Вы дискутируете с людьми для которых работа не была связана как бы это сказать... с интеллектуальным напряжением ) Они привыкли исполнять указания и придерживаться инструкций, с самостоятельным мышлением, к которому вы их призываете, они справляются плохо. Поэтому постоянно идет переход на личности.
Смешно в 21 веке утверждать что это техническая проблема - поддержание требуемой температуры сенсора, будь он в воздухе, космосе, на земле или под водой. Понятно, что бортовая техника отстает от прогресса на целый шаг по причине длительной сертификационной процедуры. Но в трубках Пито это давно можно было сделать.
Я заметил это, при чем считают остальных чуть ли не низшей рассой )
Сделать автоматику прогрева трубок Пито - это вообще не проблема. И не надо прикрываться типа мол у нас в авиации... Как тут заметили это вопрос только принятия решения и денег.
IATA объединяющая перевозчиков считает каждую копейку по оборудованию которое ставит на борту, и нужно существенное обоснование его удорожания. Поэтому когда страховые выплаты перевесят прибыль от перевозок, тогда все и сделают.
Это вряд ли. Произойдёт тогда, когда тот же МАК перестанет выдавать СЛГ таким поделиям. А по стоимости это копейки.
Я вертолётчик. Мне известно лиш то, что автомат должен работать в голове. +5 и ниже. ВЛЮЧИ в ручном режиме обогрев ПВД (ППД) и двигателей. Дёрнул Шаг, а правая педаль идёт с опережением. Инстинкт самосохранения обязан работь. Независимо от того чем ты управляешь: самолётом, вертолётом или машиной, велосипедом. Кто профессионально занимается любимым делом
Я заметил это, при чем считают остальных чуть ли не низшей рассой )
Ну это понятно, в училище им говорили что они соль земли и рождены повелевать остальными )
Если взять например медицинское оборудование, то там требования по надежности сопоставимы с авиацией - не грех бы поучиться. Косяки тоже бывают, не без этого (не помню подробности, на одном аппарате софт ошибался с дозами облучения и приговорил пациента)
в таком случае это не "про_б" ! Видеть что не включен обогрев , заиметь проблемы со скоростью, не врубиться что происходит и молча воткнуть самоль в землю. Если это не чуваки из бортпитания продолжили полет до Орска, то кто либо может объяснить что это было , или очередной опус из мака -типа ноги попутали педали ???
Ну, мы ж с вами на диване сейчас рассуждаем. Комиссия должна собрать все факторы - все, что отвлекало внимание и приводило к повышенной психофизиологической нагрузке. Назвать это просто "ошибкой" - недостаточно. Нужна цепь событий и делать выводы - и для экипажей и для конструкторов.
Ну это понятно, в училище им говорили что они соль земли и рождены повелевать остальными )
Если взять например медицинское оборудование, то там требования по надежности сопоставимы с авиацией - не грех бы поучиться. Косяки тоже бывают, не без этого (не помню подробности, на одном аппарате софт ошибался с дозами облучения и приговорил пациента)
Ну да, и автоматизация например атомной электростанции проще самолетной наверно тоже ) А тут автоматизировать подогрев трубки пито высшая математика блин )
и выполнить карту:
4.5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
Обогрев ППД ...ВКЛЮЧЕН
...
...
КАРТА ВЫПОЛНЕНА
******
А потом говорят стойте, не летите, тут сейчас борт сядет. Проходит две минуты, блямкает колокол и горит перегрев, обогрев отключают и забывают, и карту то уже читали и взлетают уже с отключенным, вот о чем речь.
Это вряд ли. Произойдёт тогда, когда тот же МАК перестанет выдавать СЛГ таким поделиям. А по стоимости это копейки.
Конечно в политизированной структуре этого ожидать не приходится. МАК это вообще мутная структура, кто-нибудь помимо exUSSR туда входит (слово "международный")? Сертификацию наземного оборудования у них уже забрали, может прикроют наконец эту лавку.
