Так вот, те, кто идёт в истребители или в ИБА, у них психика становится изначально более устойчивой к стрессу, потому что риск каждого полёта выше, и она психика закаляется волей неволей, независимо от её хозяина. Я кстати, поступал в Оренбургское не потому, что его закончил Гагарин, а потому что он был истребителем. Но, увы, на втором курсе училище отдали в Морскую авиацию, и холерик по натуре, которому пилотаж крутить и летать кверху задом , оказался на солидных самолётах. Но не будем "о грустном", продолжим о своём, "о женском"...

Лётчику-бомбёру и пр., если ему везёт, он летает на надёжном самолёте, а именно, таким являлся на тот период ТУ-16, у него годами ничего не отказывает и в никакие переделки он не попадает, то его психика потихоньку растренировывается адекватно реагировать на опасность, как это случилось у этих двоих или у КВС МИ-6, который не смог пилотировать вертолёт после увиденной страшной картины столкновения двух вертолётов в ночном полёте.

И тогда вдруг происходит неожиданное для хозяина психики, - Он вдруг с удивлением обнаруживает, что у него трясутся поджилки от страха, и он никак не может с этим справиться. ПРИМЕРЫ??? ДА ПОЖАЛУЙСТА - ВСЁ ИЗ СОБСТВЕННОГО ОПЫТА, мне не надо ничего придумывать:

Стресс... И на старуху бывает проруха
Полковник Чечель
В своё время в 33 ЦБП и ПЛС СССР по приказанию Командующего Авиацией ВМФ генерал-полковника Потапова В.П. провели анализ аварийности за последние 15 лет в Морской авиации СССР. Выводы получились неутешительные. 47 % лётных происшествий произошли на исправных летательных аппаратах, т.е. техника работала надёжно. Ошибку допустил лётный состав или группа руководства полётами, т.е. как это сейчас стало модно говорить – виноват пресловутый «человеческий фактор». Именно он со всей беспощадностью проявляется во многих авиационных происшествиях. В том числе, и при катастрофе ТУ-154 с польской делегаций на борту во главе с Президентом, и при неудавшемся взлёте ЯК -42 с Российской хоккейной командой « Локомотив», и других, печальных событиях, связанных с авиацией.

Попробуем разобраться хотя бы в части причин, почему опытный и, на первый взгляд, подготовленный лётный состав допускает ошибки, приводящие к таким тяжёлым последствиям? Приведу пример:
В 1989 году мне довелось переучиваться на самолёт ТУ-22м3 «Бэкфайр» (тяжёлый, сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец). Программу днём освоил, приступили к освоению полётов ночью. В ту смену, согласно плану, я должен был выполнить контрольный полёт на сверхзвук с выключением и запуском двигателя в воздухе, после чего должен был лететь сам. Полёт выполнялся с контролирующим, заместителем командира полка подполковником Олегом Ивановичем Жуковым.

Взлетели, выполнили разгон на сверхзвук, далее отработали снижение с максимальной вертикальной скоростью (100 метров в секунду – для «любознательных»), выключили и запустили двигатель, и «топали» уже к аэродрому, как руководитель полётов передал : «У меня начались осадки, всем прекратить выполнение задания, следовать на точку…» И далее, начал давать команды, кому и как выходить. Нас это не касалось, мы и так подходили к дальнему приводу на эшелоне, указанном РП. Но был один «нюанс». Команда прозвучала: «Прекратить выполнение задания…» А мы его успели выполнить до этого, оставалась самая «малость»- в этом контрольном полёте заход и посадку полагалось выполнять с имитацией отказа одного двигателя. А это значит – закрылки на посадке выпускаются на 23 градуса, вместо 40, скорость подхода к точке выравнивания на 20 км/час больше, это порядка 380 км/час и после посадки обязателен выпуск тормозных парашютов. Хотя у меня опыт посадок в осадках, в том числе и ливневых, был огромный (большую часть службы пролетал на Балтике, где дождиков много), но здесь на интуиции почувствовал, посадка будет сложной. Но я и предположить не мог, насколько она будет сложнее, чем на моих предыдущих типах. На ИЛ-28 «дворников» нет, но лобовое стекло фонаря стоит достаточно вертикально – вода успевает стекать. На чуть более скоростном ТУ-16 есть «дворники», которые при максимальной скорости качания убирают воду с фонаря, и землю можно рассмотреть. В крайнем случае, на обоих типах можно было использовать боковую форточку. На ТУ-22м3 не было ни того, ни другого. Точнее, там форточка есть (боковой фонарь) тоже сдвигается, но ведь это надо знать, что его надо открыть заранее. Правда посадка в этом случае всё равно остаётся сложной, т.к. ты не чувствуешь крен самолёта, и вся надежда на правого лётчика.

В общем, я думал, что заходить на посадку будем по нормальному, но у Олега Ивановича было своё мнение, и он решительно стянул мне обороты левого двигателя. «Не горячимся ли мы?» - успел подумать я, но инструктор на борту главный – «слону, как говорится, виднее». Опять же, офицер не должен думать, он должен выполнять – поговорок на эту тему масса… Короче, на посадочном курсе вываливаемся с облаков. «Мама родная! Лобовое стекло всё заливает, не видно никаких огней, не видно ничего, одна темнота». Ну, на 22-ом даже в ПМУ заход выполняется по приборам, так что пока «пилю» по стрелкам курсо-глиссадной системы в надежде, что перед землёй что-то прояснится. Скорость держу 400 км/час, т.к. «подбалтывает». После Ближней приводной показалось какое-то подобие светового пятна, планирую туда. То, что на борту инструктор, я как-то забыл, не до оглядываний «на дядю» - работать надо. Несмотря на большую скорость, плавно затягиваю обороты. На 22-ом бывает, где резко РУДы прибрал, там и сел. Проскакиваем зону 700 метров, освещённую посадочными прожекторами, дальше темнота, и в осадках совершенно не видно, сколько метров до бетонки. Тяну штурвал плавно наугад. Наконец, касание. Где-то на интуиции понимаю, маханули около километра от начала полосы. Сразу штурвал от себя, правой рукой интерцепторы на выпуск и по тормозам… Надо было ещё закрылки довыпустить на 40 градусов, но я про них забыл. Опять же в РЛЭ этого пункта нет, хотя закрылки, выпущенные полностью – нам бы не помешали. Слышу отсчёт скорости штурманом 340…320…300… Всё, ограничение прошли, можно парашюты выпускать (если их вывалить на большей скорости, они просто оторвутся). Жму на гашетку выпуска, рывка нет. Кричу: «Олег, парашюты». Он мне в ответ: «От меня не выходят». (т.е. от его кнопки они тоже не сработали).

Вот тут мне на долю секунды стало страшно. Где-то на подсознании всплыли две катастрофы в 15 одрап, в котором мне как-то довелось прослужить, аж, целых 8 месяцев. В первой катастрофе - на аэродроме Чкаловск экипаж самолёта ТУ-22р из-за отказа матчасти во второй половине разбега, прекратил взлёт. Самолёт выкатился за полосу, передняя стойка сложилась. Дальше самолёт, как носорог стал носом рыть грунт. Штурман, который на этом самолёте сидит впереди, погиб – завалило землёй. Во втором случае – полк летал на аэродроме Остров, экипаж заместителя командира эскадрильи на ТУ-22р совершил посадку, как и мы, с перелётом, но парашюты выпустил на большой скорости. Они оторвались. Самолёт выскочил за полосу, передняя стойка шасси также сложилась. Погибли командир корабля и штурман-оператор, их завалило землёй. А штурман каким-то образом смог «прилипнуть» к потолку кабины – остался жив.
Хотя у нас другой самолёт, но фирма та же, и шасси у него такое же слабое, как и у его предшественника. Было несколько случаев, когда «ноги подламывались» прямо на стоянках при резких разворотах с большими полётными весами. Короче, зажали мы тормоза в четыре ноги и несёмся, как на салазках. Внутренне я был готов, что сейчас выкатимся и будем бежать по грунту с последующим складыванием передней стойки. О том, что на самолёте установлены катапультные кресла, позволяющие мне принудительно катапультировать экипаж с земли, я, честно скажу, в тот момент забыл. До этого на всех типах, на которых летал, для катапультирования необходимо хотя бы 100-150 метров высоты.

А чтобы уважаемые, господа читатели, лучше уяснили этот момент, приведу такой факт: на Балтике, в гарнизоне Быхов, при взлёте с максимальным полётным весом и двумя ракетами под крылом у командира корабля капитана Бурундукова на самолёте ТУ-22м2 перед отрывом произошёл взрыв правого двигателя. Командир корабля, естественно, прекратил взлёт. Дальше самолёт выскочил на грунт и пошёл «прыгать по колдобинам». У Бурундукова оказались не плотно притянуты плечевые ремни, что вообще- то положено делать перед взлётом, согласно карте обязательных проверок. Так как его трясло, он машинально схватился за поручни сиденья и случайно нажал рычаг катапульты. Она сработала. Правый лётчик, видя, что остался один, решил последовать за своим командиром, и уже сознательно привёл в действие катапультную установку. Самое смешное, что скорость в этот момент была порядка 50-60 км/час, а по «науке» для принудительного покидания самолёта она должна быть не менее 300 км/час, и не менее 140 км/час, если члены экипажа принимают решение на покидание самолёта каждый самостоятельно. Это необходимо, чтобы за счёт скоростного напора успел сойти фонарь кабины и лётчику успеть отойти от кресла до раскрытия парашюта. В общем, лётчики катапультировались, а неуправляемый самолёт поехал со штурманами дальше… И все, слава Богу, остались живы. Т.е. если бы нас «припекло», мы тоже могли бы катапультироваться, но повторяю, в тот момент я про катапульту забыл…

Но вернёмся к нашей ситуации. На Ту-22м3 очень эффективные тормоза, пожалуй, одни из лучших для машин такого класса. В общем, при длине ВПП 3, 5 км, которые мы проскочили за одно мгновение, так мне показалось, самолёт остановился в 70 метрах до конца полосы. «Уф»… только я собрался «перевести дух», как Олег Иванович вдруг берёт управление передним колесом на себя, выводит обороты, разворачивает самолёт вправо на 90 градусов и начинает освобождать полосу не в рулёжку, которая впереди нас в 20 метрах, а рядом, прямо в грязь. Это было до того неожиданно и неправильно, что я на какую-то долю секунды «офонарел». Стоял декабрь месяц, и если бы мы туда съехали, самолёт весом 86 тонн увяз бы там по ступицы. А экипажи, которые шли за нами, пришлось бы отправлять на запасной аэродром. Но, я успел заорать матом и всякими «нехорошими словами» (прошу прощения за столь «интимные» подробности, но «из песни слова не выкинешь), перехватил у инструктора управление, выполнил маневр «влево-вправо» и вписался в крайнюю РД. Зарулили на стоянку, вылезли из кабин. (на 22-ом у каждого члена экипажа свой персональный выход). Я отозвал обоих штурманов в сторону и попросил никому не говорить о случившемся, мол, мы сами разберёмся. Потом отвёл инструктора под стабилизатор, сверху ж дождь идёт и говорю: «Олег Иванович, как Вы объясните это? Вы старше меня, опытнее, тем более «собаку съели на этом самолёте», а я только переучиваюсь. Это я мог растеряться, а Вы не имели права, Вы же инструктор».

Олег Иванович стоит, молча потупившись, и сказать нечего. Я тогда продолжил: «Ладно, договоримся так. Я не буду озвучивать этот случай на разборе полётов и тем самым подрывать Ваш авторитет, а значит и авторитет инструкторов Центра, но Вы хорошо подумайте и разберитесь в себе, почему сегодня Вы не справились». Хотя в авиации принято - все ошибки лётного и технического состава подлежат разбору полётов каждую лётную смену, и неважно в каком ты звании, генерал или лейтенант. Перед небом все равны и гибнут одинаково… Ещё Можайский на заре авиации сказал: « Небо не признаёт никаких авторитетов, кроме лиц, свято соблюдающих лётные законы». Комментарии, я думаю, излишни.

