Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас это называется «перенос отрицательного навыка»…) Как ты готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы ж бежим… Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем, но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно, чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было.

По науке, в таких случаях двигатели положено выключить, подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку. Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я представляя, какую «колбасу» создам сейчас руководителю полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 15, так что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Комадующего ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180 градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом 50 градусов. В общем, я решил поступить также.

Даю команду командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и правым разворотом освобождаем полосу». Но как только мы выехали на концевую полосу безопасности, покрытую, как я считал, асфальтобетоном, асфальт разошёлся, и мы увязли в нём «по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём после этого асфальт опять сошёлся, т.е. зажал колёса намертво… Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю… Вот уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не учит, только свой». Но что самое для меня обидное – подошёл ко мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50 нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем полку летаю всего два года - не могли раньше сказать?

Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и однокашник Юра Москвитин. «Я, - говорит, - даю команду командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда выйдут вовремя, а то мало ли у кого «какой фитиль». «Юра, «блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»? спросил я. «Я думал, тебе сказали…"(инструкторскую программу со мной летали другие.)

Резюме: я описал два случая, где два инструктора и один командир корабля не справились, хотя все считали себя готовыми к полёту. У Жукова и командира отряда с Севера – причина стресс, так на них обоих повлиял, что сидели в самолёте с «квадратными глазами», если называть вещи своими именами. У меня – личная плохая подготовка к полёту и недоученность как инструктора. Я ещё вернусь к теме «Надёжность лётчика. От чего она зависит?» Но сейчас ограничусь прописной истиной – надёжность лётчика – это, во-первых, константа непостоянная. Во-вторых, можно иметь квалификацию лётчика 1 класса, но не быть надёжным лётчиком. А вот как им стать, поговорим в следующем рассказе

Для сценария фильма ужасов или катастрофы- вполне потянет, но вопросов-куча!!))Я хочу понять, это художественная литература, рассказ под рюмочку или мемуары?(не оспариваю по сути, но как то возникают вопросы)

[/quote]Книга книге - рознь. "Всякий отрывок Писания, так как оно вдохновлено Богом, полезен при наставлении истины и убеждении" (2Тимофею 3:16, Современный перевод). «Я думаю, что мы никогда не дадим народу ничего лучше Писания... в нём находим всю человеческую жизнь... Вот единственная книга в мире: в ней всё есть». (А.С. Пушкин).[/quote]

А Вы везде так общаетесь? Надо взять на вооружение, особенно в госструктурах. Приду в налоговую на комиссию и начну в таком духе, сразу наверное отпустят.... или увезут)) Только это сколько же свободного времени надо, чтоб запоминать чужие высказывания или с гуглом... так, мысли вслух.

[/quote]А разве родителям мы не должны? Должны. Ну, а если проследить родословную человечества назад до Адама, то придем к: "... Еносов, Сифов, Адамов, Божий. (Луки 3:38). Простая логика - мы все должны Создателю. Потому что «мы Им живем и движемся и существуем» /Деяния 17:28/. Но люди, в большинстве своем, об этом просто не задумываются.[/quote]

Вы - не знаю, я точно - нет. Мне в долг не давали, мне бы даже в голову не пришло заботится о родителях из чувства долга. Я в жизни все по любви делаю, мне везет.
А как быть тем, кто в школе теорию Дарвина проходил? Бежать в зоопарк, брать шефство над обезьянами, должны ж. Риторические в принципе вопросы.

Вот жеж расстройство, и тэги не работают(

МУЖИКИ, если я вас не убедил, что я трудяга, а не ваши кабинетные полковники и генералы, я вас просто задолбаю своими ОСП, которых у меня было много на всех типах. Что поделать - мне на них "везло". Когда я перечислил всего одну треть своих особых случаев ВВ Ершову. ОН сказал: "Свят, свят... свят, Слава Богу, что у меня такого не было..."

А это вам на "закуску"

http://www.proza.ru/2011/04/10/729

Жень, вступай в группу солопетов😆

Не расстраивайтесь, Татьяна!
Здесь это вариант нормы.
Доброго времени суток!

Ребята, это честный рассказ о своих и чужих "пенках" в авиации, с попыткой сделать их понятными для гражданского читателя.

ВВ, оставьте уже в покое В.В. ЕРШОВА! Перебор.

Жень, это выступлениемперед пионЭрами😆

Раз народ н понял про "Ужастики" - продолжим...

«Коэффициент обалдения» – 100%.