Типа не болтай!
Посмотри выше, 148-й тоже летит на одном прекрасно.
А какой самолёт сколько людей убил это не тема данной ветки.
Если не понял сути ответа , то увы, не самолёты убивают, а те кто там сидит, по тем или иным причинам!
Я то Штурман, а ты чьих будешь.
Во первых я с Вами на брудершафт не пил чтобы переходить на ТЫ . Во вторых из уважения к людям которые присутствуют в этих самолётах не важно в каком качестве ( пассажиры или экипаж ) я пишу только о самолётах , которые произвели для эксплуатации и буду говорить что убил самолёт так как не имею права винить людей , которые опять же не важно пилотировали или были пассажирами , так как воздушное судно должны сделать чтобы исключить не понимание в эксплуатации , а если там мудрённая РЛЭ , то причем люди .....? Человек может ошибиться , ну так и сделайте чтобы исключить , я понимаю что это не возможно сделать на 100 % . А на счёт штурманов , я очень много проработал с представителями этой профессии и очень уважаю эту профессию , так как в своё время весь наш советский авиапром предусматривал нахождение данного специалиста в экипаже , но пришло время и увы , необходимость отпала , веяние времени . Ещё раз повторюсь работал много с вашими соплемениками и встречал пратически всегда классных специалистов и уважаю их труд , но свами опять же не переходил на ты и прошу без оскорблений . И не надо переходить на личности и винить экипаж , пока не обнародуют результаты расследования , а вот почему так произошло это уже дело других делать выводы Уважаемый Просто Штурман
Опять человеческий фактор из-за несовершенства техники? Обидно..
Стесняюсь спросить, а техника тут причём вообще? Если вы гоня по трассе на автомобиле наскочили на препятствие в виде столба, то кто виноват? Тот кто сидел за рулём? Столб? Или разработчик автомобиля?
На тёмной кабине ты хоть сорок раз включи и выключи, сигнализатор на взлёте покажет невключение!!!
А что там горит, три белых лампочки и три желтых надписи? А зачем мне смотреть, мне уже взлетать скорее скорее, я уже карту читал, ничего не горело, а щас мне некогда присматриваться, быстрее успеть взлететь пока дают.
Вы еще больше озадачитесь если дочитаете в РЛЭ АН148 что оранжевая сигналка "перегрев" на нем включается спустя 5 минут работы обогрева ППД при условии обжатости стоек. Там не сказано что она загорается при достижении определенной температуры, там сказано спустя 5 мин работы обогрева ППД при обжатых стойках.
Я отсюда делаю вывод, что вообще никакую температуру там никто не меряет, а тупо делают вывод о перегреве косвенно, запустив таймер на 5 минут при обжатой стойке. Верх примитива !!!
Из этого я сделаю еще одно предположение: внутри ППД-1М нет никакой термопары или термодатчика.
А если это предположение верно, то вывод таков: не поменяв тип датчика ППД-1М на что-то более современное с разъемом цепи обратной связи ни о какой системе авторегулирования температуры речи вести нельзя. Вот откуда вылазят эти 2 минуты или десять или 20 еще со времен старых ТУ.
А поменять датчик ППД-1М на что-т другое - это уже вопрос комплектации производства, менеджмента кооперации выигранных или не выигранных тендеров на поставку комплектующих и т.д.
А если этих ППД-1М пятидесятилетней давности разработки наклепали ище при союзе тоннами, то куда ж их девать - надо выигрывать тендеры за счет навешивания пунктов в чеклисте пилота.