Я сдержал своё слово. Никогда и никому не рассказывал об этом эпизоде. Но сейчас прошло уже больше 20 лет, Олега Ивановича, к сожалению, тоже давно нет, и для пользы нашего общего лётного дела, я думаю, этот пример уместен. А чтобы у читателя не сложилось впечатления, что я такой «безгрешный» и только других могу учить, расскажу аналогичный случай про себя.

На следующий год я уже имел все инструкторские допуски на самолётах ТУ-22м2 и 3, включая днём и ночью при установленном минимуме погоды. При переучивании полка Северного флота, которым командовал тогда Анатолий Иванович Хоменко, мне довелось выполнять аналогичный полёт на сверхзвук с одним из командиров отрядов этого полка. Фамилию его уже не помню, так я был зол на себя в этой предпосылке к наземному происшествию, так её тогда обозвали. Но всё по порядку.

Полёт выполнялся днём, погода была 30 градусов жары… Выполнили задание, заходим на посадку на «одном» двигателе, как это и положено по этому упражнению. Вижу «орёл» идёт с перелётом, но в троечную оценку вписывается. В управление не вмешиваюсь, ограничился фразой: «Высоко идём». Посадка - с тремя небольшими отделениями, мы их называем «козликами, если они маленькие, и «козлами», если они большие). Обычно, если штурман грамотный, он всегда найдёт возможность сделать «комплимент» командиру, типа: «Командир, а третий «козёл» был мягче, чем первый». На что командир, если у него хватает в этот момент ещё юмора, отвечает: «Мне тоже так показалось… или Мастерство не пропьёшь»… В общем, сели, штурвал от себя, интерцепторы выпустили, дальше по плану выпуск парашютов. Бежим, характерного тормозящего рывка нет. Секунду жду, далее спокойно говорю: «парашют». Бежим, рывка опять нет. Уже более громким голосом: «парашют». Опять «злодей» не выпускает, а приближаемся уже к середине полосы. Тут я с возгласом: «Парашют! и добавлением фразы «Ты неправ, Вася» (тонкий военный юмор – читатель, я думаю, понимает, что фраза была несколько иной) , отвлекаю взгляд от выдерживания направления на «солопеда» в чине майора, что сидит от меня слева в командирском кресле. А он «бедолага» пытается найти большую кнопку выпуска тормозного парашюта большим пальцем левой руки, как это было на предыдущем типе - самолёте ТУ-16, на котором он летал ранее. Как это можно перепутать? На ТУ-16 большая кнопка слева на борту кабины, а на 22м3 тормозные парашюты выпускаются кнопкой на правом роге штурвала, и то для этого надо сначала перекинуть специальную гашетку, которая потом нажимает на эту кнопку.

Я в который раз задаю себе вопрос: «Как это можно перепутать??? «Сено – Солома» - Правая рука – Левая рука. ( У нас это называется «перенос отрицательного навыка»…) Как ты готовился к полётам, «блин»? Но пацана воспитывать некогда, мы ж бежим… Выпускаю парашют от себя. И всё было бы без проблем, но пока я отвлёк на долю секунды взгляд влево, «пацан» уже успел сойти с осевой линии ВПП, по которой мы совершали пробег, на пару метров вправо. В итоге, правая тележка шасси стала бежать по линии стыка между плитами, которая, как это положено, залита гудроном. Но он от жары расплавился. Все три пары колёс его намотали на себя, и торможение стало намного менее эффективно, чем обычно. Короче, мы остановились в пределах полосы, но радиуса, чтобы развернуться в рулёжку, уже не было.

По науке, в таких случаях двигатели положено выключить, подъедет тягач с водилом, и тебя спокойно отбуксируют на стоянку. Но летает 14 самолётов, очередной подходит к ДПРМ, и я представляя, какую «колбасу» создам сейчас руководителю полётов. (Сам к тому времени уже отруководил полётами лет 15, так что «фантазию» напрягать не надо). А накануне зам Комадующего ВВС Черноморского флота генерал Рубан, который тоже проходил переучивание в этом потоке, оказавшись в нашей ситуации, просто вырулил на концевую полосу безопасности, там развернулся на 180 градусов и освободил полосу в конечную РД. Правда, я не учёл, что было это с курсом 230 градусов, а мы в эту смену летали с курсом 50 градусов. В общем, я решил поступить также. Даю команду командиру отряда: «Выводи оборотики, прижимайся влево и правым разворотом освобождаем полосу». Но как только мы выехали на концевую полосу безопасности, покрытую, как я считал, асфальтобетоном, асфальт разошёлся, и мы увязли в нём «по самые яйца» - «пардон» перепутал – по самые ступицы. Причём после этого асфальт опять сошёлся, т.е. зажал колёса намертво… Съехалась техника, собралось много народа, самолёты, что были в воздухе, угнали на запасной аэродром. Все «охали – ахали», а я ходил кругами вокруг самолёта, и никак не мог понять, как это мы въехали туда по своей "дурости". Короче, самолёт выковыривали с асфальта почти двое суток. Аэродром ремонтировали неделю… Вот уж правильно сказал писатель О. Генри : «Чужой опыт ничему не учит, только свой». Но что самое для меня обидное – подошёл ко мне потом командир отряда майор Дружинин: «Василий Васильевич, а Вы разве не знали, что с этим стартом бетонной подушки под асфальтом нет»? С курсом 230 есть, а с курсом 50 нет. Шесть лет назад мы уже доставали оттуда экипаж, который выкатился». На что я в сердцах ответил: «Ребята, я же в вашем Центре всего два года служу. Откуда я мог об этом знать, если об этом нигде не написано? Сказать не могли, что ли?»

Но окончательно меня добил мой бывший инструктор и однокашник Юра Москвитин. «Я, - говорит, - даю команду командиру корабля : «Парашют», но сам никогда не жду, когда он её выполнит. Я всегда выпускаю парашют сразу сам, а он пусть потом давит кнопку – тренируется. При таком подходе парашюты всегда выйдут вовремя, а то мало ли у кого «какой фитиль». «Юра, «блин», почему ты не поделился со мной этим нюансом раньше»? спросил я. «Я думал, тебе сказали…"(инструкторскую программу со мной летали другие.)

Резюме: я описал два случая, где два инструктора и один командир корабля не справились, хотя все считали себя готовыми к полёту. У Жукова и командира отряда с Севера – причина стресс, так на них обоих повлиял, что сидели в самолёте с «квадратными глазами», если называть вещи своими именами. У меня – личная плохая подготовка к полёту и недоученность как инструктора. Я ещё вернусь к теме «Надёжность лётчика. От чего она зависит?» Но сейчас ограничусь прописной истиной – надёжность лётчика – это, во-первых, константа непостоянная. Во-вторых, можно иметь квалификацию лётчика 1 класса, но не быть надёжным лётчиком. А вот как им стать, поговорим дальше.

ЕЩЁ ПРИМЕР:

"САМЫЙ СТРАШНЫЙ ПОЛЁТ"

Полковник Чечель

«Единственный способ изменить мир, это измениться самому».

«Где и как найти Учителя?
Стань учеником, и Учителя найдут тебя сами».

(Виталий Сундаков «Бумажный посох»)

Поскольку задачу по подготовке молодых лётчиков на класс выполнили досрочно, Командующий ВВС БФ Анатолий Иванович Павловский разрешил нашей Отдельной эскадрилье перелететь на базовый аэродром Храброво, что под Калининградом, к 8 марта, не дожидаясь, когда на грунтовом аэродрому Нурмси в Эстонии растают снега, и аэродром станет не пригодным к эксплуатации. Неделю «чистили пёрышки», заполняли бумаги, а потом две третьих эскадрильи во главе со мной выгнали в отпуск. В обще-то, такая картина наблюдалась 7-ой год подряд, народ «привык» и уже сильно не роптал.

Что касается меня, то для меня это вообще стало «гут!», т.к. я нашёл свою вторую любовь после неба – горные лыжи. Слетал в свой любимый Терскол, навестили тёщу в Оренбурге, отгулял майские праздники и полный сил и энергии вышел на службу. Через неделю в отпуск должны уйти командир эскадрильи и два экипажа, которых специально оставляли для выполнения обеспечений ракетных и артиллерийских стрельб кораблей флота.

Командир эскадрильи, подполковник, 42 года, по плану в конце года планирует уйти в штаб авиации БФ на полковничью должность, надо же и о «дембеле» подумать, т.к. «молодость – это лишь средство обеспечить себе старость». Слова не мои, их ещё Йоган Вайс проглаголил в фильме «Щит и меч». Настрой на полёты у комэски дембельский, летает только на разведку погоды, иногда на контроль техники пилотирования, а в основном, сидит на руководстве полётами. Я, молодой зам. комэска, капитан, которому надо «землю рыть», чтобы вовремя получить майора - этому только рад, и практически не вылезаю из «спарки».

До того, как уйти в отпуск, командир эскадрильи должен меня восстановить, а именно, слетать на контроль техники пилотирования днём и ночью. Спланировано 4 лётные смены: понедельник-вторник, среда – предварительная подготовка, четверг-пятница снова полёты. Чтобы восстановить мою технику пилотирования, достаточно одной смены, но увы. Балтийская погода принесла «сюрприз» - четыре дня туман, дожди, не лётная погода. А у командира эскадрильи семейная путёвка в санаторий в Сочи на руках и билеты на самолёт на утренний рейс на субботу.
В пятницу погода разошлась, смешанную лётную смену начали по плану. (смешанной называют лётную смену, когда полёты начинаются днём, а заканчиваются ночью).

Я отлетал на контроль днём, сам оттренеровался. Всё вроде «абге махт», но видно, мы своей преждевременной радостью, что всё идёт по плану, спугнули удачу. Пока ужинали, подошёл грозовой фронт, на три часа раньше прогноза синоптиков. Мы с комэской заскочили на КДП, посмотрели на экран ДРЛ (диспетчерский радиолокатор), послушали метеошамана (дежурного синиптика Ваню Пупкина), и мне стало ясно, что полётам «кирдык». Грозовой фронт с запада мощной стеной зиял на пол экрана и стоял в 30 км от аэродрома, но была ночь, и небо над нами было звёздное. Комэск взял телефон, вызвал оперативного дежурного авиации Балтийского флота и сказал следующее: «У нас тут фронтик подходит. Я сейчас слетаю с Чечельницким на «спарке, произведу доразведку погоды и приму решение о дальнейших полётах».

Я сначала подумал, что я ослышался. «Ежу понятно», что полёты надо отбивать. Но с другой стороны, я тут же восхитился планом комэска. Ему, чтобы иметь право записать мне контроль техники пилотирования, достаточно было лишь колёса оторвать от бетонки, лишь бы это было ночью. А там, всё задание мы выполнили или не всё, кто будет проверять? Главное, чтобы в лётной книжке всё на бумаге было полностью записано, так сказать – «для прокурора». Я понял, что командир во мне уверен, мне доверяет, а раз так, какие могут быть сомнения? Раз он считает, что можно лететь, значит летим.