Мюллер: «Штирлиц, ну дайте же мне хоть что-нибудь насчёт Ваших отпечатков пальцев на чемодане радистки Кэт, во что не стыдно поверить и доложить фюреру». (Из пародии на фильм «Ликвидация», картина маслом…)

В предыдущем рассказе я описал, как три пилота не справились в далеко не самых сложных ситуациях, которые могут подстерегать лётчика в воздухе. Но прежде чем, приступить к выводам по этим «разгильдяям», расскажу ещё один эпизод, на мой взгляд, очень поучительный.

Я уже год летал на ТУ-22м3, не прекращая при этом полёты на ТУ-16, имел все инструкторские допуски, и в общем, считал себя готовым ко всем особым случаям, которые указаны в Руководстве по лётной эксплуатации, но жизнь быстро развеяла этот «миф». Вернувшись с отпуска, мне спланировали плановый контроль техники пилотирования с полковником Николаем Ивановичем Пелипенко – старейшим лётчиком Центра, который больше всех отлетал на «Бэкфайере», причём на всех его модификациях, начиная с нулевых серий. Короче, таких пилотов-«аксакалов» в авиации «раз-два и обчёлся». Более опытного лётчика в Центре не было… и полететь с ним считали за честь все пилоты.

По плану мне предстояло выполнить с ним два полёта: один в зону на сверхзвук с заходом на посадку за шторкой с «отказавшими» приборами пилотирования и по дублирующим средствам захода на посадку. А второй – по «коробочке» с заходом на посадку с одним «отказавшим» двигателем и соответственно выпуском тормозных парашютов. После полёта на сверхзвук посадка у меня получилась настолько «мягкой», что мы несколько секунд не знали, летим мы или уже бежим по полосе. Это крайне редко бывает, когда у самолёта нормальная посадочная скорость 300 км/час и более, а средняя посадочная масса 85 тонн. (даже при перегрузках 1, 3 или 1, 1 посадку всегда чувствуешь, как бы ты не «раскрутил колёса») Только команда Руководителя полётов: «Опускай нос» подсказала мне, что мы уже бежим по полосе и пора приступать к торможению.

Заканчиваем пробег, мой штурман Женя Яснев читает карту обязательных проверок, которые положено выполнить после посадки. Но, гордый за своего командира, на которого перерывы в лётной работе не «сказываются», вместо читки карты по пунктам, дожидаясь ответа на каждую проверку, выпалил всё одной фразой: «Управление передним колесом, Закрылки, Фары, Интерцепторы, Обогрев ПВД» - на что я ответил одной фразой: «Выполнено». А сам, в гордом «самодовольстве собой – какой я крутой», забыл убрать интерцепторы. (такие щитки, которые выходят из крыла вверх) Это в принципе не страшно. На самолёте между пилотами горит красное табло «Интерцепторы выпущены» и хотя бы один из лётчиков обратит на них внимание. Но по закону «бутерброда, который всегда падает маслом вниз», сигнализация у нас отказала. Опять же яркое южное солнце в кабину светит. На предварительном старте, где идёт осмотр самолёта перед взлётом, техники тоже ничего не заметили. Нам же крылья нам из кабины не видны, они далеко сзади.

Выруливаем на полосу, самолёт стоит перед будкой Помощника руководителя полётов капитана Лебедева, и тот тоже ничего не видит, хотя потом по видеомагнитофону смотрели – не увидеть, что самолёт стоит, «расщеперенный как гусь, невозможно. Если на самолёт смотреть, конечно, а не спать. В общем, получил условия взлёта, вывожу двигатели на «форсаж», снимаю со стояночного тормоза – всё, пошли… И тут, как только начинаем разбег, я даю первую «пенку». Самолёт мгновенно начинает энергично сам задирать нос. Я сразу понял, происходит что-то невообразимое. По науке положено сразу прекратить взлёт, но для этого надо правую руку снять со штурвала и стянуть двигатели на «малый газ», предварительно сняв их со стопора. Но усилия на штурвале такие, что я двумя руками еле удерживал самолёт от задирания носа. Если этого не сделать, угол тангажа превысит допустимый, и я просто разнесу вдребезги стабилизатор, ударившись им о полосу. Ещё, что я сделал, большим пальцем правой руки сразу, не соизмеряя, начал отрабатывать триммер руля высоты «на пикирование». Но этого оказалось мало. Самолёт лёгкий, из 36 тонн заправки 20 тонн сожгли в первом полёте. Надо, конечно, было дать команду Пелипенко, но ситуация возникла так быстро и неожиданно, что этого я просто не успел сделать. Это была моя вторая «пенка».Скорость на разбеге начала расти очень энергично, тяга то 50 тонн, моих усилий стало не хватать, чтобы удержать самолёт.