Уважаемый, если бы этой катастрофы не было, то не смотря на очевидность, никто бы (т.е. производитель) и пальцем не пошевелил что-то предпринять для обеспечения надежности работы ППД. Ну некому у нас этим заниматься, некому. Раньше хоть какой-никакой ГОСНИИГА был, ЛИИ им. Громова, а сейчас что? Специалист из ЛИИ предположил, что в керосин не добавили Арктику! Ох...ть! Задача завода- продать изделие, а там хоть трава не расти. Интересно, какое образование у директора ВАСО, а у ген.директора АК? А сколько инженеров с ВАСО уехали работать на Б, на А? А почему? Вот и имеем то, что имеем. Кто-то сказал- люди у нас хорошие, народ говно.
Вы продолжаете путать исполнительный старт и предварительный. В процессе руления или ожидания на предварительном - это не на ВПП, - обогрев ППД отключается, если время руления/ожидания превышает, но за несколько минут до исполнительного, а это на ВПП, включается! И если диспетчер разрешил исполнительный, то самолет выруливает на ВПП, где читает карту и контролирует включение обогрева и через несколько секунд взлетает! На исполнительном не стоят столько, что требуется выключение и повторное включение обогрева ППД.
Не должны стоять, но наверное могут стоять? Мало ли что, кто-то должен был уже освободить полосу, но неожиданно задержался.
А что там горит, три белых лампочки и три желтых надписи? А зачем мне смотреть, мне уже взлетать скорее скорее, я уже карту читал, ничего не горело, а щас мне некогда присматриваться, быстрее успеть взлететь пока дают.
А желтая надпись была вибрация двигателя высока. Стартер не отключился. И сразу после отрыва разлетелся, осколками перебив гидросистемы. Самолет потерял управление и упал. Все погибли. Поздравляю, вы успели.
Стесняюсь спросить, а техника тут причём вообще? Если вы гоня по трассе на автомобиле наскочили на препятствие в виде столба, то кто виноват? Тот кто сидел за рулём? Столб? Или разработчик автомобиля?
Формально говоря техника не виновата. Прогрев пропустили, автоматика честно предупредила о потере согласованности в показаниях сенсоров.
Но можно было сделать автоматику более user-friendly, дружественной к пилоту. Подстраховать в такие моменты чтобы не рассеивать его внимание.
Это наш, отечественный подход: случайно пропустил пункт в инструкции - теперь твои проблемы.
Да, ступил я. Но может быть что дали занять исполнительный, видя что кто-то уже покинул полосу и вроде по рулежке почти отЪехал, но тот вдруг взял и встал?
А желтая надпись была вибрация двигателя высока. Стартер не отключился. И сразу после отрыва разлетелся, осколками перебив гидросистемы. Самолет потерял управление и упал. Все погибли. Поздравляю, вы успели.
Как не отключился? Я уже карту читал, ничего не горело.
Roman_W_K
Старожил форума
14.02.2018 11:03
А отказы выскакивают знаете-ли не только перед тем как вы карту прочтете.
Это заявление из серии: Как это я двигатель сжег? Я когда 200 км назад начинал движение, я поверил - лампочка высокой температуры масла не горела!
Да, ступил я. Но может быть что дали занять исполнительный, видя что кто-то уже покинул полосу и вроде по рулежке почти отЪехал, но тот вдруг взял и встал?
Исполнительный часто уже разрешают занимать когда предыдущий еще на разбеге/пробеге и не освободил. Взлет разрешают позже. Но на исполнительном уже не отключают обогрев.
Может конечно диспетчер запретить взлет до особого, но я бы тогда считал, что я на предварительном, когда надо выключил бы обогрев, ведь сколько ждать неизвестно и при разрешении взлета выполнил карту на исполнительном. Но это все гипотетически, такого не бывает и точно не рассматриваемый случай.
Запретить эксплуатацию АН-148 в РФ пока не сделают доработки по ППД , настахерели эти полуфабрикаты которые убивают людей . И чтобы не говорили псевдопатриоты иностранной технике нет замены . Наш авиапром как и автопром рукожопый . Не верю ни в SSJ ни в МС , как летал на Боингах и Эрбасах так ихочу летать , как и ездить на иномарках
И это правильно! Вывести АЗС включения обогрева ПВД (ППД) на всех самолётах в кабинет Президента РФ, чтобы он лично контролировал это дело, а пилоты в носу ковырялись.
