Booster
Самолёты с ЭДСУ аэродинамически неустойчивы, поэтому пилотирование на резервной жесткой проводке управления "героическое событие.
Сильно различаются, вы не находите?

http://base.garant.ru/71374308/ вверху нажать на "дополнительная информация".

Booster
Во-первых, я не собираюсь ни о чем спорить, дискутировать и отстаивать то, что считаю нужным остаивать буду, но спорить - нет, не дождетесь
___________
Мы с истинной и приборной скоростью разобрались? Или по прежнему отстаиваете, что истинной 870 самолет не достигнет из за ограничений по приборной в 550?

Неплохая статья про архитектуру ЭДСУ, неустойчивость гражданских самолетов с ЭДСУ позволяет достичь бОльшей экономичности, читайте, если интересно.
http://www.pvsm.ru/e-lektronik ...

Если Вы с таким удовольствием прицепились к моему предположению, то зачем я буду лишать Вас удовольствия меня третировать? Наслаждайтесь моим косяком, получайте кайф, Вы уже раз десять повторили.
Правда я имел ввиду, что на потлке приборная Ан-148 ограничена 500 км/час, 550 км/час для Ан-148 за пределами его ограничений - 540 и то на Н=600 метров.

К чему такие громкие слова?
Просто по вашей реакции было непонятно разобрались вы или не. Сейчас вижу. Что вы поняли. Не зря клаву достали ради вас.
Насчет того что самолет с ЭДСУ и без нее имеет различные характеристики устойчивости и управляемости- один и тут же самолет будет очень отличатся по те и же характеристикам в зависимости от массы и ветровки и не раз большие специалисты так загружает самолеты, что терчдось и то и другое, причем на самых сто не есть железных самолетах без всякий ЭДСУ.

котик: вверху нажать на "дополнительная информация".

"Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти в течение 10 дней после дня их государственной регистрации подлежат официальному опубликованию в "Российской газете" или на "Официальном интернет-портале правовой информации" (ст.9 Указа Президента РФ от 23.05.1996 N 763).
Ни в "РГ", ни в ИППИ этот приказ действительно не был опубликован, проверил по БД.
"Нормативные правовые акты федеральных органов исполнительной власти... не опубликованные в установленном порядке, не влекут правовых последствий, как не вступившие в силу" (ст.10 того же Указа).

ГЫЫЫ! ))

booster
. . . Правда я имел ввиду, что на потлке приборная Ан-148 ограничена 500 км/час, 550 км/час для Ан-148 за пределами его ограничений - 540 и то на Н=600 метров.
-----
Не подскажете - на каком потолке и что ограничивает приборную скорость Ан-148 = 500 км/час?

отОж... правовая нигилизьма! :)))

Теперь вижу что Вы меня поняли верно.
Первый Ваш ответ говорил об обратном, увы. Написал Вам на него ответ размером в простынь (для ясности), но не смог опубликовать его "по ключевым", плюнул на это и пошел на боковую.

"Но то, что имеет значение должно быть описано и доведено в документации"
---
Зачем? Чтобы будоражить воображение пилотов и техперсонала?
Если человек не понимает всю полноту логики работы автоматики и ее особенностей, то "отрывочные сведения" о ней его еще больше запутают, а то и "запугают" даже.

Но в документации обязательно должно быть описано как правильно действовать и "рулить полетом" в ситуациях на борту, когда автоматика может "дурить". Т.е. там где заканчиваются предусмотренные разработчиком и отработанные при испытаниях "особые ситуации" в работе автоматики. Писать там "общие слова" типа "пилотируйте аккуратнее" недопустимо и крайне опасно. Пилоты должны четко знать как конкретно им действовать в таких случаях, как четко и быстро их "диагностировать" и... это все должно отрабатываться на тренажерах до автоматизма (наличие которого нужно проверять кое-кому).

То Dysindich Спасибо! Когда же Вы спите то? :(

То neustaf Спасибо! Вижу наше "пикирование" на прошлых страницах нам обоим пошло на пользу в части лучшего взаимопонимания.

Не надоело?

Если вы изучаете устойчивость по таким общепознлвательным статьям. То ничего не имею против. Привык по другой литературе разбирался об gустойчивости. Для начала предложил бы вам посмотреть такие графики

photo.qip.ru/users/neustaf.fotoplenka/140304688/174505318/
Есть у вас не возникнет желания разбираться с этим простым вопросом тоже не буду против. Только рекомендовал бы вам воздержаться о заявлениях про аэиодигамическую неустойчивость самолетов

То SageSerjant
Да мне всегда приятно общаться с людьми от которых можно узнать что то новое и расширить кругозор. Но опять же это не означает, что к на не может быть разногласий по каким либо вопросам. Мне непонятны люди, которые бояться признавать свои ошибки? Начинают лезть из кожи вон. Хамить, всего знать не реально- это ж должно быть всем понятно.