Хорошо - включился Николай Иванович, тоже навалился двумя руками на штурвал, а усилия всё растут… Самолёт с большим, чем это положено по «науке» углом тангажа, сам оторвался от полосы, и пошёл с разгоном скорости, а усилия на штурвале всё растут и растут. Лишь на высоте 500 метров нам в четыре руки удалось перевести самолёт в горизонт. После чего убрать шасси, фары и закрылки. Перевели дух – смеюсь. Осмотрелись, обнаружили, горит лампочка «отказ торсиона» (это такая штука, которая не даёт лётчику вывести самолёт в область запредельных перегрузок). Ну, слава Богу, причину такого непонятного поведения самолёта «нашли», хотя почему он так себя повёл – непонятно. Но мы всё списали на не типовой отказ управления. Но самый главный «сюрприз» ждал нас впереди. Как только я, как обычно, поставил «обороты горизонта» при убранных шасси, мгновенно стала резко падать скорость. Я тут же вывел двигатели на «максимал». Попробовали ещё раз. Точно, только начинаю стягивать обороты двигателей, скорость мгновенно начинает падать. Начали думать – Почему??? Парашюты не вывалились, шасси, закрылки убраны… Всё как всегда, но скорость 500 км/час держится только при почти максимальном режиме двигателей, слава Богу хоть на «форсаж» их не надо выводить.

Добрый день, Сергей

Ну должен же этот движок работать хоть на каком-то языке, так не бывает)

И вот летят два старых полковника, два «лётчика-снайпера», и никак не могут этот «рекбус» решить. Перебрали все варианты… Нам же ещё садиться надо, а как себя поведёт самолёт, если он на взлёте такие «кульбиты» выделывал? Пелипенко, не объясняя причины, доложил, что идём с проходом, а не с посадкой. И тут мы обнаружили, что разбаланс топлива между передней и задней группами баков 1, 5 тонны, вместо положенных 1, 8 . И в этот момент у нас у обоих наступил «заёб» (прошу прощения у читателей за «фолклёр», но более яркого синонима для характеристики этого состояния ума в русском языке нет). Мы сразу ухватились за соображение: «Ага, центровка более задняя», т.е. самолёт летит «задом к низу», создаёт сопротивление, поэтому и скорость падает. Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься? «Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт «брыкается» непонятно почему – всё по - другому… Да, и времени на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было, «горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.

В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику, и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил «торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на 23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с «запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е. вёл себя не так, как всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости 340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую ру

Я правую руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович. Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и отдыхать.

Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко: «Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».

«Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда… Ты неправ, Вася»… Потом: «Молодец, что до этого додумался». Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон «бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места…

Но о том, как нам повезло, я узнал через пол - года, когда повстречался со своим однокашником Димой Выдуйкиным. У него был подобный случай, когда он летал на Севере. Только, в отличие от нас, он это в воздухе обнаружил и поставил интерцепторы на уборку. Самолёт одним махом тут же потерял 1200 метров высоты. Хорошо, Дима был в зоне и у него был запас высоты. Но мы шли на высоте круга 500 метров, и при подобных действиях просто воткнулись бы в землю. А то, что мы то же поставили бы интерцепторы на уборку, факт на 90%.

Ну, а теперь попробуем провести анализ этих трёх эпизодов, которые я описал в двух рассказах, и понять, почему лётчики, имеющие квалификацию 1 класса и снайпера, допустили, такие ошибки в воздухе?

В случае с Олегом Ивановичем, когда он с «квадратными глазами» стал сруливать не туда, я думаю, проблема вот в чём. Самое простое и неправильное взвалить всё на конкретного лётчика, он «такой», он «сякой» - но это значит уйти от сути проблемы. В СССР в 60, 70 и даже 80–ые годы существовал такой термин, как Морально-Психологическая подготовка лётного состава. Ей занимались все: командиры, замполиты, авиационные врачи, учёные. Все понимали, что психику лётчика надо закалять, т.к. в воздухе она может подвергнуться очень большим психическим нагрузкам, обуславливаемыми риском и опасностью для жизни, грузом ответственности за экипаж и пассажиров, дефицитом времени, условиями полёта и другими факторами. Но, даже понимая это, занимались этим до смешного, мало и не эффективно. А сейчас этой самой МПП вообще практически никто не занимается. В результате, «картина маслом»…