Termi Nemo
Старожил форума
14.02.2018 11:11
2 Земной летатель
Я отсюда делаю вывод, что вообще никакую температуру там никто не меряет, а тупо делают вывод о перегреве косвенно, запустив таймер на 5 минут при обжатой стойке. Верх примитива !!!
==========
Ну, мы ж с вами на диване сейчас рассуждаем. Комиссия должна собрать все факторы - все, что отвлекало внимание и приводило к повышенной психофизиологической нагрузке. Назвать это просто "ошибкой" - недостаточно. Нужна цепь событий и делать выводы - и для экипажей и для конструкторов.
Я через часик после трагической новости с дивана встал , в креслице сел и на аналогичный сигнализатор посмотрел. На моем типе при взлёте с горящим перед носом сигнализатором и при удачном завершении полёта я пойду в контору объясняться- почему я это сделал и хер я найду объяснения. Поэтому и задаю вопрос - в тот день в кабине Ана сидели полные дебилы которые молча решили свести счёты с жизнью?
Я через часик после трагической новости с дивана встал , в креслице сел и на аналогичный сигнализатор посмотрел. На моем типе при взлёте с горящим перед носом сигнализатором и при удачном завершении полёта я пойду в контору объясняться- почему я это сделал и хер я найду объяснения. Поэтому и задаю вопрос - в тот день в кабине Ана сидели полные дебилы которые молча решили свести счёты с жизнью?
Уверены, что однажды не забудете?
Не от подобной ли самоуверенности самолеты частенько по площади рассеиваются?
А чего это вдруг?
МОСКВА, 13 фев — РИА Новости. Минтранс РФ предлагает сбивать беспилотники за полеты без разрешения в воздушном пространстве, использование которого запрещено или ограничено, следует из опубликованного на портале проектов нормативных актов уведомления о начале разработки документа.
У нас подобные подробности прописаны в "Техническом описании"(отдельный от РЛЭ талмуд).. Может и тут так же..
Есть такой документ САУ-148 Описание и работа.
Раздел Функция"защиты диапазона"в пункте 3 сказано, что
"ФЗД обеспечивает предотвращение выхода параметров движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических режимов управления:
-невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому
имаксимально-допустимомузначениям скоростных параметров (Vnp/M), НА ВСЕХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного
управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих
скоростных параметров через руль высоты"
TOGA - не было.
фазы маневрирования режима «Совмещенного управления» то-же - не было.
Был ручной режим, который подходит под определение "НА ВСЕХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ"
Следует что ФЗД "обеспечивал" своими способностями , а именно через руль высоты предотвращение выхода самолёта за эксплуатационные режимы. Каким образом здесь уже озвучивали.
Не стоит путать ФЗД и Vстаб. у них разные алгоритмы работы.
Я верю слухам, что экипаж был зад*рочен до крайней степени.
Экипаж который не видит сигнализации об отказе проспит и отказ двигателя и курсоглиссадной и чего угодно. И на Ане и на Боинге.
Нельзя доводить экипаж до такого состояния. И нельзя чтобы экипаж, который до этого состояния довели, не мог отказаться от вылета, потому что вылетит на улицу, а ему детей кормить.
Вот и все.
Толбоев верно сказал, что экипаж просто не был готов к полёту. Вы будете с этим спорить?
КВС имел минимальный налёт с левой чашки, его только в прошлом году поставили на должность КВС. Т.е. опыта у него никакого не было совершенно. Правак вообще из стюардов, хорошо хоть не из трактористов, вскоре оттуда начнут набирать. Хотя десятки выпускников училищ не могут найти работу. А ведь на пилотов учились, но увы, стюарды, бортмеханики, штурмана им перекрыли дорогу.
