаешь, и рад на других помои лить. ..здобол!

У меня нет РЛЭ 148го , поэтому и спросил про темную кабину, спросил у тех , кто понимает о чем речь. Посыпались вопросы на вопрос, попытки пообсуждать мою непогрешимость и тд.
Размышления о жизни и курьезных случаях от разномастной публики мне не особо интересны , попрошу все эти байки приберечь для жён или собутыльников на кухне.
Так вот, получив ответ , что кабина темная , от FATE , и зная что это такое не по наслышке , возник вопрос - какого хрена все это произошло...
надеюсь доходчиво объяснил...
остальное, повторюсь, не ко мне

Про Украину наверное.

На Боинге два положения у тумблера обогрева: ВКЛ и АВТО. Может они что-то слышали про "закон Мерфи?" )

И написать очередное "требование" ...."ОБ УСИЛЕНИИ ТРЕБОВАНИЙ" - путь в никуда ! ИМХО

Даров, "адепт"..!
=====
так и рождаются "погоняла"...))

http://i102.fastpic.ru/big/201 ...
в РЭ пишут, что статус прд

У нас главное инструкциями жопу прикрыть. На остальное всем плевать. По своей отрасли сужу.

никаких фонарей на Ан-148 нет. Есть предупреждения на КИСС. в ТРЕХ ЭКЗЕМПЛЯРАХ т.е. в три строки, желтого цвета. В карте контрольных проверок перед взлетом есть пункт; Аварийные и предупреждающие сигналы - (надо не просто зачитывать карту а выполнять) ответ не горят. Согласно стандартных процедур выполняются действия перед взлетом (вкл-ие ППД одно из них). Где злесь не требуется никаких действий???

"...Нарушение определяется как "намеренное неисполнение обязанностей или бездействие,
результатом которых является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики"...."


Это - цитата из РУБП.
Ментор же об этом и говорил: Ошибкой можно назвать много чего, но невыполнение контрольной карты - это уже нарушение.

Этот узел усовершенствовали ой не все... Хотя соглашусь что такая конструкция этого узла в эксплуатации имеет больший риск ошибочного невключения чем даже на самолета 60х годов(в силу меньшего экипажа хотя бы)
Насчет автоматического включения. Тут тоже не все просто. Сама система включения и ее автоматика тоже будут иметь какую-то свою надежность. Кто знает где сие благое дело в худшую сторону выстрелит. Боинг, поверьте , для системы AUTO ой не от утюга элементы брал...
Таких узкостей и у Боинга с Эрбасом хватает. Тот же уход на 2 круг при нажатии ТОГА как оказалось не так прост. Хотя систему контроля и включения на Ан-148 надо дорабатывать.
Это не означает что Ан-плохой самолет. Вспомните В737 Гелиоса. При установке выключателя в определенное положение сирена разгерметизации не сработала и экипаж вырубился. Погибли все. На советских при любых положения сирена будет орать как резаная. Мелочь, но мелочь забрала жизни...
С ув RR

нет там автоматического включения.
только ДАУ по обжатию увеличивает нагрев.

Какой суд? Какой папа?
Вы ненормальный?
Хватит тут уже бредить

странно в моей редакциини ни прд ни колокола

Контрольная карта - не панацея, поверьте!
Если человек изо дня в день читает эту карту и отвечает на неё одно и тоже в течении долгого времени, то это уже на подкорку входит.. и возможно и ответит тоже "автоматом" голова, занятая чем-то другим, а действие не выполнено..
Так устроен человек

Биметалл - хреновое решение для аэроплана.
Он работает "молча", т.е. вы всё включили а на самом деле контакта может и нет.
А с учётом пусковых токов тех ТЭНов (27В их нагревают аж до красна), ресурс тех биметаллических контактов видится весьма недолгим (нагар-неконтакт/сплавление).

Если вникнуть, то тут на самом деле обсуждаются две концепции причем разные

Первая - это терморегулировать ПВД, усложнив его, вставив термопару во внутрь, добавив цепь обратной связи в управление нагревателем и тд.и тп и таким образом исключить его перегрев

Вторая - это автоматизировать момент включения обогрева ППД, привязав его к сигналу обжатия стоек, или оборотам двигатели и т.п. В этом случае перегрев тоже будет исключен, но усложнение самого датчика не предвидится.

Мне кажется второй путь более надежен и мне кажется что боинг именно по такому пути пошел

А ещеесть половинное включение мощности, которое может быть либо за счет включения баласта в цепь нагрева либо за счет применения двуз спиралей нагрева как когда-то было в автомобильных лампочках.