Быстро прыгаем в «уазик», прямо в нём, пока едем, одеваем шлемафоны, стрелок-радист уже ждёт нас в самолёте. По кабинам, запуск двигателей, выруливаем, взлетаем. Я пилотирую, комэск ведёт связь, стрелок-радист при полётах в районе аэродрома вообще-то не нужен, поэтому он просто «бдит». РП (руководитель полётов) дал набор до 5000 метров, делаю отворот в зону, устанавливаю двигателям номинальный режим – 11200 об/мин, и «пошли в гору». Спарка ИЛ-28у, локатора нет, поэтому при разведке и доразведке погоды лётчики её оценивают на «военно-морской выпуклый глаз» - это если видно, блин. Но ночью-то не видно ничего. На 3000 метров вошли в облака. По лобовому стеклу сразу запрыгали «чёртики» или белые «зайчики» - это знак, что в облаках сильная электризация.

Если не изменить курс, то дальше пойдёт голубое свечение, огни «святого эльма», а может и того хуже. Раз заговорили про это, скажу, нас как-то на АН-26 везли на Военный Совет. Из трёх, запланированных для перевозки, один самолёт отказал. Нас набили как «сельдей в бочке» и повезли на двух. И вот при полёте по верхней кромке кучевых облаков ночью также сначала появились огни «святого эльма». Потом на конце правой плоскости, напротив которой сидел я, прилипнув к иллюминатору, вдруг возник большой белый, пульсирующий шар. Он всё рос в размерах, рос, вдруг вспышка, сильнейший треск, в салоне сразу погас свет, и самолёт, накренившись на крыло, стал падать. Сразу скажу, было страшно, но никто не заорал, не поддался панике. Все вцепились за кресла, ремни, борта фюзеляжа, в общем, кто за что мог, все же не пристёгнуты. Секунд 15 продолжалось падение, потом пилотам удалось вывезти самолёт в горизонт с очень приличной перегрузкой. Все вздохнули с облегчением, а спустя секунд 10 дали свет.

Потом мы узнали, произошёл разряд статического электричества на правой плоскости, который вывел из строя основную энергосистему, поэтому в салоне стало сразу темно. А нисходящий поток, в который тут же умудрились попасть, бросил самолёт на километр вниз. Но главный эпизод произошёл в другом самолёте, который в грозу не попадал, и в котором летел генерал Николай Абрашкин. Он только вылетел самостоятельно на боевом самолёте СУ-24, и его распирала гордость. Увидев знакомого штурмана, который и привёз их на Военный Совет, он спросил: «Ну, и на какой максимальной скорости вы летаете?» Тот ответил: «На 450 км/час».

На что генерал Абрашкин заметил: «А я на такой сажусь». И думал, что он этим «уел» штурмана. Но тот оказался одессит: «А зато мы вас возим как скотину. Вот набьём в фюзеляж, сколько влезет, и везём стоя друг у друга на головах». Тут генерал что-либо возразить штурману не смог, так как сказать что-либо вразумительное против - это значит пойти исказить суровую правду жизни. Нас было набито как «сельдей в бочке», и самолёт был похож на переполненный трамвай в час пик.

Но вернёмся к нашему полёту. Только я хотел предложить командиру не ходить в зону, а топать на посадку, пока погода позволяет, как впереди как «жахнет». Яркий блеск молнии ослепил глаза, я чисто рефлекторно завалил крен под 70 градусов влево с разворотом на обратный курс. Вообще-то, у ИЛ-28 максимально допустимый крен, как гласит Инструкция экипажу, 60 градусов, но мы оба понимаем, что впереди грозовой фронт, и надо «делать ноги». Перевожу самолёт на снижение беру курс на привод, но гроза нас догнала. Ливень забарабанил по лобовому стеклу, болтанка, периодические разряды молний, после вспышки которых глаза несколько секунд не различают показания приборов. Перевожу реостаты на максимальную подсветку. Свал стрелки АРК (автоматического радиокомпаса) свидетельствует, что мы над приводом. Заваливаю крен вправо, разворот под 90 градусов, вписываемся в коробочку, гашу скорость до 450 км/час, шасси на выпуск, выполняю 3-ий разворот, и почти сразу 4-тый. Сильный встречно-боковой ветер.

Слышу, как комэск докладывает: «302-ой на посадочном, шасси выпущено, с посадкой». РП: «С посадкой, ветер слева, под 40 градусов 18-20 м/сек». РП посадки даёт: «Удаление 10, справа 200». Докладываю: «Исправляю, 500», - перевожу на снижение по глиссаде, беру поправку в курс.

«Удаление 8, на курсе, на глиссаде», информирует РП посадки. Отвечаю: «400», снижаюсь дальше, всё время помню, что нельзя уменьшать угол сноса, который я подобрал. Дождь продолжает лупить, болтанка треплет, но не впервой – сядем. Хотя с этим стартом курсо-глиссадной системы нет, но нас с самого лейтенантского возраста научили заходить по приводам, парирую броски, снижаюсь, теперь главное, не провалиться под глиссаду. Вертикальную скорость стараюсь выдерживать 2-3 м/сек, не более, ветер встречно-боковой, сильный. Приборную скорость тоже надо держать больше, и помнить - нельзя убирать снос, мгновенно сдует с посадочного курса.

Проходим дальний привод: «На курсе, на глиссаде», - подтверждает РП посадки. «302-ой, дальний, посадку», запрашивает комэск. «Посадку разрешаю», звучит голос РП. Здесь я сделаю «лирическое» отступление. Попробуйте представить, уважаемый читатель, себя в кабине самолёта во время захода на посадку ночью в грозе. Тут на земле-то, когда рядом «шандарахнет» молния, начинаешь креститься «свят, свят, свят» или материться «блин, пронесло…», но вы-то чувствуете твёрдую почву под ногами. А тут вы в кабине самолёта, который стихия треплет, и которым надо управлять. А это значит привести самолёт в одну точку точно по курсу, высоте, углу наклона глиссады, да ещё и на положенной скорости, а автомата заданной тяги тогда, уважаемые современные пилоты, не было. А это на порядок разгружает внимание и повышает надёжность пилотирования.

Так вот, не сразу, но со временем, когда стало приходить мастерство, я научился отключать эмоции и психику от процесса пилотирования. Потом сам этому не раз поражался, как, несмотря на реальную опасность, глаза холодно, я подчёркиваю это слово, холодно оценивают ситуацию, а руки и ноги при этом рефлекторно делают единственно возможные, правильные действия при пилотировании самолёта. Рот при этом ещё успевает давать указания экипажу и что-то «глаголить в эфир» руководителю полётов. Ты сидишь за штурвалом как бесчувственный робот, у которого 1000 жизней подряд, но это всё до определённого предела, у которого ты своим мастерством повышаешь «планку». Бывает, что этот предел не выдерживает и «планка падает».

Я не раз встречал разные определения этому состоянию. Для примера - Заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Галлай назвал это «прозрачностью мысли», когда при возникновении опасной ситуации в воздухе, время начинает течь совсем по-другому. Оно как бы замедляет свой бег. И ещё он говорит: «Если при ОСП (особом случае полёта) у вас не возникает «прозрачность мысли», то вам, пожалуй, не стоит заниматься испытательной работой».

Другой Заслуженный лётчик-испытатель СССР Сергей Анохин вообще сказал, что за годы испытательной работы чувство страха у него как-то исчезло, атрофировалось, уступив место холодному рассудку и решимости бороться за опытную машину до конца. Я думаю, мало, кто из лётчиков решится повторить слова Анохина, но то, что большинство пилотов высокого класса в сложной ситуации отключают эмоции и пилотируют самолёт чисто рефлекторно – это факт, иначе авиация не была таким, достаточно надёжным средством передвижения.

Что касается «замедления времени», скажу, пока сам в это состояние не попадёшь, в него верится с трудом. У меня это состояние возникало само четырежды: три раза в воздухе, когда «чудом» расходились со встречными бортами на одном эшелоне, и один раз на земле. Я думаю, этому способствовал более чем 50 – летний опыт занятий экстремальными видами спорта. Неслучайно известный авиационный писатель Василий Васильевич Ершов в своём «опусе» «Ворчание ездового пса», который он после нашей полемики с ним убрал с Интернета, обозвал меня «чокнутым экстремалом». Наверно, я соглашусь с этим определением, но категорически буду оспаривать следующее его утверждение, что «не может быть такой «залихвастской» жизни у одного человека. Если Вы каждый отпуск проводите с женой в санатории, а свободное время – на даче, то «да» - не может. Но попробуйте в отпуске повезти группу в горы или пустыню, и уверяю Вас, «приключения» найдут Вас сами. Вам будет, что рассказать своим внукам, сидя у камина долгими зимними вечерами, и не только о полётах.

Поговорите с тем же Голтисом или Сундаковым. И не забывайте, я уже 18 лет на пенсии, (лётчики выходят на пенсию рано, как и балерины), веду, в основном, «бродячий» образ жизни, а посему примеров на каждый свой постулат могу привести «вагон и маленькую тележку».В предыдущих рассказах я уже приводил некоторые из этих случаев в воздухе, тот же эпизод, когда 20 СУ-24 свели с моим полком «лоб в лоб» на одних высотах, поэтому не повторяюсь. А вот о случае «замедления времени» на земле расскажу. Правда, его грамотнее разместить в рассказе «Третий тост», но какая разница? Суть всё равно одна. Итак: работаю инструктором по горным лыжам на военной турбазе «Терскол». Сделали спуск с горы Чегет, решаем, как лучше подняться, чтобы снова хапнуть очередную порцию адреналина и зимнего драйва.

«Я сказал своей группе, стоявшей в длиннющей очереди на одно кресельный подъёмник на горе Чегет (Кабардино-Балкария, Приэльбрусье): «Стойте здесь, а я пока сгоняю вниз, гляну, что на двух кресельном подъёмнике делается». И когда уже стартанул по склону, услышал: «Однако, не авиационное решение». Я обернулся, увидел стройного спортивного мужчину в горнолыжном комбензоне, и ещё успел подумать: «Так мог сказать только лётчик». Потом, понимая, что он на меня смотрит и оценивает мои навыки как инструктора по горным лыжам, меняю решение. Обычно мы, спускаясь с Чегета по кулуару к нижнему подъёмнику, высоковольтный столб, стоящий рядом с началом канатной дороги, огибаем с правой внешней стороны, потом резко сбрасываем скорость, т.к. там всегда народ, поворачиваем под 90 градусов влево, и поднимаясь в гору немного «ёлочкой» занимаем место в очереди. А тут я решил проскочить под опорами столба, и на скорости элегантно вписаться в конец стоящего народа.

Между опорами расстояние было примерно 2 метра, и посредине стоял горнолыжник. Я должен был промчаться мимо него и левой железной опорой, расстояние это позволяло, но впритык. Вообще-то, только «чайники» могут принимать решение проезжать на огромной скорости в непосредственной близости от стоящего к тебе спиной человека. Но взгляд Ивана Бочурина (как потом выяснилось «Заслуженного лётчика-испытателя СССР») подбил меня на эту авантюру. И вот, когда до лыжника осталось метров 15-10, он вдруг наклоняется расстегнуть клипсу на ботинке, делает шаг левой ногой чуть в сторону, а левую палку под мышкой направляет мне навстречу остриём и чуть влево. Т.е. зазор, через который мне надо проскочить, становится явно уже моих плеч. У меня выбор: или врубится в стальную опору, или нанизаться на остриё и снести горнолыжника. О попытке попытаться остановиться, закантовав лыжи поперёк склона, или уйти вправо от опоры, у меня и мысли не возникло. Я весь был нацелен только вперёд, на меня же «страна» смотрит.