Я через часик после трагической новости с дивана встал , в креслице сел и на аналогичный сигнализатор посмотрел. На моем типе при взлёте с горящим перед носом сигнализатором и при удачном завершении полёта я пойду в контору объясняться- почему я это сделал и хер я найду объяснения. Поэтому и задаю вопрос - в тот день в кабине Ана сидели полные дебилы которые молча решили свести счёты с жизнью?
+100500
Aleksandr_B
Новичок-курсант
ответить
[-] скрыть ответ на сообщение пользователя antonov-24 от 14.02.2018 11:12
Уверены, что однажды не забудете?
Не от подобной ли самоуверенности самолеты частенько по площади рассеиваются?
Предположу, что "забыть" - это фактор Х помноженный на фактор Y, где Х - всегда неизвестное, а Y - % расп*****тва (растущий пропорционально от усталости)
не верно. Там в 8.19.6 Стр. 5 четко прописана причина индикации "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР", а именно "Отказ или не включение обогрева". Так что если отказа нет и не включено , то индикация будет
Правда соглашусь с вами там не указано есть ли привязка к обжатию стойки.
Вот по поводу сигнала "ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + (т) колокол" такая привязка в РЛЭ явно указывается.
Вот по поводу сигнала "ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + (т) колокол" такая привязка в РЛЭ явно указывается.
а можно пункт не неверия ради а только лишь самообразования для..
Формально говоря техника не виновата. Прогрев пропустили, автоматика честно предупредила о потере согласованности в показаниях сенсоров.
Но можно было сделать автоматику более user-friendly, дружественной к пилоту. Подстраховать в такие моменты чтобы не рассеивать его внимание.
Это наш, отечественный подход: случайно пропустил пункт в инструкции - теперь твои проблемы.
Так может самолёты будем делать беспилотными, чтобы парни не парились, включать там что-то и выключать? Дел ведь полно у них.
Просто надо выполнять СВОИ обязанности, а не стараться их на кого-то спихнуть.
sbb
Старожил форума
14.02.2018 11:33
Это как оно работает на 747
PITOT STATIC, TOTAL AIR TEMPERATURE PROBE AND ANGLE OF ATTACK SENSOR ANTI-ICE SYSTEM -
DESCRIPTION AND OPERATION
1. General
A. Electric heaters are built into the four pitot-static probes, two total air temperature (TAT) probes, and
two angle of attack (AOA) sensor vanes to prevent ice formation. The heaters operate automatically.
B. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System consists of dual heaters in each pitot-static probe, a heater in each TAT probe, a heater in each AOA sensor vane, and the anti-icing system relays. The heaters are powered by 115 volts ac through circuit breakers on the P6 panel. System relays are powered by 28 volts dc through circuit breakers on the P6 panel.
C. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System provides inputs to the EIUs for EICAS fault indication.
There is a current sensing relay in line with each heater which can provide a fault signal to the EIUs.
If a heater loses its 115 volts ac power source or becomes open-circuited, an advisory message will be displayed on EICAS.
D. The system is connected to the Central Maintenance Computer System (CMCS) for ground testing purposes. During a ground test, any faults that exist with the heaters will be displayed on EICAS.
2. Operation
A. Functional Description (1) When the N2 tachometer for any engine is greater than 50%, the AOA sensor heaters and the pitot-static probe strut heaters energize, while the pitot-static probe head heaters energize in their low heat mode. At lift-off, the TAT probe heaters energize and the pitot-static probe head heaters switch to their high heat mode. All probe heaters are self-regulating.
B. Control
(1) Operation of the Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System is automatic. No control functions are exercised.
Толбоев верно сказал, что экипаж просто не был готов к полёту. Вы будете с этим спорить?
КВС имел минимальный налёт с левой чашки, его только в прошлом году поставили на должность КВС. Т.е. опыта у него никакого не было совершенно. Правак вообще из стюардов, хорошо хоть не из трактористов, вскоре оттуда начнут набирать. Хотя десятки выпускников училищ не могут найти работу. А ведь на пилотов учились, но увы, стюарды, бортмеханики, штурмана им перекрыли дорогу.