Виноват, Vмо=570км/ч. для Н=570о м., а для Н=12100 м Vмо=440км/ч. - Сертификат типа, пункт 12 http://avia docs.net/MAK/AC/An-148-100/N264
пробел убрать

SageSerjant
Но в документации обязательно должно быть описано как правильно действовать и "рулить полетом" в ситуациях на борту, когда автоматика может "дурить". Т.е. там где заканчиваются предусмотренные разработчиком и отработанные при испытаниях "особые ситуации" в работе автоматики. Писать там "общие слова" типа "пилотируйте аккуратнее" недопустимо и крайне опасно.
=====
а где об этом, кроме как тут у Вас, ещё можно почитать?

Ничего "приличнее" в сети не нашел, если у Вас есть, поделитесь, плиз.

Хотелось бы очень и мне самому знать это. :(
Мало того сообщу Вам предварительно, что при изучении одного "сугубо рекомендательного" документа ИКАО (любезно предоставленного здесь vasilf 26.02.2018 13:47) у меня возникают обоснованные сомнения в том, что подобные требования к ЭТД вообще существуют не только у нас но и на "загнивающем проклятом Западе" тоже. Но об этом потом, еще с ним "разбираюсь"...

"самолеты с ЭДСУ весьма отличаются по характеристикам устойчивости от самолетов без ЭДСУ - это факт".
======
как по мне, то это просто - трепотня. (booster, это не к Вам, а тем которые такое пишут).
Устойчивость пепелаца - это его свойство САМОСТОЯТЕЛЬНО без вмешательства пилота (и не имеет значения лёдчег он или электролёдчег САУ) восстанавливать бла бла бла...
А пепелац с САУ это, как и пепелац с лёдчегом - управляемый пепелац.
Да и сама по себе ЭДСУ без САУ или лёдчега, увы, устойчивости пепелацу не "добавит", так как это всего-навсего "орган управления".

Фсё, пошёл за пивасом, ...чую, щаз начнут махать тапками..:)))

Фсё, пошёл за пивасом, ...чую, щаз начнут махать тапками..:)))

надо было раньше.. когда еврей всё придумал, уехал и там помер..:)

рекомендовал бы посмотреть графики mz ALFA чтобы понять по углу наклона как зависит устойчивость от центорвки и УА,
на самолетах c ЭДСУ запас устойчивости ( но устойчuвoсти) допускается меннeе чем без.
по поводу смещения центовки назад для экономии на меньшей потере на балансировку, как то оживленно с Desentich, беседовали, еще помню с А-310 когда заходил, весьма познавательно и уж глыбже чем в инетах.

Флаттер забыли.

Как и в белгородском.
Интересно то, что нигде нет инфы про тест на Флаттер. Только вибротест через 2 года после выдачи СТ.
Что очень и очень странно.
Есть вопросы к организации, выдавшей СТ без теста.

Поминали, правда давно. Вполне мог развиться. Напоследок, перед встречей с землей. :(
Это мало что меняет.

Он мог вполне развиться сразу в момент дачи штурвала от себя с измененным Кш и вывести из строя, РВ.
Мат и ругань в кабине - лучшее доказаттельство. Каждый думал, что это другой комячит и не выводит. А выводить уже было нечем.
На записи, кстати, этого может не быть.

там наступает ограничение не по скорсотному напору, а по М=0, 8, говорили ж об этом и график показывал.

Потому до вердикта МАКа только и остается, что тереть воду в ступе, чем тут все и заняты, по большому счету.

В вердикте МАК флаттера может и не быть, как не было его у белгородского. Ибо тогда возникает вопрос: А как МАК выдал СТ без проведеония полноценного теста на Флаттер? З
Конструкция со стабилизатор вверху - не самая оптимальная (мягко говоря) при флаттере.

Думаю, если нормальную расшифровку параметров дадут - всё будет понятно и без речевых, и флаттер, и кто или что отклоняло самолет к Земле

Думаю, сертифицировали по установутвержденной процедуре -- и всё. Кому там надо тестировать на флаттер при варварском превышении максимально допустимой скорости?

Всем надо.
Это обязательный элемент тест-программы.
Если кому-то "не надо", то вопрос и возникает, а почему???
Вот что нарыто. Из этого можно сделать вывод, что теста на Флаттершай не было.

Сильно подозреваю, что нас об этом не проинформируют, увы.

Перед ударом о землю мог возникнуть уже флаттер крыла, и оно могло разрушится непосредственно перед ударом, высвободив топливо, которое видно на видео. Н
Но привел его к земле именно Флаттершай стабилизатора из-за превышения угла отклонения РВ.