И вот здесь время для меня замедлило свой бег. Я прямо физически ощущал, сколь мал и какой неправильной формы тот зазор, через какой мне надо было проскочить. Каким-то немыслимым разворотом корпуса и оттопыриванием зада мне удалось проскочить в узкую щель, буквально по миллиметрам вписавшись между железной опорой и лыжной полкой. Причём всё происходило как в замедленном кино, и лишь мат горнолыжника: «Ну, ты, придурок, думай, куда едешь», засвидетельствовал, что я мог покалечить человека или стать калекой сам. Т.е. здесь тело сработало само, чисто рефлекторно, и безо всяких «мозгов» с моей стороны. Правда потом накатила кратковременная волна страха, но это уже было потом, когда ситуация закончилась. Не знаю, что подумал об этом моём маневре Иван Бочурин, может также как и горнолыжник, мимо которого я так лихо промчался, но как бы то ни было, свою честь инструктора я перед ним не «уронил», а может, наоборот.

Я уже приводил эту военную «байку», но она здесь уместна, поэтому повторюсь: «Командир полка уходит на повышение в вышестоящий штаб, стоит перед строем, прощается с полком: «Вот ухожу я, пришлют вам теперь какого-нибудь «дурака». А строй: «Опять «дурака»!» - «тонкий» армейский юмор. (можно улыбнуться)

Так вот, наши командиры нас «с пелёнок» учили отключать эмоции в сложных ситуациях. Тот же наш командир эскадрильи Юрий Романович Стропилов, по кличке «Старый». Стройная юношеская фигура, прокопченная солнцем загорелая физиономия, вся в морщинах. Он часами не вылезал из «спарки». На обед, ужин не ходил, мы ему их приносили прямо в кабину из столовой. Его коронная фраза: «Лётчик может быть напряжён только до третьего разворота. А потом чем сложнее условия, тем он спокойнее» не раз помогала мне при сложных ситуациях в воздухе.

Но это возможно только когда ты влётан, пилотируешь рефлекторно и совершенно не думаешь, куда тебе крутить штурвал и насколько. Глаза, руки, ноги сами знают, куда смотреть и что делать. Так делает опытный боец в драке. Я вам напомню два принципа восточных единоборств, здесь они уместны:

« Два принципа восточных единоборств гласят:
«Дух как луна» (дзуки-но-кокоро). Сознание подобно лунному свету, равномерно озаряющему всё в пределах своего достижения. Такое сознание охватывает противника равномерно и целиком. Нервозность и рассеянность уподобляются облакам, заслоняющим лунный свет и мешающим правильно воспринимать намерения и движения противника.

«Дух как вода» (мидзу-но-кокоро). Сознание подобно гладкой поверхности «спящей» воды, которая даёт неискажённое отражение. Такое состояние не занято мыслями об атаке или защите, которые мешают оценить намерения противника и тем самым дают противнику преимущество. Оно исключает любую интеллектуальную рефлексию.
(В. Фомин, И.Линдер «Диалог о боевых искусствах востока»)

Здесь обращу ваше внимание на слова: «Оно исключает любую интеллектуальную рефлексию». Мозги, если таковые у пилота имеются, в данном случае решают глобальные задачи на порядок впереди самолёта. Допустим: вы ещё на глиссаде снижения, а в подсознании уже мелькает мысль: «Дождь, полоса мокрая, тормозить только импульсами…» - и когда шасси коснутся бетона, ноги сами начнут делать необходимые движения, а именно, «сучить ногами» как заяц на барабане.

Но вернёмся к нашему полёту. Фары на посадочный свет не включаю, т.к. из опыта, знаю, будет световой экран от сильного дождя. Но на земле, рядом с полосой слева стоят прожектора, которые освещают полосу и помогают лётчику видеть расстояние до земли на посадке. Вся надежда на них. Перед ближней приводной впереди замаячило светлое пятно от прожекторов, идём нормально. Взгляд на скорость, +20 км/час, чуть стягиваю РУДы (рычаги управления двигателями). Различаю зелёные огни, направляю нос в точку выравнивания. Обычно это 150-200 метров от начала полосы. Этим военная авиация отличается от гражданской. Там за начало точки выравнивания берётся, как правило, торец ВПП, что значительно облегчает посадку. Но у нас полоса длиной 2000 метров, что для фронтового бомбардировщика ИЛ-28 маловато, особенно в дождь. Поэтому оценка отлично, когда посадка произведена напротив посадочного «Т», а именно, 250 плюс-минус 50 метров от торца полосы. Мне желателен не +, а только минус. Строго говоря, мне сейчас, чем ближе сяду к началу полосы, тем лучше. «И мать его… , с троечной или даже двоечной оценкой». В Риге в дождь я умудрился сесть 15 метров от начала полосы. Это как раз то, что надо, но «снаряд в одну воронку дважды не попадает»…

Вдруг при подходе к точке выравнивания слышу вопль РП: «На второй, 302, на второй круг!!! Сдвиг ветра!!!»» И одновременно с этим я вижу, как мгновенно на 20-30 км/час падает скорость, и самолёт, который до этого сносило вправо, резко понесло влево. РП: «302-ой, сдвиг ветра, заходите с противоположным стартом». Понимаю, нас настиг предгрозовой вал, это именно он, бывает, меняет направление ветра на 180 градусов. Вывожу двигатели на взлётный режим, с высоты 6-8 метров самолёт, покачиваясь, уходит в набор высоты. Набираю 100 метров, в три приёма убираю закрылки и сразу выполняю доворот к 3-ему развороту. Комэск кричит: «Прожектора не успеют переехать для смены старта».

Кричу в ответ: «Сядем с фарами». И тут вдруг ощущаю руки командира эскадрильи на штурвале, а его ноги на педалях. До этого он не вмешивался в процесс пилотирования, как это и положено в контрольном полёте, а здесь штурвал заходил влево-вправо, вызывая раскачку самолёта по крену 5-10 градусов. Одновременно со штурвалом ходуном заходили педали, тоже способствуя разбалтыванию самолёта. В дополнение ко всем этим импульсивным движениям он, как попугай стал повторять одну и ту же фразу: «Ты сам, сам пилотируй, я тебе не мешаю. Ты сам пилотируй, я тебе не мешаю», и так почти до самой посадки.

Третий, потом четвёртый разворот мне удалось в борьбе с комэском как-то коряво выполнить. Но когда вышли на посадочный курс, начался «цирк» под названием «не приведи Господи». Комэск сразу взял упреждение в курсе градусов 15 влево на снос, как это было в предыдущем заходе, но ветер – то поменялся. Нас сразу снесло влево на 1, 5 км от створа полосы, о чём нас сразу информировал руководитель посадки. С этим курсом на аэродроме работала курсо-глиссадная система ПСП-48, курсовик сразу стал на упор справа, подтверждая данные РСП. В борьбе пытаюсь довернуть вправо на 30 градусов. И тут командир вдруг перевёл самолёт на снижение, хотя удаление до полосы было 18 км. Мы остервенело боролись за штурвал, но моих 55 кг с «трусами и вместе с контробасом» не хватало, чтобы пересилить его 90 кг.

«Командир, горизонт! Командир, горизонт!!!» - орал я как «резаный», пытаясь перевести самолёт в набор высоты. В задней кабине что-то верещал стрелок-радист.

«Удаление 14, ушли под глиссаду», - завопил РП посадки. Я бросил взгляд на приборы. Высота 100 метров, и мы её пересекали с вертикальной скоростью 7-8 м/сек. Я помню, в голове как вспышка мелькнула мысль: «Всё пиз… («пипец» - в переводе). Но хотя бы по магнитофону поймут, что не я убил экипаж!» Мы падали в темноту.

Дальше я не знаю. То ли мне, с перепугу, удалось всё же пересилить комэска, то ли он сам всё понял, что мы нестерпимо низко, но РУДы сунулись вперёд, и самолёт перешёл в набор высоты. Уф, одну задачу решил, но теперь же надо ещё на посадочный курс вырулить. Опять остервенелая борьба, но мне стало удаваться пересиливать хаотичные, непредсказуемые движения командира эскадрильи. Хорошо система «Плот» (ПСП-48) чётко работала, показывая, где находится самолёт относительно курса и глиссады.

Дальний привод мы прошли на высоте 260 метров вместо положенной 220 метров с учётом аэродинамических поправок, в наборе высоты, с вертикальной скоростью около 5 м/сек. У меня даже сомнений не возникло, что самолёт не в посадочной конфигурации, и садиться нельзя. Закрылки полностью из-за борьбы за штурвал я выпустить забыл. Вдруг комэск рывком стягивает РУДы на малый газ и пихает штурвал от себя. Я пытаюсь перевести самолёт из снижения в горизонт с одновременной дачей РУД. Но сил не хватает. Понимаю, что командир твёрдо решил производить посадку с этого захода. Ставлю кран закрылков на выпуск полностью и начинаю выправлять глиссаду. Мы пикируем в район Ближнего привода. Кое - как удаётся поднять нос самолёта и слегка дать обороты.

Но комэск убрал снос, нас тут же снесло влево метров на 70 с посадочного курса. Ору: «Бл… , не мешайте, отпустите штурвал». Врубаю фары на посадочный свет, но сильнейший экран в ливневом дожде тут же скрывает огни приближения и полосы из виду. Убираю фары опять на «рулёжный свет». В голове и мысли нет, что так я ещё никогда не садился, и вообще – это нарушение Инструкции экипажу. Так можно садиться, если полоса подсвечивается наземными прожекторами, но они-то переехать не успели, настолько динамично поменялась обстановка. На крайний случай, можно было бы открыть боковую форточку в фонаре кабины слева, РЛЭ это разрешает, более того, при производстве посадки в осадках она это рекомендует, но для этого надо снять левую руку со штурвала. А как снимешь, когда борьба…

Начинаю наугад выравнивание самолёта и одновременно ору: «Бл…, тормоза не трогать, торможу я». В переводе: «Ты неправ, Вася, и не ставь ноги на педали… , пожалуйста». Дело в том, что на «спарке» ИЛ-28у тормозная система так устроена, что если мы оба будем давить на тормозные педали, каждый со своей кабины, то управляющим будет воздействие из передней кабины инструктора. А полоса вся в воде, и удержаться на ней можно, только если применять импульсное торможение, нажимая, левой, правой, левой, правой. Тем самым, давая возможность колесу растормозиться, и пропустить под себя по бороздкам воду. Автомата юза конструкторы на этом самолёте ещё не придумали. Если этого не сделать, вал воды перед колесом отожмёт его от бетонки, и тогда наступает явление «глиссирования», а это значит ты за полосой, и «хвост трубой как у кота яйца».

Я понимал, что командир в «прострации», и не способен на дозировано чёткие действия ногами, какие потребуются сразу после посадки, если таковая будет, разумеется. Согласитесь пилоты, что производить посадку в дожде ночью с фарами на рулёжном свете, тут не только зад, но и спина взмокнет. Перемахнув метров 700-800, наконец, ощутил, как колёса коснулись бетонки. Я тут же «засучил» ногами правой-левой по тормозным педалям, одновременно стараясь максимально использовать аэродинамическое торможение от фюзеляжа самолёта, а это значит, тянешь штурвал на себя до «посинения». Хотя «лётчики-теорэтики» - знатоки аэродинами говорят, что надо наоборот отдавать полностью штурвал от себя, якобы, прижатие колёс к бетону повышает эффективность торможения, но мне не до «нюансов». Действую рефлекторно, а правильно или нет, финал этой посадки покажет.

Внутренне я был готов к выкатыванию самолёта, но произошло «чудо». Самолёт остановился, не добежав до конца полосы 10 метров. Совершенно не думая, что мне запишут ПЛП (предпосылку к лётному происшествию), вывожу обороты двигателей, сначала доворачиваю чуть влево, а потом правым разворотом на 180 градусов вписываюсь в конечную РД (рулёжную дорожку), при этом левое колесо метров 15 прорулило по асфальтовой полосе безопасности, что является ПЛП. «Полосу освободил», - докладываю РП и ловлю себя на мысли, что сели мы самовольно. Комэск не докладывал о проходе дальнего привода и не запрашивал разрешения на посадку. Но по сравнению с тем, что «мы на земле» - это такая «мелочь», что и думать не хочется.