В этом случае тоже есть двухступенчатое управление, исключающее перегрев и дающее возможность для автоматизации без снижения надежности.
2
А вообще сама логика пульта "ON" и "AUTO" лично мне видится вершиной изящества и лаконичности эргономики. Не веришь по какой-то причине автоматике - включи вручную.

Такая логика "ON" и "AUTO" по моему у Боингов реализована во многих системах, например в системе включения воздушных тормозов с привязкой к датчику обжатия стоек.

Возможно, не на всех. 204, это же каждый самолёт - индивидуальный во многих аспектах.Но на тех бортах, про которые я говорю - там включается, проверено!

котик
...пока доказательств предположений МАКа относительно не включения ЭВС обогрева ППД ещё не опубликовано.
===

да это элементарно - разовые команды прописываются "обогрев включен", у них есть расшифровка, видимо там команд нет. Если бы были, то и заключения такого не дали бы. Тут бессмысленно искать что-то еще. Это на поверхности лежит.

Контроль температуры ПВД вообще-то не нужен, туда встраивают достаточно мощные нагреватели. Это дело САУшников как что контролировать и по какому алгоритму включать. Тут инженерная ошибка. Но просто сервисное сообщение об обогреве - это выше моего понимания... Это, млин, стиль АНа 90-2000-х. И в общем приличный самолет превращается в овно.

Экипаж тоже оказался неготов. Там к третьему ППД и собственным плитам статики подключен резервный прибор ППКР-СВС. Он вообще практически независим от остальной САУ. Достаточно было на него посмотреть и понять, что с аэрометрией что-то не то. Далее уже действовать исходя из этого. Кстати, этот ППКР бирманцам мог бы тоже помочь, но и там на него не смотрели.

Гораздо ПРОЩЕ написать требования, чем сделать так, что-бы исключить появление катастрофической ситуации из-за не выполнения требований.
=====
Дык, "рождённый ползать...", как иначе?

Контрольная карта - не панацея, поверьте!
=====
"ползать" - панацея!

Понимаете, трубок для надежности аж три, оно и понятно, на них завязана чуть ли не вся автоматика, но обогрев этих критически важных трубок завязан на одного человека - это типичное узкое место в системе автоматизации. При наличии независимой автоматики обогрева каждой трубки и питания обогрева от разных линий, надежность будет на порядки выше существующего решения.

не может там быть "прд" ибо надпись на кнопке "откл" БЕ-ЛА-Я!!!

Если предположить что есть другая редакция РЛЭ, то значет под не должна быть другая версия кнопок, а это уже другая сертификация типа.

Так что "пр" - это только у тех кто либо не читал, либо не умеет читаль

"...уже на подкорку входит.. и возможно и ответит тоже "автоматом" голова, занятая чем-то другим, а действие не выполнено..."


Чем занята голова и у кого что там вошло в подкорку, это уже совсем другой вопрос.
Но без чтения контрольной карты, вероятность ошибок и их трагических последствий, вырастает в разы!!!

BLASIUS
да это элементарно - разовые команды прописываются...
=====
да не вопрос, но пока читаю:
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют ПРЕДПОЛАГАТЬ, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
http://mak-iac.org/rassledovan ...

Да не нужен там регулятор, нужно всего лишь сделать автоматическое включение при разгрузке стойки или сработки уборки шасси. Ну там же не рубильником в щитовой включается. Если стоит кнопка, то включение электронное, достаточно взять сигнал с датчиков и пустить его на включение обогрева. Поскольку управление процессорное, то это даже не уровень железа а всего лишь программирование.

Я же написал, что с 40-ка летним б/т, штурманом, стюардом работать проще в плане лётной подготовки. Они многое знаю и кое в чём преподавателей за пояс могут засунуть. Но это никак не относится к лётному мастерству.
Средние училища (не знаю, есть они сейчас) готовили лётчика 3 года для Ан-2. Избранные попадали на место правака на Ан-24 или Як-40. К годам 30 лётчики на АН-2 имели сумасшедший налёт и опыт и уходили на правую чашку в те же Ан-24, Як-40, блатные могли и на Ту-134 или Як-42. Но в любом случае у них был ОПЫТ. А какой стесняюсь спросить опыт у стюарда в плане лётной подготовки? Штурман хоть как-то связан с управлением самолёта. Точно помню, что на Ан-26 у штурмана было небольшое такое колёсико и он мог самостоятельно, без лётчиков, менять курс. Но всё равно это не то.
Я служил пару лет в учебном полку Бебского училища после выпуска из училища. Видел как из обычных пацанов готовят лётчиков. Не у всех получалось. 7-10% списывали, кого по нелётке, кого по здоровью. Больше по нелётке. Очень многое от психики курсантов зависит. От доверия инструктора.
Сейчас двое моих знакомых летают в Пулково праваками. Один бывший бортач, второй бывший штурман. Общаемся иногда. Они поразились, что никаких тренажей в гражданской авиации нет совсем. В принципе никто ничему не учит. Хочешь - учи сам, не хочешь - не учи. Всё равно никто не спрашивает.