Толбоев верно сказал, что экипаж просто не был готов к полёту. Вы будете с этим спорить?
КВС имел минимальный налёт с левой чашки, его только в прошлом году поставили на должность КВС. Т.е. опыта у него никакого не было совершенно. Правак вообще из стюардов, хорошо хоть не из трактористов, вскоре оттуда начнут набирать. Хотя десятки выпускников училищ не могут найти работу. А ведь на пилотов учились, но увы, стюарды, бортмеханики, штурмана им перекрыли дорогу.
Никто не рождается на свет бортпроводником, штурманом или пилотом. С чего вы взяли, что уровень подготовки вчерашнего школьника, выучившегося на пилота лучше, чем у выучившегося на пилота штурмана или бортпроводника?
Это как оно работает на 747
PITOT STATIC, TOTAL AIR TEMPERATURE PROBE AND ANGLE OF ATTACK SENSOR ANTI-ICE SYSTEM -
DESCRIPTION AND OPERATION
1. General
A. Electric heaters are built into the four pitot-static probes, two total air temperature (TAT) probes, and
two angle of attack (AOA) sensor vanes to prevent ice formation. The heaters operate automatically.
B. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System consists of dual heaters in each pitot-static probe, a heater in each TAT probe, a heater in each AOA sensor vane, and the anti-icing system relays. The heaters are powered by 115 volts ac through circuit breakers on the P6 panel. System relays are powered by 28 volts dc through circuit breakers on the P6 panel.
C. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System provides inputs to the EIUs for EICAS fault indication.
There is a current sensing relay in line with each heater which can provide a fault signal to the EIUs.
If a heater loses its 115 volts ac power source or becomes open-circuited, an advisory message will be displayed on EICAS.
D. The system is connected to the Central Maintenance Computer System (CMCS) for ground testing purposes. During a ground test, any faults that exist with the heaters will be displayed on EICAS.
2. Operation
A. Functional Description (1) When the N2 tachometer for any engine is greater than 50%, the AOA sensor heaters and the pitot-static probe strut heaters energize, while the pitot-static probe head heaters energize in their low heat mode. At lift-off, the TAT probe heaters energize and the pitot-static probe head heaters switch to their high heat mode. All probe heaters are self-regulating.
B. Control
(1) Operation of the Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System is automatic. No control functions are exercised.
Спасибо, очень познавательно! Вот так должно выглядеть решение инженера, а не двоечника.
Это как оно работает на 747
PITOT STATIC, TOTAL AIR TEMPERATURE PROBE AND ANGLE OF ATTACK SENSOR ANTI-ICE SYSTEM -
DESCRIPTION AND OPERATION
1. General
A. Electric heaters are built into the four pitot-static probes, two total air temperature (TAT) probes, and
two angle of attack (AOA) sensor vanes to prevent ice formation. The heaters operate automatically.
B. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System consists of dual heaters in each pitot-static probe, a heater in each TAT probe, a heater in each AOA sensor vane, and the anti-icing system relays. The heaters are powered by 115 volts ac through circuit breakers on the P6 panel. System relays are powered by 28 volts dc through circuit breakers on the P6 panel.
C. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System provides inputs to the EIUs for EICAS fault indication.
There is a current sensing relay in line with each heater which can provide a fault signal to the EIUs.
If a heater loses its 115 volts ac power source or becomes open-circuited, an advisory message will be displayed on EICAS.
D. The system is connected to the Central Maintenance Computer System (CMCS) for ground testing purposes. During a ground test, any faults that exist with the heaters will be displayed on EICAS.