Рулим молча. В душе ни гордости за себя, ни облегчения – полная опустошённость, и только мысль: «Блин, а ведь могли и в ящик сыграть». Чувствую, что комбез, мокрый от пота, прилип к спинке катапультного кресла. Причём такое ощущение, что мокрая не только спина, но и жопа тоже, пардон, мадам, но приходиться называть вещи своими именами.

Зарулил на стоянку, выключил двигатели, гадаю, стоит ли начинать глаголить полагающуюся по лётной этике фразу: «Тов. Командир, разрешите получить замечания». К тому, что сделал Командир, я оказался не готовым. Поскольку шёл дождь, техник открыл фонарь только передней кабины, вставил чеки в катапультное кресло. Командир тут же вылез, прыгнул в свой «уазик», подъехавший к стоянке самолёта, и уехал вообще с аэродрома, не сказав мне ни слова. Потом я узнал, что он заехал на КДП, сказал оперативному дежурному авиации БФ всего два слова: «Полётам отбой» и больше его никто не видел, куда он подевался.

Потом техник поднялся по стремянке ко мне, проделал ту же операцию, я захлопнул фонарь кабины, чтобы вода в неё не попадала, спустился по стремянке и сразу зашёл под крыло, чтобы там дождь переждать. Стою, радист подошёл, стал рядом. Даже не помню, говорили мы с ним о чём-то или нет. Вроде он сказал что-то, типа: «Я думал нам «пипец», командир. На что я ему вроде ответил: «Я и сам так думал». Но точно помню состояние «кайфа»: «Как хорошо, когда всё позади…» Через несколько минут подошла группа лётчиков во главе с Олегом Новиковым: «Василий Васильевич, как Вы? Мы думали, Вы не сядете». Но я уже взял себя в руки, буркнул одно слово: «Нормально, пошли на разбор».

Собрал всех в классе, минут через 10 приехал руководитель полётов, подошёл инженер эскадрильи, ждём Командира, а его нет. Звоню на КДП. Оперативный дежурный сказал: «Командир был 20 минут назад, но уехал, куда – не знает». Ждём пол часа, командира нет, хотя он должен провести предварительный разбор полётов и поставить задачу личному составу на завтра. Потом как-то сразу дошло, что командира не будет, делаю сам короткий разбор и на завтра объявляю «выходной».

Не торопясь, дотопал до дома, ничего не объясняя жене, выпил фужер вина и завалился спать. Спал, пока солнышко не разбудило, выпил кофе и пошёл на службу. Шёл, не торопясь, время 10 утра, в полной уверенности, что командир уже всей семьёй летит в санаторий в Сочи и сейчас в самолёте доедает курицу, которую в обязательном порядке давали пассажирам в те времена при продолжительности полёта более двух часов.

До аэродрома пешком от дома идти больше километра по полю мимо пруда. Солнышко светит, птички поют. Лепота !!! Размышляю, чем личный состав на неделе занять, чтобы главный армейский принцип соблюсти: «Мне не важно, чем вы будете заниматься. Главное, чтобы народ устал!» Комэск в отпуске, но это не значит, что можно расслабляться, блин.

Я – заместитель командира отдельной эскадрильи, впервые остался за командира части. В моём распоряжении персональный «уазик» и более 200-т человек личного состава, из них «штук 40» матросов срочной службы (в памяти почему-то цифра 70 вырисовывается, но блин, опять могут обвинить «в фантазёрстве», поэтому, «не будем дразнить гусей» - убрал до 40). К нам влилась часть лётчиков и самолётов Рижской эскадрильи. Цель – подготовить молодых пилотов на 1 и 2 класс и направить на освоение новых типов самолётов: ТУ-22р и СУ-17м. Всего сейчас в эскадрилье 14 экипажей. Каково же было моё удивление, когда дежурный по штабу матрос вместо команды «смирно» доложил: «Командир в штабе, как придёте, просил к нему зайти». Вот это номер, блин. Чтобы не полететь в отпуск, нужны очень веские основания, неужели Командующий запретил? Ничего не понимая, захожу в кабинет: «Тов. Командир, по Вашему приказанию…»

Комэск молчал, молчал, потом говорит: «Ну, понял, как тяжело бывает лётчику в воздухе?» Я стоял и не знал, что ответить. Это я, 29-летний капитан мог растеряться. И то – это только теоретически. Ведь я уже лётчик 1 класса, и не просто лётчик, а военный лётчик. Это значит, с оружием в руках должен быть способен выполнить боевую задачу в любых условиях, каких потребует обстановка. А здесь целый подполковник с лётным стажем в 4 раза больше чем у меня. Я как-то сразу почувствовал, что Командир в растерянности. Он и сам, видно, не ожидал такой реакции на грозу от своей психики. Вот что значит «дембельский» настрой на полёты. Он его и подвёл. А также желание улететь в отпуск любой ценой, даже путём нарушения документов, регламентирующих лётную работу, в данном случае НПП (Наставление по производству полётов), вот Бог и сделал так, что в отпуск «совесть улететь, просто так не пустила».

Самое главное, я ни на грамм не потерял уважения к своему Командиру. Он довёл меня от второго до первого класса. Поставил командиром звена, а потом своим заместителем. Научил командовать личным составом и надёжно руководить полётами. При стаже руководства полётами 14 лет у меня не было ни одной предпосылки в воздухе по моей вине. В общем, я молчал и ничего не ответил на вопрос Командира. Когда молчание затянулось, он встал, на выходе протянул мне руку со словами: «Контроль в лётную книжку я записал, командуй тут…», сел в машину и уехал. Вечером оперативный дежурный мне доложил, что «уазик» стоит в парке, а командир улетел в отпуск вечерним рейсом через Москву.

Я поначалу не собирался опубликовывать этот случай, но получив письмо от одного лётчика Гражданской авиации, решил, что это надо всё же это сделать. «Почему?» - спросите Вы. Чтобы было понятнее, привожу отрывок из письма:

«Добрый день Василий Васильевич. Появился дома и решил ответить на письмо. По поводу поступления на работу - в настоящее время это достаточно затруднительно. В прошлом году в Сибири прервали переучивание и уволили 2 группы учеников. Летный состав пока не трогают, но и набора нет. Поддерживать контакт с зам. по летной решение правильное и наиболее рациональное. Ну а пока есть время стоит серьезно заниматься английским. В компании все время повышают требования к л.с. по языковой подготовке. Да и при хорошем уровне языка можно попасть и в Аэрофлот. Не так страшен черт ... Больше попыток – больше вероятность положительного результата. По нашей компании знаю, что ребят из ВВС у нас много. Конечно им пришлось серьёзно поработать для поступления, но результат оправдывает усилия. И естественно практически у всех основная проблема язык. Однако осваивают.

По поводу примеров для книги. Попадания в грозы, посадки ниже минимума или на полосу покрытую льдом , полеты ниже безопасных высот или нарушения требований РЛЭ вряд ли могут служить кому либо примером. Подавляющее большинство читателей спросят: “ И как же его занесло, и почему нарушал?”. И будут правы. Ведь отрицательный герой далеко, и не сможет объяснить, что заставило его поступить так, а не как указывают документы. В беседе с коллегой можно ответить на возникшие вопросы и как то объяснить обстоятельства, заставившие пойти на нарушения, но не в безликой книге.

Там в этой ситуации будешь выглядеть как злостный нарушитель всех писаных законов и случайно не убившийся наглец. Что истине, надеюсь, не соответствует. Как часто бывало в застольном трёпе , собеседники предлагали записать и издать байки, благо за 40 лет полётов набралось довольно много и разных. Но я всегда отказывался т.к. считаю , что книга при условии талантливого изложения будет интересна, читающие над многим посмеются, но летать пассажирами перестанут. А это не является моей целью.
До свидания, всего наилучшего». С уважением....

А вот мой ответ этому Заслуженному «Воздушному волку»:

«…перечитал Ваше письмо, понял, что не совсем согласен с Вашими взглядами. Дело в том, что при оценке любого своего действия очень важен критерий, которым мы руководствуемся. Если Вы внимательно читали мои опусы, где-то у меня есть пример на эту тему "Число сбитых самолётов или число не потопленных кораблей" - что важнее ???

Так и при нашем обмене опытом - Ваши и мои рассказы могут предотвратить одну или несколько катастроф и пойдут на пользу пилотам, которые летают. Я пишу для них... А молчание, наоборот, может дорого обойтись кому-то из пассажиров, о "здоровье" которых Вы так печётесь, если лётчик совершит ошибку.

Я понимаю, могут быть этические проблемы. Я более 20 лет не рассказывал, как растерялся подполковник Жуков при посадке в дождь со мной на ТУ-22м3, и лишь спустя 10 лет после его смерти, ради тех кто летает, поделился этим случаем, для пользы нашего общего лётчиского дела.»

В данном случае тоже. Вопрос, когда лётчику надо оставлять лётную работу, если по состоянию своего здоровья он ещё вроде может летать. Но это при условии, что он сам стремится в небо, и его психика к этому готова. А если она уже не готова? Что тогда?

Мне в связи с этим вспомнился такой эпизод. Я, отдыхая в санатории Чемитоквадже (Большое Сочи), обратил внимание на достаточно пожилого мужика (так мне тогда показалось), который каждое утро на зарядке сгибался, выпрямлял вниз руку с указательным пальцем и потом вокруг него крутился минут по 15-20 , буквально до «блевотины», Потом я случайно познакомился с дочерью этого мужика, и она рассказала, что её папа – лётчик-истребитель. Командир полка на Дальнем Востоке, летает на МИГ-29, ему 49 лет. Еле-еле прошёл очередную мед.комиссию. Хочет долетать до 50 лет и уйти на пенсию, но по возрасту и состоянию здоровья уже не может летать как молодые здоровые пилоты. В то же время никому в воздушном бою он пока не уступал. Но лишь жена, да она знает, какой ценой ему это удаётся. С полётов он буквально приползает чуть живой от усталости, хотя на людях держится так, что никто об этом не подозревает. Отсюда эти истязания себя на зарядке, тренировка вестебюлярного аппарата и прочие «экзекуции» над своим организмом. Дочь также сказала, что они с мамой очень боятся за отца, т.к.

т.к. фактически он работает на пределе своих физических и психологических возможностей, а здесь недалеко и до срыва….

У меня этот лётчик вызвал безграничное уважение, но я понял, что пилоту нельзя летать любой ценой. Как и профессиональным спортсменам надо уметь вовремя уходить и давать дорогу молодым, если организм уже не тянет. Хотя я понимаю – легко давать советы со стороны, когда тебя лично этот вопрос не касается. Не случайно майор Юрий Ткаченко, сын полковника Игоря Валентиновича Ткаченко – ведущего «Русских Витязей», на вопрос: «Что самое сложное в работе военного лётчика?» - ответил: «Самое сложное – это уйти на пенсию».

Поэтому цель данного рассказа - заставить пилотов военной и гражданской авиации задуматься над вопросом готовности своей психики требованиям, предъявляемым лётной работой, и делать всё необходимое, чтобы всегда им соответствовать.

А вспоминая об этом полёте, на память тут же приходят стихи Константина Фролова:

«Где ж вы, вы братцы мои? Хоть один – отзовитесь из мрака!
Как живые, встают пред глазами знакомые лица.
Ах, как страшно бывает не только лишь перед атакой,
Но и годы спустя, когда всё это только приснится.

Еще раз, пока был ты школьником в конце пятидесятых...этот самолет был "крокодил" тебе просто повезло, почитай аварии и катастрофы в Белой Церкви, может поймешь чего

251 тбап, с октября по декабрь 1959, погугли...