А сравнивая штурмана и стюарда Вы ничего не перепутали??? Штурман -это изначально летный специалист. Обучающийся по очень близкой к пилотам программе и работающий на ним(пилотами) в связке. Да есть нюансы-но это именно нюансы, не более. Тот же штурман на Ту-154 это тот же "сменный пилот на эшелоне на А-380", абсолютно.
Только сменный пилот потом становится обычным, а штурманам вы в этом праве хотите отказать.
Стюард, при всем уважении не летное лицо. В смысле не летного экипажа. И образование даже до ПТУ не дотягивает. То есть стюард, как будущий пилот ровно там же где и выпускник школы, водопроводчик или слесарь...
Покрышкин вон, вообще техником был. А Чкалов котельщиком. А Голованов чекистом. А стали?
С Ув RR

Бесспорно, карта нужна, она есть и выполнять её правильно в полном объёме - это закон!
Но вот в данном случае.. Карта есть, её читали - а результат мы тут обсуждаем.
Обвинить пилотов в "не выполнении карты" - это без проблем. Просто и думать особо не надо.
Выпустить очередной приказ, созвать техучёбу.. устроить зачёты...
И что.. проблема уйдёт?

я про скан по ссылке.. вот все точно как у меня .. только стоит +(т) колокол и на КИСС прд

да выполнили, они её выполнили, но их, к примеру подзадержали на исполнительном дольше двух минут и они из выполненной карты обратно выкинули выполненный пункт "обогрев ППД включен"

А как полетели, то карту уже читать не надо, а процедура контроля повторного включения обогрева ППД на этом типе никакой картой не предусмотрена - вот и забыли повторно включить.

У же тут давали комент по поводу возможных задержек именно на исполнительном, процитирую "Если в работе две ВПП, одна на взлёт вторая на посадку, можно и 10 минут на исполнительном простоять."

и все же, возвращаясь к МАК.. экипаж так и не понял сообщения, они так и не включили обогрев?

Если Вы рождённый летать - НЕ зарекайтесь !!

А кто его и в какие условия ставил? Он прекрасно вернуться в Сочи и переждать грозу. Да, был бы перерасход керосина и он бы не получил премию за его экономию.

Кто конкретно приказал КОРОГОДИНУ лезть в грозу, точнее пытаться её пройти сверху. Папа его потом бегал с РЛЭ, где оказывается не описаны полёты свыше 11000 метров.
Фамилию человека назовите кто приказал Корогодину проходить грозу выше 11000 метров.

МАК ничего не пояснил про РУДы. В этом кроется вся суть произошедшего. (Даже без речевого)

это скан РТЭ

Читайте первоисточник внимательно.
Руководство... указывает на различие между ошибками и нарушениями. Это различие заключается в намерении. В то время как ошибка – это непреднамеренный поступок, «нарушение определяется как намеренное неисполнение обязанностей или бездействие, результатом которых является отход от установленных процедур, протоколов, норм и практики.
Тем не менее, несоблюдение не обязательно является результатом нарушения, поскольку отход от нормативных требований и правил эксплуатации ВС может происходить и вследствие ошибки. И без того непростой вопрос осложняется еще и тем, что хотя нарушения являются намеренными действиями, они не обязательно носят злонамеренный характер. Индивидуумы могут сознательно отходить от норм, убежденные в том, что нарушение облегчит выполнение ими задачи без серьезных негативных последствий. Нарушения такого рода являются ошибками суждения и, если только это не предписано правилами, не приводят автоматически к дисциплинарным мерам.
Такие нарушения подразделяются на следующие категории:
a) Ситуативные нарушения.
b) Рутинные нарушения.
c) Нарушения, вынуждаемые организацией".
Таким образом, Руководство позволяет трактовать ошибкой и те действия экипажа, которые осуществлены им де факто умышленно, формально считаются нарушениями, но, по сути, являются ошибками суждения.
А вообще, если интересуетесь этой проблемой серьезно: полагаю, в марте в Москве будет продаваться небольшая книжка. Название длинное, но начало названия "Технология предупреждения авиационных происшествий...". Там все будет расписано предельно просто и доступно.

Вот это уже интересно - в моей редакции тоже колокол и "прд" только на перегрев.

Значит нужно разбираясь еще с редакциями РЛЭ , а значит и редакциями прошивки управления на этом типе

А можно ли где-то скачать РЛЭ из достоверного источника ? Я например скану могу не поверить и что тогда ?

Есть ли достоверный источник или РЛЭ имеющее цифровую подпись ?