2. Operation
A. Functional Description (1) When the N2 tachometer for any engine is greater than 50%, the AOA sensor heaters and the pitot-static probe strut heaters energize, while the pitot-static probe head heaters energize in their low heat mode. At lift-off, the TAT probe heaters energize and the pitot-static probe head heaters switch to their high heat mode. All probe heaters are self-regulating.
B. Control
(1) Operation of the Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System is automatic. No control functions are exercised.
Из этого можно сделать вывод, что обогрев в половинном режиме включается когда тахометр двигателей показывает > 50%. Полный обогрев идет после отжатия стоек? (lift-off)
Контроль сенсоров идет по обрыву и пропаданию напряжения 115 В. Написано, что они саморегулируемые, значит есть какая-то автоматика, может быть простейшая - типа биметаллической пластины (как в утюгах, кстати)
Dmitry737
Старожил форума
14.02.2018 11:43
Не берите грех на душу! Не валите все на пилотов!
Не разбивается самолёт из за неправильной индикации!
Инстинкт самосохранения никто не отменял! Так же как в Казани! Увидев землю, Если бы Могли то вывели!
Подумайте: несясь на машине в бетонную стену, нажмёте на тормоз? Попробуете уклониться?
Я думаю ответ очевиден!
Не берите грех!
Мы же вроде про современный самолет говорим, 2009 года выпуска, не?
Перед носом будет гореть и на современном и не очень. И даже взлетая тупо с горящим аннонсиэйторм я буду знать точно откуда ноги растут у пляшущей скорости
Перед носом будет гореть и на современном и не очень. И даже взлетая тупо с горящим аннонсиэйторм я буду знать точно откуда ноги растут у пляшущей скорости
В РЛЭ, на указанной вами странице написано, что сообщение ППД1(2, 3) НЕТ ОБОГРЕВА, которое отображается на КИСС (центральный индикатор), в зоне вывода сообщений, является предупреждающей сигнализацией (прд), ТРЕБУЮЩЕЙ ДЕЙСТВИЙ.
И "ну и х.с ним" в этой ситуации является прямым нарушением.
Посткольку никто, за редким исключением, не хочет убиваться, вопрос, почему такая сигнализация может быть пропущена. Что к этому привело - вот вопрос.
а слабо вам еще раз открыть РЛЭ АН 148 на указанной мною странице и посмотреть на этот раз внимательно ??
копирую и вставляю
"ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР – пр пр, ст Отказ или не включение обогрева"
Болтун и есть! Какой бы ни был самолёт, Боинг или Антонов, новый или старый, безопасная эксплуатация обеспечивается только при безукоснительном выполнении рекомендации РЛЭ и технологии работы экипажа в кабине. Если нарушать, то будет беда. Что и произошло. Карту не прочитали, "газету" проигнорировали, взлетали с желтыми поедупреждающими сообщениями, требующими действий.
а слабо вам еще раз открыть РЛЭ АН 148 на указанной мною странице и посмотреть на этот раз внимательно ??
копирую и вставляю
"ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР – пр пр, ст Отказ или не включение обогрева"
Никаких там "прд" для этого пункта нет !!!
Никаких желтых индикаторов по ППД у них небыло!!! было только текстовое сообщение не требующее действий "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР"
Из этого можно сделать вывод, что обогрев в половинном режиме включается когда тахометр двигателей показывает > 50%. Полный обогрев идет после отжатия стоек? (lift-off)
Контроль сенсоров идет по обрыву и пропаданию напряжения 115 В. Написано, что они саморегулируемые, значит есть какая-то автоматика, может быть простейшая - типа биметаллической пластины (как в утюгах, кстати)
саморегулируемые это саморегулируемые.. как обогревающий кабель, включил и забил.. все равно не сгорит и не перегреет
Смешно в 21 веке утверждать что это техническая проблема - поддержание требуемой температуры сенсора, будь он в воздухе, космосе, на земле или под водой. Понятно, что бортовая техника отстает от прогресса на целый шаг по причине длительной сертификационной процедуры. Но в трубках Пито это давно можно было сделать.