Много букв, никто не читает, по диагонали, в лучшем случае

Мы живы, потому, что некоторым повезло.
17 минут летал с таблом "мин.давл.масла" по-русски, "сбрось обороты"...зашел и сел, если бы понимал, убился бы нафиг, с таким отказом заводили пару лет до меня, когда после бпрм двигатель клин, он даже охнуть не успел...от себя-на себя, сел мля...даже не успев прыгнуть, а

Про стихи... их просто нужно принять....и понять
Всему свое...и полеты

Ну вот и ты, в последний раз слетал,
И безкрылого участь вернулась,
Прошло все, о чем в детстве мечтал,
Несчастье тебя коснулось.
Тебе лишь в утеху мысль,
Что ты, из друзей не первый,
Так уж, распорядилась жизнь,
Собери в кулак нервы.
Но и это не помогает тебе,
Перегрузки привычнее были,
Не смог удержаться в седле,
Все покрывается пылью.

https://m.youtube.com/
Хотя да, какие они ваши..

В ОБЩЕМ, МЫСЛЬ МОЮ ВЫ ПОНЯЛИ, ЧТОБЫ ЛЕТАТЬ НАДЁЖНО, НАД СВОЕЙ ПСИХИКОЙ НАДО РАБОТАТЬ. КАК??? Расскажу позднее, а пока расскажу "хохму", а то тут меня один товарищ заколебал вопросом, почему я привожу примеры, ссылаясь на опыт фашисткой Германии??? ИТАК:

Идёт третий курс обучения в "параходной школе" (Военно-Морская академия). В один прекрасный день, когда сампо заканчивалась и все собирались идти в ближайший бар пить пиво, дабы использовать трёхгодичный академический отпуск по прямому назначению, как на нашу авиационную кафедру заваливают два подполковника из 30-го Института и ломают нам все планы.

Они объяснили, что Главком ВВС поставил им задачу, доработать тесты психанализа для бомбардировочных (Оренбургское и Тамбовское) и транспортного Балашовского училищ так, чтобы можно было выявить не только способности будущих лётчиков, но и их командирские качества, т.к. пацанам-абитуриентам придётся сначала командовать экипажем, а в перспективе полком, дивизией и выше. Короче, надо выявить будущих Кутузовых и Ушаковых.

Они разработали тесты на 540 вопросов и решили, что мы - третий курс - будем ЭТАЛОНОМ. Вот как мы ответим, так будет и правильно, потому что МЫ УЖЕ ПРОШЛИ ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР ЖИЗНЬЮ, лётной работой - остались живы, добились определённых должностей и званий, выпустимся командирами полков и выше и т.д. Короче, мужики нас купили, что мы "ЭТАЛОН". А когда мы им намекнули, что пиво стынет, они сказали: "Много времени это не займёт. Вопросы простые, надо бегло, не думая, карандашиком ставить галочку напротив ответов "ДА" или "НЕТ", только одно условие - отвечать надо честно. В общем, раздали листочки с вопросами и испытание понеслось.

Первую сотню вопросов я одолел быстро, а потом на некоторых стал тормозиться. Потому что вдруг натыкаешься на вопрос "ЛЮБИТЕ ЛИ ВЫ ПОЛОВЫЕ ИЗВРАЩЕНИЯ?" Во-первых, долго думаешь и в меру своей фантазии отвечаешь себе, а что это такое - ПОЛОВОЕ ИЗВРАЩЕНИЕ? Потом думаешь, ну, предположим, ДА, ЛЮБЛЮ. А где гарантия, что тебя потом не вычислят, хотя п/п-ки сказали, что опрос анонимный? И скажут, куда его командиром полка ставить, он же половые извращения любит!!!. И ты в итоге ставишь "НЕТ", хотя обещал отвечать на вопросы честно и искренне.

Не успел отойти от этого вопроса, как штук через двадцать нормальных, попадается следующий "ИСПОЛЬЗУЕТЕ ЛИ ВЫ АНАЛЬНЫЙ СЕКС, КАК 100% СРЕДСТВО ПРЕДОХРАНЕНИЯ ОТ БЕРЕМЕННОСТИ?" И ты опять начинаешь переживать за свою карьеру. В общем, через час такой экзекуции мы дружной толпой, все красные и встрёпанные, выходим из аудитории в направлении ближайшего пивбара, делясь впечатлениями, а напротив окно секретной библиотеки, в котором сидит дочка моряка, капитана первого ранга - Марина, у которой осиная талия и грудь не то восьмого, не то девятого размера. А нет, точно вспомнил - девятого, и шикарные бёдра...

И вот она с интересом высунулась из окна и спрашивает: "А что это вы, лётчики - все встрёпанные, красные?" А мы ей: "Так будешь встрёпанным, когда тебе такие вопросы задают".

Она: "А какие?"

Мы ей: "Ну, например, ЛЮБИТЕ ЛИ ВЫ ПОЛОВЫЕ ИЗВРАЩЕНИЯ?"

И думаем, что она счас смутится, покраснеет. А она, не секунды не задумываясь:

"КОНЕЧНО, ЛЮБЛЮ. А КТО ЖЕ ИХ НЕ ЛЮБИТ?"

Мы так и легли, но потом узнали, что по этим вопросам проверялось наше чувство юмора и искренность ответов. А таких вопросов, подобных этому было штук 20. Но самое прикольное, что я в отличие от нашего курса, узнал конец этой эпопеи. На следующий год я прилетел в отпуске в Оренбург к тёще и зашёл в родное училище. И надо же такому случиться, в УЛО столкнулся нос к носу с одним из п/п-ков, который за это время уже дорос до полковника.

Я ему: "Здравствуйте, Вы меня не помните? Я же с группы "ЭТАЛОН". Как тесты, прошли проверку временем?" Полковник сразу поскучнел и говорит: "НЕ ПРОШЛИ. Никто из 17-18 летних пацанов не ответил так, как вы, 30-летние мужики. Если бы мы за основу взяли ваши ответы, то набирать в училище было некого. Поэтому ГЛАВКом наши тесты не утвердил".

Спросите, а какая связь этой истории с фашисткой Германией, которая послужила поводом для ответа на вопрос, который мне задал на форуме один товарищ? Отвечаю: "В западно-германских Люфтваффе и абвере такая галиматья, которую иногда рожали и рожают наши советские и Российские институты ВВС по авиационной психологии, отсутствует...

Я доходчиво объяснил, "патриотичный" Вы мой???

Хмм, , ссыль не прошла.

Мля, тысячи летают, ...и пришел мессия, самому, не смешно?

Хочу, гадость...но терплю..
Когда поднимем аварийность., .твоего центра... И был ты там СБП, да вас уволить, остальных-расстрелять,

Развелось, снайперов(заслуженных)
Дайте летать!Вам только "штаны'...подержать, идиоты...

Для кого много букв и с грамотой тяжело, не советуйте это другим, у кого с чтением проблем нет, а просто - не читайте.

А насчёт "страшилок" с ТУ-16 разуйте глаза на время, которое я описываю. В 70-80-х годах этот самолёт был надёжным бомбардировщиком-ракетоносцем Морской и Дальней авиации.

Логично.На мой взгляд дилетанта по крайней мере.
Но истребители ведь тоже ошибаются, даже с закаленной психикой?Но вот Вы не истребитель, однако же не трусили как я понимаю, почему?

лётчик-истребитель. Командир полка на Дальнем Востоке,
летает на МИГ-29, ему 49 лет

чет я засомневался.
единственный полк на ДВ, летавший на МиГ-29х -
404 ИАП, Орловка. но командира полка в таком
возрасте в Орловке я не припомню.

Я не спрашивал у дочери, каким полком МИГ-29 он командовал. Мне было достаточно видеть, как этот мужик каждое утро "до блевотины" крутился, чтобы его в воздушном бою, несмотря на возраст, не одолел никто. Может лет ему было и меньше. Это не принципиально, Вы опять "за мелочами" не видите ГЛАВНОГО !!!

Этот мужик летал на таком истребителе на пределе своих возможностей, а иногда и за их пределами. Суть этого примера, что надо вовремя уходить из авиации !!!

Кстати, стихи хорошие, написано с душой...


Ну вот и ты, в последний раз слетал,
И безкрылого участь вернулась,
Прошло все, о чем в детстве мечтал,
Несчастье тебя коснулось.
Тебе лишь в утеху мысль,
Что ты, из друзей не первый,
Так уж, распорядилась жизнь,
Собери в кулак нервы.
Но и это не помогает тебе,
Перегрузки привычнее были,
Не смог удержаться в седле,
Все покрывается пылью.

енщинах…

Сидят у меня в гостях как-то два генерала: Иван Дмитриевич Федин, впоследствии Командующий Авиации ВМФ России, и Валерий Николаевич Лозебный, тогда Зам. Командующего ВВС Балтийского флота. После третьего « александера», принятого на грудь, разговор пошёл о чём? Угадайте с трех раз – ребята, ну какие женщины – о работе… Мы же культурно отдыхаем… И вот тут Валерий Николаевич поведал историю, как он струсил и ничего не смог в тот момент с собой поделать. Я помню, что меня тогда поразил не столько сам случай, как то, что он об этом рассказал.

Обычно мужчины в таких вещах не признаются.
Он был тогда командиром полка в Германии. Самолёт СУ-24 бросило в «пике» из-за отказа управления. Привязные ремни оказались притянуты неплотно, отрицательная перегрузка подвесила к фонарю кабины. Руки до рычагов катапульты не доставали. Когда он уже прощался с жизнью, вдруг представилось лицо Командующего, как он говорит на его могиле: « Эх, полкан, даже катапультироваться не смог. Слабак!» Каким-то неимоверным усилием он сумел дотянуться до рычагов…Первым ушёл штурман, потом Валерий. Само катапультирование и приземление на парашюте особых эмоций не вызвало. Через неделю прошёл медкомиссию и приступил к полётам. В таких случаях сначала положено выполнить 1-2 контрольных полёта на проверку техники пилотирования. Их Валерий Николаевич слетал с генералом, командиром дивизии. Генерал, вылезая из кабины, сказал: «Оценка отлично, теперь летите самостоятельно».

"И вот тут я почувствовал, что руки и ноги стали ватными, страх парализовал всё тело» - рассказал Валерий Николаевич, - «Я понял, что не могу лететь. Товарищ генерал, я слетаю завтра». Генерал в ответ: « Ну что Вы, Валерий Николаевич, это не методично. Надо сегодня». Но командир полка был непреклонен. На следующий день Валерий Николаевич еле заставил себя совершить полёт. Потом всё пошло нормально, страх был преодолён. Я сразу вспомнил подобную ситуацию с моим другом Виктором Савиновым. После катапультирования всем экипажем со сверхзвукового разведчика ТУ-22р ни штурман, ни оператор летать не смогли. Стресс. Я ещё тогда подумал о них:«слабаки». Теперь понял, что был неправ. К чему я всё это рассказал? Чтобы подчеркнуть, каким бы смелым Вы себя не считали, после опасной ситуации психика может дать сбой. Это надо знать и учитывать в дальнейшей деятельности. А ещё лучше её сразу реабилитировать. Способов приводить психику в порядок существует множество, научных и не очень, для каждого они индивидуальны. Я поделюсь своим, который открыл для себя сам и назвал: « клин – клином»

Нашёл его в парашютном спорте. На первой своей «тридцатке», так мы называем свободное падение в течение 30 секунд, я на 15-ой секунде сорвался в плоский штопор. Помню, как земля закрутилась, словно в калейдоскопе, голова буквально отрывалась от тела. В таком положении и раскрывал парашют в нарушение всему и вся, чему учили. На второй « тридцатке» я выиграл бутылку коньяка у Мастера Спорта СССР прапорщика Вани Задесенца, хотя все 30 секунд пропадал также в беспорядочном падении. Он со мной поспорил, что я не смогу пропадать более 10 секунд. Как меня не крутило, я выдержал. К сожалению, эти два случая меня ничему не научили. В момент раскрытия парашюта на третьей «тридцатке», опять же в « бп» - так мы называем беспорядочное падение, стропы пошли по ногам. Дальше рывок, и я оказываюсь в своих стропах, как в коконе. Ноги торчат вертикально вверх. Выше ног какой-то узел из строп и скомканный купол парашюта. Руки сразу пошли к плечам на замки отцепки, а следующая мысль: « А что дальше? Они сработают, но от купола я всё равно не освобожусь, запаску в таком положении раскрывать нельзя». Боковым зрением вижу, как со скоростью курьерского поезда уже надвигается земля. Понимаю, что остались секунды, а что делать, не знаю.