Охренеть можно, договорились... обогрев ППД уже контролировать не желают, автоматику подавай.
Без колёс на исправном самолете садятся, опять объективная причина - перенервничали...
Никакая автоматика не спасёт при отсутствии технологической дисциплины. Да, хрен с ней, с дисциплиной!, страх потеряли , смертельную опасность уже игнорируют.
Сколько раз писать про архиважность Системы Воздушных Сигналов на самолетах с ЭДСУ.
Ан нет, все, как на классике... увидим несоответствие - разберёмся... Не разберётесь! Ни летчики-испытатели, ни простые смертные. Потому, что нет концептуальной готовности. Это я речь веду о реальных отказах, а в случаях "диверсий" (когда пилот не выполняет предписанных операций, или выполняет запрещённые) - никакая автоматика не защитит.
Хватит уже Толбоивщиной заниматься. В данном случае картина уже обрела свою конкретику.
Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).
Даже , если автоматика начала мнимый уход от сваливания, в чем лично - весьма сомневаюсь (АП был отключён и не было даже совмещенного управления), да и все автоматические режимы, как и защиты должны были уже повылетать, если бы не взлёт с горячими ППД (которые за пару минут остынут с наледями от снега, даже, сверхсухого). Даже в этом случае, первые действия - немедленно вырубить ЭДСУ ( оказывается у Ан-148 есть такие выключатели), если тянешь а машина не даёт, какие ещё могут быть альтернативы ( даже, если не видел РЛЭ в глаза)?
Короче, пока , до подробностей обсуждать нечего, тем более дубильные рассуждения об автоматизации обогрева ППД ( когда французы засвистели с эшелона, первая мысль была, да нахрена же намудрили с обогревом? Подиж ка, тут ещё веселее, особенно рассуждения, что сигнализация о невключении не требует никаких действий! Это где же такое лётное мышление формируют?
Мальчики и девочки, разберитесь с ролью СВС , это наиважнейшая система .

Как мало у нас уделяется этому внимания !!
А жаль

а тут кто-то есть из рождённых летать? - прям, вот так, и вылупился из яйца?

Примерно так я себе и представлял. Это просто к тому, что мне написали, что мол мог быть отказ ПОС.

"...Покрышкин вон, вообще техником был. А Чкалов котельщиком. А Голованов чекистом. А стали?..."

Это ещё что...
Исторический факт: Выпускник медицинского, дослужившийся до начальника лазарета ОБАТО, вдруг переучился на лётчика (по ускоренной программе!) и стал командиром космического экипажа!

вы хотите сказать что в РЛЭ и в РТЭ
разные описания?

В вас говорит типичный военный. Причем строевик. У вас все просто. изучил статьи 13, 14, 16 УВС и вперед. А в жизни все сложнее. Недостаточная как и излишняя мотивация это давно признанный фактор риска в авиации. В Случае с Пулково в одном из десятков тысяч полетов излишняя мотивированность на экономию сыграла свою роль. Да-это ошибка экипажа(и неподготовленность-когда влетели в грозу банально растерялись). Но система оплаты способствовала принятию неправильных решений.
Насчет "Тренажей" -не смешите меня. Я ведь в рядах ныне. Уровень контроля и тренировки в ГА выше. Единственный (и Огромный) плюс в ВС это постоянные аэродромные полеты, Которые в ГА по великим праздникам случаются.
С ув RR

RR-navi
Покрышкин был планеристом!!!!
Именно там он отработал "ручку от себя", а не "на себя",
из его книги: самостоятельный вылет на "кукурузнике" он сделал во 2й вылет
американец, посадивший Боинг на Гудзон - тоже был планеристом, и рассуждал как планерист:
"расход высоты".
Много в ГА летчиков умеющих "пилотировать" и пилотов, умеющих "летать" самолёты, могут с отказанным двигателем без мандража летать?
У нас был один классный пилот ДОСААФовский, прекрасно летал на Як-55, а на планера боязно ему было летать.

Хотя я с Вами согласен, что переученный на пилота штурман - ни чуть не хуже пилота, изначально выученного на пилота

Вы видимо в силу возраста ту катастрофу просто не застали.

Как отрезали ) На Боинге инженеры глупее вас, что сделали у тумблера обогрева ППД всего два положения: ВКЛ и АВТО?

Ситуация могла усугубиться тем, что взлетали с горячим ППД, при холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три).



Шедеврально!!!

Т.е. если бы включили таки обогрев ППД и стало быть "взлетали с горячим ППД", то "Ситуация могла усугубиться"! А вот при "холодном был бы шанс и варианты, что из трёх СВС одна бы выжила (а мОЖет и все три). "

Шедеврально!!! Аплодисменты