АНЕКДОТ №-9959866
https://www.anekdot.ru/id/-9959866/

Нас то вряд ли, а вот СК должны проинформировать. Может кому то надо им подсказать, какие вопросы надо задавать?

Гипотеза -- одна из возможных, согласен. Но МАК спишет всё на экипаж, по любому. Пусковым моментом так или иначе стали холодные ППД.

Пусковой момент не может считаться причиной происшествия.
Это было всего лишь усложнение условий полета, которую экипаж, судя по графику ФЛАЙТРАДАРА, довольно грамотно отрабатывал, то есть держал самолёт приблизительно в горизонтали. И лишь потом наступило некое событие, которое привело к катастрофе.

Сорри, со смартфона плохо писать длинные посты.

Так вот - самой вероятной причиной может быть развитие флаттера руля высоты и стабилизатора в ответ на неадекватное скорости отклонение РВ
Как и вБелгороде.

я для себя объясняю себе так: "ЭДСУ отклоняет аэрод.поверхности в зависимости от алгоритмов (законов управления), как электронная система делает это быстрее, чем любой оператор-человек, если самолет будет устойчив, то ЭДСУ понадобится на бОльший диапазон отклонять аэр.пов., чтобы нарушить устойчивое равновесие - расбалансировать. Если сместить ЦТ ближе к фокусу - уменьшиться стат.устойчивость, ЭДСУ за счёт быстродейсвия электроники будет отклонять аэр.пов. на меньший угол - расход рулей будет меньше, разбалансировка меньше, затухание быстрее. По моему мнению, уменьшение стат.устойчивости делается в интересах работы ЭДСУ.

Так вот - самой вероятной причиной может быть развитие флаттера руля высоты и стабилизатора в ответ на неадекватное скорости отклонение РВ
Как и вБелгороде.
___
А мне вот помнится из аэродинамики- есть флаттер крыла и бафтинг оперения и никак не наоборот. Может ошибаюсь...

Galant65
Перед ударом о землю мог возникнуть уже флаттер крыла, и оно могло разрушится непосредственно перед ударом, высвободив топливо, которое видно на видео. Н
Но привел его к земле именно Флаттершай стабилизатора из-за превышения угла отклонения РВ.
Agasphere
Гипотеза -- одна из возможных, согласен. Но МАК спишет всё на экипаж, по любому. Пусковым моментом так или иначе стали холодные ППД.
=====
Ёмаё!
а на кого "ФСЁ" должен "списать МАК", когда экипаж в ручном дирекшене втыкает пепелац в "планету дорогую по имени Земля", - на ГЕРОЯ Толбоева, штоль?!

А почему Вы так в этом уверены, что он делал это "в ручном дирекшене", а не потому, что остался, к примеру, без РВ или без куска стабилизатора?
Вы летели рядом?

Бафтинг и флаттер - это близнецы братья. Стабилизатор - это тоже крыло.
Но суть не в этом, а в том, что при сертификации не была подтверждена безопасность ВС принаступлении флаттера и не выявлены границы его наступления.

Откуда информация, что в белгородской катастрофе был флаттер?

Если так, то в МАК это однозначно установят. А вот будут ли обнародовать? Без понятия. Тут была инфа вчера, что все Ан-148 на "плановое заводское ТО" отправляют в ближайшее время. Возможно, что-то уже и нашли, и даже придумали некую доработку. Но всё это останется информацией под грифом, как ни крути. Вот только, если РВ отклонять надекватно скорости, то там не то что флаттер на стабилизаторе, а и просто скоростным напором может оторвать к чертям собачьим рули, а то и весь сстабилизатор... :(

А список причин, почему самолёт разрушается в воздухе, невелик на самом деле. И Флаттер или бафтинг там на первом месте.

1-е утверждение ложно. Не близнецы они. Природа разная. Флаттер - потеря устойчивости упругой конструкции в потоке воздуха, а бафтинг - аэродинамические нагрузки от сходящих вихрей с поверхностей, обычно на другие поверхности.
Правда и там, и там - это явления аэроупругости.
2-е утверждение ложно. Поскольку показано, что для конструкции Ан-148 Vkp>1.2Vd, что удовлетворяет требованиям АП:25.629 при сертификации.

На записи параметров есть и ход штурвала, и ход руля высоты.

Eagle: Поскольку показано...

Вот чёрт, и флаттер с бафтингом тоже не проканали. На "параллельном" форуме, эвон, от отчаяния уже и шасси обвинили.
Надо бы ещё и Кн.28 РТЭ повнимательней изучить, не система ли ассенизации была всему причиной...