Помню, как я начал кричать «матом» и рвать на себе стропы. На высоте 200 метров удалось выпутаться, парашют сразу раскрылся нормально, « запаску» использовать не пришлось. Приземлился, руки-ноги трясутся мелкой дрожью. Иду к «старту» и понимаю, если сейчас сразу не прыгну, потом, возможно, и не смогу. Надел другой парашют, в самолёт, вывалился как во сне. Дальше прыгал нормально, хотя какое-то подсознательное чувство страха в момент раскрытия купола преследовало меня лет десять. Потом было уже две « отцепки». Так мы называем случаи, когда основной купол отказывает, приходится от него отсоединяться и раскрывать запасной парашют. Эмоций при этом уже было меньше, и хотя особой необходимости вроде не было, я снова сразу садился в самолёт и совершал прыжок. Так, на всякий случай, чтобы психика не дала сбой, естественно сначала разобравшись в том, что случилось. Этого правила стараюсь придерживаться и сейчас.

Если в какой-то ситуации из-за страха был не на высоте, сначала разбираюсь в причинах, потом стараюсь сразу повторить ситуацию. Мне это помогает выбить страх сразу, пока он не начал разрастаться. За 32 года полётов в боевой авиации я убедился, в воздухе бывает испугаться то не успеваешь, но потом, лёжа в постели, память вновь и вновь прокручивает этот эпизод, так от страха уснуть не можешь. Вот к чему могут привести лишние переживания. А так Вы сразу давите страх на корню. И кстати, опытный тренер никогда не отпустит ученика с тренировки, если у того не получился какой-то элемент или прыжок. Заставит сделать правильно, чтобы страх неудачи не давал свои ростки до следующей тренировки.

Из приведённого выше случая с генералом Лазебным я думаю, что психика лётчиков ИА и ИБА, хотя и меньше чем у бомбёров, но так же уязвима, если с ней не работать.

ЕЩЁ ПРИМЕР:

Ну, и чтобы Вы до конца поняли мою мысль, расскажу такой случай. Он интересен ещё тем, что показывает, как страх влияет на некоторые мужские качества. «Мужики, не боись» - это совсем не то, о чём Вы подумали.

Я тогда работал командиром морского ракетоносного авиационного полка в гарнизоне Остров, что под Псковом. Накануне позвонил Командующий: « Василий Васильевич, у Вас выходит срок контроля техники пилотирования. Спланируйте себе два полёта, завтра прилетит генерал Пироженко, Вас проверит». На следующий день в Калининграде туман. Самолёт с Пироженко не выпускают, а у меня хотя и стоит «жёсткий» минимум, но летать можно. Я начал лётную смену по плану. Часа через три самолёт с Калининграда взлетел. А ещё через час при подлёте с борта мне поступила команда: « Экипажу занять места в самолёте, ждать, генерал скоро подъедет».

Сели в кабину, прочитали карту предполётных проверок, в том числе и за генерала. Для чего я вызвал своего правого лётчика Юру Лончакова, впоследствии ставшего командиром отряда российских космонавтов. Карту прочитали, Юра покинул кабину, ждём. Наконец подъезжает «уазик» и вместо одного генерала вылезают два. С Зам. Командующего ещё прилетел Главный Штурман генерал Волков. Я испытал сразу сложную гамму чувств. Сначала я был польщён. Это ж надо сразу два генерала хотят полетать на моём самолёте. Потом вспомнил про субординацию, пытался вскочить по стойке «смирно» - отдать честь. Хорошо привязные ремни помешали, а то бы набил себе «бо-бо» о фонарь кабины. А потом мелькнула мысль: « Два генерала на борту – однако, плохая примета, это как женщина на корабле…Тем более с двумя сразу я ещё не летал, до этого они как то поодиночке подъезжали». Предчувствию суждено было оправдаться.

Взлетаем. Самолёт ещё на полосе, вдруг в момент отрыва Пироженко резко стягивает обороты правого двигателя. Первое состояние – шок. «Это нарушение всех инструкций и «методичек». Имитацию отказа двигателя положено делать не раньше уборки шасси и механизации. Это просто хулиганство какое-то. Наконец, это просто не безопасно, а если тяги не хватит? Мы же не летчики-испытатели». Это только часть мыслей, которые в долю секунды пронеслись у меня в мозгу. Но мозги о «чём-то» размышляют, а руки, ноги сами начали делать всё, что надо в подобных случаях. Отошли от земли, когда всё сделал, думаю, надо ж своих членов экипажа предупредить. «Внимание, экипаж. Отказ правого двигателя, идём на одном».

Потом подумал, что ж я их пугаю. « Уточняю, не отказ двигателя, а имитация отказа». Мне казалось, всё это я сказал чётко и спокойно. Потом вдобавок к двигателю пошли «отказы» приборов…примета ж плохая. А погода была на пределе. В общем, попотеть мне пришлось изрядно. Сели, рулю на второй полёт, генерал говорит: «Не надо, на стоянку». Зарулили. Стоим под самолетом: « Товарищ генерал, разрешите получить замечания». Генерал Волков, стоящий за генералом Пироженко, показывает мне большой палец. А Пироженко подносит к моему носу кулак и говорит: « Узнаю, что ты сделал это же с кем- то из лётчиков, сниму с должности. Так делать нельзя. Просто я тебя знаю ещё по Быхову, где ты был комэской, и в тебе был уверен, что справишься. А теперь в себе уверен и ты, потому что сложнее случая с отказом двигателя, чем этот, у тебя не будет. Случится раньше, выпустишь тормозные парашюты, взлёт прекратишь. Позже, спокойно уйдёшь, как ушёл сейчас. Оценка за полёт « отлично», единственное замечание, ты не предупредил экипаж».

Отвечаю: «Предупреждал дважды». Пироженко Волкову: « Ты слышал?». Тот отвечает: «Нет». Думаю: « Что за чертовщина. Давайте слушать магнитофон». Прослушали. До момента отказа двигателя и после слышны мои чёткие команды. А вот в момент этой ситуации звучит еле слышный «жалкий лепет». Так я впервые узнал, что в момент опасности тембр голоса может меняться до неузнаваемости. Именно так и произошло впоследствии у майора Васи Ефимова, когда я водил сводную группу двух полков на Север. Его экипаж погиб в Баренцовом море на траверзе Новой Земли. Никто из нас, слышавших его последний возглас в эфире, не понял, что это он. Если бы я разобрал, что это Ефимов, сразу бы послал туда экипаж с КАС-150 на борту, специально предназначенный для таких случаев. А так я это сделал с опозданием на 30 минут. И хотя мы нашли огромное масляное пятно на воде и сбросили туда Спасательный контейнер, даже если ребята катапультировались, это было поздно. На севере без лодки долго не проплаваешь. Вот она цена умения управлять своим голосом в минуты опасности.

До этого, кстати, как-то пришлось услышать как могучий бас генерала Лециса, руководившего полетами на полигоне, в опасной ситуации превратился в фальцет. Но тогда значения этому случаю я не придал. Спросите: « Да, нафиг нам знать такие тонкости?». Мужики, разговор не о вас. Просто ваша любимая женщина переживать теперь будет меньше, если услышит, что у вас вдруг голос изменился. Она сразу поймёт, что вы не стали евнухом. Просто у вас «коленки стали трястись от страха», а в постели вы такой же орёл!!!

И ЕЩЁ О ПСИХОЛОГИИ И НЕ ТОЛЬКО

А теперь, господа парашютисты и «экстремалы» всех видов спорта приглашаю подумать над двумя такими моментами, о которых я сам начал задумываться совсем недавно, посмотрев фильм своего друга Константина Фролова « Гималайский Спасатель». Костя приводит факт, как на соревнованиях по парапланеризму в Индии, в день, когда там был местный праздник Пасхи, травмировались сразу пять человек, один серьёзно. Я сразу вспомнил день, когда на Троицу у нас Веня Фомичёв с Ильичёвска влетел в стропы Серёжи – Молдована. Оба тогда упали с высоты 20 метров. Вениамин на девятый день умер, а Сергей получил тяжёлые травмы. Мало того, в том же подъёме сломал ногу старший группы с Белгород – Днестровского. А у Виталия Кущенко и Гены Ковтуна сцепились купола при купольной акробатике. Они еле распутались, причём Виталию пришлось приземляться на запасном парашюте.

Ещё пример: друг Константина Фролова известный актер и режиссёр Андрей Ростоцкий погиб на Пасху. Он всей группе дал отдых от съёмок, а сам полез на скалы проверить страховку для работы на следующий день. Я начал вспоминать свою жизнь в авиации. Тогда вообще внимания на такие вещи не обращали, и тоже в церковные праздники, когда мы летали, случалось много неприятностей. Мораль: не мы эти праздники устанавливали, не нам их отменять. Это я к тому, что скоро "Рождество"... Господа уважаемые атеисты и верующие других конфессий, не вздумайте этот Светлый день проигнорировать...

И ещё, смотрите, какая случайность или закономерность. У Вени Фомичёва через месяц как он погиб родилась дочь. У Толи Сичкаря, с которым мы прыгали и он погиб, через две недели родился сын. Т. е. когда эти ребята прыгали, их жёны были на последнем месяце беременности. Женщины в этом периоде жизни очень чувствительны и ранимы. Ясно, что они в таком состоянии намного сильнее переживают за мужа. А эзотерический закон гласит: « Чего боишься, то и произойдёт». Т. е. их страх за мужа мог притянуть эти опасные ситуации. В общем « мужики» не будем эгоистами, не надо в угоду своим прихотям волновать наших жён, когда они беременны.

О многом ещё хотелось бы сказать. Любая опасная ситуация заставляет думать, а их было много за 50 с лишним лет занятий «экстремальной» деятельностью. Приходилось падать «сухим листом» в перевёрнутом на спину дельтоплане. Или видеть свои горные лыжи над головой, когда сложился купол параплана в первом полёте на Кавказе, запаска при этом «по рассеянности была забыта дома», а курсы по фристайлу я ещё не прошёл. Очень интересен вопрос о вещих снах, у меня такие были, о предчувствиях, интуиции и т. д. Но возможности статьи ограничены, к тому же я обещал ещё о « женщинах», точнее не только о них…Так что про страхи закончим.

Вот.Самое эффективное средство на мой взгляд-думать о других. Тогда свои страхи и глупость махом вылетает из головы. Чем больше думаешь о себе тем больше переживаний и расстройств.Природа возникновения страха оттуда же наверное, жалко себя становится, и появляется слабость в виде страха.Которая усугубляет все и вся на свете, выматывает человека похлеще всяких происшествий и невзгод. А когда о себе не печешься особо, и нету этой слабости.А когда ее нет то ты копишь силы, а не растрачиваешь впустую на эмоции.И если научиться обходиться без страхов и лишних эмоций, то с каждым днем твои силы внутренние будут все больше. Как сказал Достоевский, хочешь победить весь мир, победи себя.