На заре авиации такого термина как Морально-Психологическая подготовка просто не было. Она была не нужна, т.к. лётный состав её и так получал в избытке. Техника часто отказывала… Лётчик, совершая полёт, всё время автоматически подыскивал площадку для вынужденной посадки и каждую секунду был готов к усложнению полёта. Т.е его психика закалялась «сама» ежедневно. Что сейчас? Прогресс идёт, самолёты становятся всё надёжнее, правда не все – я об этом ещё скажу. В итоге, многие пилоты годами летают, и у них ничего не происходит. А это значит, психика потихоньку растренеровывается правильно реагировать на опасность. И когда эта опасность вдруг приходит, они с «удивлением» замечают, что «поджилки трясутся» - но это абсолютно правильно, так и должно быть, но ненормально другое – «коэффициент обалдения» (так я это назвал) приближается к 100 процентам, и лётчик допускает действия, которые сам потом не может объяснить, как это было в случае с Олегом Ивановичем.

Где выход? Надо регулярно тренировать свою психику на смелость и преодоление чувства страха. И поверьте – это не так сложно, как кажется. Например, мне как-то довелось две недели быть инструктором по горным лыжам на Военной турбазе «Терскол» в Кабардино-Балкарии в группе, где среди прочих туристов были космонавт Анатолий Арцебарский и «Заслуженный лётчик-испытатель СССР» Иван Иванович Бочурин. Днём мы катались на горных лыжах, а вечерами, в перерывах между дискотеками – смеюсь, говорили о работе. Применительно к данной теме, приведу слова Ивана, почему вместо санатория на пляже «пузом кверху», он предпочитает горные лыжи.

Сказал так: «Вася, после них мне не надо тратить неделю на врабатывание психики как это происходит после пассивного отдыха. Я сразу готов заниматься испытательной работой в полном объёме. Потому что, в горных лыжах есть элемент риска, плюс каждую секунду идёт оценка ситуации, принятие решения и его реализация, т.е. всё, как в полёте». Мысль, я думаю, понятна – ищите себе подобное занятие… И чтобы лётчики, в плане закалки психики, не переоценивали тренажёр. Он даёт возможность отработать действия, но там нет риска, и ваше подсознание на преодоление страха не тренируется, вы ж на земле и «не разобьётесь».

Лётчик подъезжает к самолёту, техник докладывает: «Тов. Командир, самолёт к полёту готов».
Лётчик: «Ну, садись, сегодня вместе полетим».
Техник: «Разрешите тогда самолёт ещё раз осмотреть?»
(Это, конечно. Шутка. Я бесконечно преклоняюсь перед нашими техниками, которые в любую погоду готовят самолёты, понимая, что лётчики доверяют им свои жизни. Это ответственность, которую может взять на себя далеко не каждый, а лишь люди, как и пилоты, влюблённые в свою профессию.

В ту смену я планировался лететь со старшим лейтенантом Байменовым на контроль его техники пилотирования перед первым самостоятельным вылетом ночью. Перед полётом стоим под крылом, «курим», говорим о том - о сём. И вдруг перед самой посадкой в кабину я почувствовал, что этот «пацан» мне чем-то нравится, и что он волнуется. И я неожиданно для себя, в порядке дружеского расположения, спросил: «А тебе уже кто-нибудь показывал уход в зону, не снимая с форсажей?» Тот отвечает: «Нет».

«Тогда, - говорю, - сделаем так, «слегка» нарушим указания лётно-методической разработки по выполнению данного упражнения. Чтобы ты прочувствовал маневренные возможности самолёта, перестановку крыла на стреловидность 30 градусов будем делать, не снимая с форсажного режима. Но угол тангажа в наборе высоты, сам понимаешь, будем держать какой получится, чтобы не превысить ограничение по приборной скорости 600 км/час. Всё понял?»

«Понял, командир». В общем, взлетели. На высоте 600 метров вошли в облака. Не снимая с максимального форсажного режима, произвели перестановку крыла. Начали отворот в зону. По КПП (командно-пилотажному прибору) командира корабля и правого лётчика самолёт находился в правом крене 30 градусов. На высоте 1500 метров выскочили за облака. И тут в боковое правое окно строго над собой я увидел звёзды, по которым мгновенно понял, что у нас уже левый крен 90 градусов, и он увеличивается. Понял это и Байменов. Вывели самолёт в горизонт, определили, что у нас отказали оба КПП, (по-простому, авиагоризонты левого и правого лётчиков) но резервный АГР (маленький такой авиагоризонтик на центральной приборной доске между лётчиками) работает пока нормально. Я сразу распределил обязанности в экипаже: «Ты, - говорю Байменову, - смотришь только на резервный АГР и никуда больше. Я смотрю только на звёзды. Штурмана контролируют высоту и скорость и выводят нас на аэродром». После чего доложил РП, что у нас отказ обоих авиагоризонтов, прекращаем выполнение задания, идём на аэродром.

Тогда надо пробовать;)
Хотя, по-ходу, это как с полковником...

РП выдал нам эшелон выхода на привод, после чего спросил: «А курсовая система как? Работает?» Я сначала выдал: «Да, работает нормально». Но мне штурман Витя Кожевников говорит: «Да, нет, командир, отказала». Я более внимательно посмотрел на ПНП (пилотажно-навигационный прибор) свой и левого лётчика, и только тогда увидел, что на обоих выпали красные бленкеры, сигнализирующие об отказе. На них я как-то я сразу внимания не обратил, в красном свете они не бросаются в глаза. Тут же даю команду штурману: «Переходи на резервную». Он мне: «Резервная тоже отказала».

Я более внимательно смотрю, «блин», так у нас и АРК-15 (радиокомпас) не работает. Информировал обо всём руководителя полётов, а штурману говорю: «Витя, ориентируйся по световому пятну от города Николаева, оно сквозь облака пробивает. В общем, Байменов пилотирует, глядя на резервный авиагоризонт. Я его подстраховываю по звёздам, а в голове бьётся одна мысль: «Что мы сделали не так, что не включили? Ведь потом «пороть» будут, а когда «тебя порют» в чине полковника – это, ох, как стыдно, поверьте мне на слово. Дальше думаю - "Не может сразу всё отказать. Есть основная курсовая система «Румб». Если она откажет, есть резервная курсовая система «Гребень», которая её дублирует. Они абсолютно автономны, радиокомпас то же сам по себе. Не может сразу всё отказать, мы что-то не включили…»

И каждую секунду я ждал, что вот-вот перестанет работать резервный авиагоризонт, раз пошёл такой «массовый» отказ. В общем, штурман Витя Кожевников молодец, вывел нас на посадочный курс, пробили мы облака и со второго захода сели, чтобы вес поменьше был. Но потом мне эти звёзды в правом «окне» над головой ещё долго снились, и я каждый раз думал, что было, если бы я не дал команду Байменову нарушить требования Методической разработки по данному упражнению? А было бы то, что мы, сняв двигатели с форсажного режима, шли бы в наборе высоты с гораздо меньшей вертикальной скоростью. Т.е. не успели бы выскочить за облака.

Скорее всего, нас в облаках перевернуло бы на спину. А вывести ночью «лайбу» весом около 100 тонн, когда не работают авиагоризонты, можно только, если ты «везунчик» у Бога, и так никакое мастерство не поможет. Коварство этого отказа в том, что РЛЭ (Руководство по лётной эксплуатации) гласит: «Если командир корабля наблюдает разницу в показаниях между своим авиагоризонтом и резервным, он должен посмотреть на авиагоризонт правого лётчика. Показания двух авиагоризонтов, которые совпадают, и брать за основу. А у нас-то оба КПП левого и правого лётчика «завалились» в одинаковом правом крене, почему мы сразу и на резервный авиагоризонт внимания не обратили. Да ещё к тому же смотрели, чтобы нам ограничение по прибору 600 км/час до окончания перестановки крыла не превысить. В общем, у меня ещё долго «мурашки» бегали по телу, когда я вспоминал этот случай.

ОК БОЛЬШЕ НЕ БУДУ просто он один из немногих из нашей лётной братии, кому удалось издать свои книги...

гггг) хорошая шутка

Ершова знал лично, и его жену. Он для меня образец порядочности. А Чечель для меня как образец непорядочности, несет такую хню, что уши вянут. И его болезнь ни при чем. Я про свою болезнь молчу, т.к. Не собираюсь бабки на форуме собирать. Мои друзья меня не бросят в беде, я это точно знаю.

Полковник , а что если наши дамы , сюда входящие вдруг , ненароком , обронят о своих впечатлениях при предродовых схватках ? Что-то подсказывает , что и здесь влезишь с своим "анализом ошибок и неправильных действий" и выложишь обширную "методичку" по
единственно правильному регулированию этого процесса ))

PS : девочки , без обид на дедушку , но обещающая фраза сказителя -"...я вас просто задолбаю..." - приводит в ступор ((:

А мне лично можно про собачек, лучше про шарпеев. Мне даже будет интересно. Недавно на просторах сети наткнулась как одна очень "опытная" женщина лечила своей собаке в щенячестве.... косоглазие. Косой китайской собаке, ее Бог такой задумал пару миллионов лет назад, ан нет, косоглазие... лечила)))

Здесь , пожалуй , и на "психологические аспекты" потянет :))

Это легко;)
Наверное, Татьяна, та "опытная" женщина топит в темах типа "психологические аспекты ветеринарной работы"?

Про собачек не знаю, а вот как чукче косоглазие лечили, слышал :))))

заблудший, извините, это издержки группы поддержки;)))
А ход мыслей-то каков???!!!;)))

В обоих случаях психиатрические аспекты звучало бы правильнее)))

Как минимум в трёх случаях;)
Если, конечно, не брать во внимание тему диплома;)

Не, между делом, обмолвилась)) Но в породной группе, факт. Сейчас очень много специалистов во всех областях, иногда страшно очень бывает)))
Вот обсуждаю например, с гсмщиками проект пункта заправки ВС, разжевываю (хотя должны и сами понимать), что для заявленной в их ТЗ производительности установок, перечисленное оборудование по своим ТТХ является излишним, и этот излишек не сможет быть задействован при эксплуатации, но до кучи принесет им весьма ощутимые сложности. Вроде поняли. Но все равно нельзя ничего изменить, потому как "Nпроект" ТЗ согласовал. И не важно, что дороже, что намного больше, что не будет работать, что будет жрать э/энергию и что люди покалечатся, тоже не важно. Специалисты кругом(

Тут в некотором смысле тоже, гимнастикой))))

А мне лично можно про собачек, лучше про шарпеев.

http://ipic.su/img/img7/fs/Bot ...

)))))))))) У нас есть усё!)))

Это факт...
Спецы кругом, во всём.., аж дух от "знаний" захватывает;)

ЗдОрово!;)

На правой фотке стафф) Но на самом деле есть подобные шарпеи без складок - традиционный шарпей называют, традик.

Спасибо)

Я всегда точно знал, что только девушки могут вернуть эту ветку в нормальное русло;)))

На правой фотке стафф)

Да ладно?)))))

Почитав веточку "Везучий летчик", подумала, что лучше бы её переименовать в "НЕвезучий летчик")))

Если начать с названия - то вариантов много;)
Ваш будет в топе;)

У меня профессиональная деформация) шутка или сарказм?)

Ну тут название к содержимому не очень, это уже выяснили. Но раз полковник хотел общения, то наконец-то получилось)

У меня профессиональная деформация) шутка или сарказм?)

Шутка естессно))))) Какой уж тут сарказм))))


Ну тут название к содержимому не очень, это уже выяснили.

Ну не перечитывать же все многабукф)))

воистину, аминь....!)
группа поддержки расширяется и прирастает)

)))

Мне кажется это просто невозможно, перечитать, но вот если выборочно, по диагонали, прокручивая)))
Интересно, а есть такие, кто все осилил

Если начать с названия - то вариантов много;)
Ваш будет в топе;)

Значит, я успела)))

Не, а что вот вы смеетесь, а у меня сосед-полковник Андрюша (ничё личного, просто совпадение!))), он какой-то типа сапёр. Так вот, какую технику не купит, все ломается, взрывается и горит. Как дожил до своих лет, для меня загадка))))

Интересно, а летчики такие бывают?))))

Порезвитесь , друзья , пока полковник отдыхают :))

У меня знакомый спецназовец такой есть. Жив, на пенсии. Ржем до сих пор, вспоминая. В главном Бог его уберег.

Тааак:)))
Давайте определимся с терминами :)))
Группа солопетов уже определилась:)))
А по какому принципу формируется группа поддержки ???:)))

Интересно, а есть такие, кто все осилил

лично я читаю только тех, которые неполковники)
посты полковника просто прокручиваю, (прокрутка, и то напрягает)
однако, если взгляд зацепится за слова "тот же Ткаченко" - тут на полном ходу торможу !