Чечелю
Тесты все же думаю били психологические, а не психоаналитические, психоанализ тестами не занимается, даже психоаналитическая диагностика, это не тесты в чистом виде.
У тестов, опросников, есть одна "не хорошая" особенность- социально одобряемые ответы. Человек не искренен даже будучи инкогнито, когда он знает, что его ответы анонимны. Он все равно отвечает так, что бы выглядеть хорошим, правильным. Молодец та ваша библиотекарь, честно ответила про извращения, не стушевалась.
Васьлий Васильевич! Вы часто пишете, что горные лыжи, помогали вам в выработке умения быстро анализировать, принимать решения. Сам 30 лет катаюсь, кстати, моя первая гора, Чегет, Терскол, первый курорт. Катаюсь хорошо, много народа поставил на лыжи, сам ходил к тренеру, чемпиону россии, (который детей моих тренировал, ) спортивную технику изучал, как раз когда начался переход на карвовые лыжи. Я просто никогда не думал, что горные лыжи, экстремальный спорт, чего там экстримального? Ну если вне трасс, под лавины подставляться, то да, типа по Доллару на Чегете, едешь и жим жим. А так, ничего особенного.

И крайнее, что хочу сказать на сегодня: "Мужики, когда у меня возникла идея поднять эту тему на ветке форума, то замысел был, чтобы мы просто делились своими случаями с точки зрения учёбы и обмена опытом, и каждый бы делал из прочитанного свой вывод. Пока же с учёбой у нас хреново.

Или Вам сказать нечего? (чему я не верю) Или Вы такие "скромные"? Так, голуби мои, "СКРОМНОСТЬ - ЭТО ШАГ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ!!!" Так что "колитесь" для пользы дела о своих воздушных приключениях.

Кстати, про командира полка с МИГ-29. Мы пересеклись с ним в санатории "Чемитоквадже" в марте 1971-73 года. Ищите, кто тогда был ?

Теперь такой момент. Через четыре дня будет 41 годовщина, как погиб на ЯК-52 при пилотаже над городом лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко. Чтобы раз и навсегда закрыть тему о "СВИДЕТЕЛЯХ" и "ЛЖЕСВИДЕТЕЛЯХ" скажу так, помимо зрителей на стадионе, которые просто глазели на всё, но не слышали радио обмен, настоящих СВИДЕТЕЛЕЙ ПРОИСШЕДШЕГО ВСЕГО ТРОЕ: Дима Филоненко, лётчик - инструктор аэроклуба "Икар" на ЯК-52 и он же Руководитель полётов на стадионе в тот день, да ещё забыл такую деталь - заместитель начальника аэроклуба и он же его сын. Девушка, имя к сожалению, забыл, назовём её условно Маша. Она врач команды, лётчица на ЯК-52 и просто обаятельная, красивая девушка. На стадионе в тот день она с громким микрофоном вела комменты Сашиному полёту. И я - полковник, внештатный инструктор ПДП аэроклуба, в тот день исполнявший обязанности руководителя прыжков.

Мы стояли на краю стадиона, микрофон был у Дмитрия и он руководил Сашиным полётом. АН-2 уже взлетел, Дима собрался мне передавать микрофон, когда Саша пошёл на свою крайнюю фигуру - пологую горку. И вдруг совершенно неожиданно для нас он ввёл самолёт в переыорот и скрылся за деревьями. Я сразу понял - вывода не будет. Сказал "бежим", мы с Димой побежали и за нами весь стадион.

Дальше описываю, но скажу - из нас троих свидетелей как Саша падал , я единственный , кто был в комиссии по расследованию и соответственно, вникал во все нюансы происшедшего. Сразу скажу, Я ЗНАЮ НАМНОГО БОЛЬШЕ, чем имею право сказать (Из этических соображений).

Весь Сашин полёт у меня заснят на видео кассете, в том числе как мы с Димой у горящего самолёта, как я выпрашиваю одеяло, а потом накрываю чёрное тело Саши и т.д. Просто видак сломался, поэтому могут быть какие-то расхождения в деталях, но СУТЬ ОДНА !!!

АЛЕКСАНДР ГОНЧАРЕНКО, КОГДА ВВОДИЛ САМОЛЁТ В ПЕРЕВОРОТ, ОН НЕ ВИДЕЛ ПЕРЕД СОБОЙ ВЫСОТОМЕР И ДУМАЛ О ЗРИТЕЛЯХ, ЛЮБИМОЙ ЖЕНЩИНЕ, СИДЯЩЕЙ НА ТРИБУНАХ ИЛИ ВДРУГ ВСПОМНИЛ ПОЛЁТЫ ЧЛЕНА СБОРНОЙ СССР ТАРАСЕВИЧА, которого до этого приглашали всегда крутить пилотаж, и он делал это мастерски, проносясь над зрителями на высоте 20 метров - СЕЙЧАС ЭТО УЖЕ НЕ ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЯ. ВАЖНО ТО, ЧТО ОН НА ЧТО-ТО ОТВЛЁКСЯ И НЕ ПОНЯЛ ОПАСНОСТИ СВОЕЙ ПОСЛЕДНЕЙ ФИГУРЫ.

Комиссия тогда всё списала на НЕДИСЦИПЛИНИРОВАННОСТЬ ЛЁТЧИКА и тему закрыли. Но я хорошо зная Александра, никак не мог понять - почему он это сделал??? И лишь через десять лет на могиле Саши ко мне пришло объяснение его поступка с психологической точки зрения.

НЕВАЖНО, ДАВАЛ ЛИ НАЧАЛЬНИК АЭРОКЛУБА КОМАНДУ "ПОДЕРЖИ ЗРИТЕЛЕЙ" ИЛИ НЕТ. ( Повторяю, я бы поступил точно так же, дал бы такую команду) ОШИБКА ПОЛКОВНИКА ФИЛОНЕНКО ЗАКЛЮЧАЕТСЯ В ТОМ, ЧТО ОН ДОЛЖЕН БЫЛ В ЛЕПЁШКУ РАСШИБИТЬСЯ, НО НЕ ОПОЗДАТЬ СО ВЗЛЁТОМ. НАОБОРОТ, НАДО БЫЛО ВЗЛЕТЕТЬ С ЗАПАСОМ, ПОКРУТИТЬСЯ РЯДОМ В ЗОНЕ ОЖИДАНИЯ, И КАК ТОЛЬКО ГОНЧАРЕНКО ЗАКОНЧИЛ СВОЙ ПИЛОТАЖ ТУТ ЖЕ ЛЕЧЬ НА БОЕВОЙ КУРС ДЛЯ ВЫБРОСКИ ПАРАШЮТИСТОВ, ЧТОБЫ ПОЛНОСТЬЮ ИСКЛЮЧИТЬ ЕГО БЕСКОНТРОЛЬНОЕ СВОБОДНОЕ ВРЕМЯ НА СПОРТИВНОМ САМОЛЁТЕ НАД ГОРОДОМ.

В крайнем случае, раз опоздание со взлётом произошло, причину, кстати, я уже не помню, Григорию Емельяновичу надо было чётко дать Саше команду, какие фигуры ему выполнить, пока они летят, допустим: горизонтальную восьмёрку с кренами 60 градусов, петлю с вводом на высоте не менее 600 метров, пикирование с углом тангажа 20 градусов, горку с таким же углом, переворот на горке на высоте 1000 метров и уход из района.

Вместо этого пацану предоставили СВОБОДУ, К КОТОРОЙ ОН ОКАЗАЛСЯ ПРОСТО НЕ ГОТОВ. Так что, если у тех "ЛЖЕСВИДЕЛЕЙ" ХВАТАЕТ СОВЕСТИ ВСЁ СВАЛИТЬ НА ЭТОГО ПАЦАНА СОЛОПЕДА, спасая честь своего мундира - ЧТО Ж, ЭТО ИХ ПРАВО. Но мы учимся, чтобы не повторять этих горьких ошибок, а это возможно только при условии, когда не валят всё на мёртвого лётчика, а докапываются до истинных причин катастрофы.

Пока же скажу, что полковника Филоненко никто не обвиняет. От ошибок в организации полётов никто из нас не застрахован. Но надо быть объективным, если после твоего контрольного полёта лётчик полетел сам и убился, значит ты как инструктор в нём что-то просмотрел...

Саше поставили очень красивый памятник, он в пилотке похож на Сент Экзюпери. Через три дня мы его помянем, а с ним всех, кто не вернулся из полёта...

Насчёт тестов всё правильно. Они никогда не дадут объективной картины, именно поэтому я и взял в качестве примера опыт Германского абвера - там было всё без обмана. Мы ещё об этом продолжим разговор...

Насчёт страха тоже согласен, когда думаешь о других, за себя бояться некогда...

"А ещё, к примеру, есть такие
Им не писан никакой закон.
Родину готов продать - Россию,
Он за "Фишер" или "Саломон".
Или вот откуда взяться детям?
Мужиков пускай полным-полно,
Но после дня катанья на Чегете
Женщин могут видеть разве что в кино..."

(Из "народной" песни "Воспоминания о Терсколе)

Насчёт горных лыж, если говорить в общем, то согласен полностью, я крайние пять лет практически не падал, за исключением в 2015 году в Домбае, когда ноги стали уже отказывать. Так что Вы правы, особенного экстрима нет, когда умеешь. Но всё зависит от скорости, которую себе позволяешь кочегарить. Если просто едешь - это одно. А если с другом поспорил на пиво, которое "на халяву" всегда вкуснее (смеюсь) и спускаешься по доллару на скорости и без остановок, то это "экстрим".

Сегодня, кстати, день рождения Бориса Финкельштейна, бывшего главы Приват Банка в Крыму, с которым мы дружим уже лет пять и сошлись на почве любви к горным лыжам. Сегодня Борису 71, а ещё несколько лет назад на открытом первенстве среди любителей в Австрийском городке Ижгле занял первое место...

Вчера, 22:00
Василий Васильевич, если это касается горных лыж, то не альвиам, а авальман. Авальман - это поворот на параллельных лыжах в задней стойке с разгрузкой лыж. Используется в основном для прохождения больших бугров при катании на относительно длинных лыжах. Я его уже сорок лет использую в последнее время даже на карвинговых лыжах.Вообще , в горных лыжах вряд ли существует что либо, что бы я не знал или не пробовал. Я вам не писал, но я участвовал в десятках соревнований и последний раз три года назад в австрийском Ижгле занял первое место в открытом чемпионате по гигантскому слалому. Там было больше трехсот участников и я был на 20 лет старше самого старого участника.Кстати, скорость на финише была около 120 км в час( там электронные спидометры стояли) Так что в следующий раз пред упреждайте из какой отрасли вопрос, а то поди догадайся о чем идет речь. Только , пожалуйста , не обижайтесь, но это как бы я с вами о самолетах спорил. В горных лыжах я, пожалуй, больший профессионал чем в других моих многочисленных видах деятельности. С уважением!

Я ему тогда написал:

Браво, Борис Григорьевич!!! Я "снимаю перед Вами шляпу!!!" Мы с Ириной хохотали до слёз, а в конце она сказала: "Да, здорово он тебя умыл!"

Я, кстати, по целине катаюсь плохо, да и вообще у меня очень корявая техника. Причина в моём первом виде спорта - прыжки на лыжах с трамплина. Мне всегда нравилась скорость. В итоге, на Чегете, Эльбрусе меня всегда посылали занимать очередь для группы. Т.е. я просто носился "без царя в голове", и меня никто не учил. Был год когда меня из-за такой техники даже не взяли в сборную 300-ой группы для участия в соревнованиях по 300-400 гуппам. Но в последний день один участник заболел, и группа настояла, чтобы взяли меня, хотя инструктор был категорически против моей кандидатуры.

В итоге, все перворазрядники по горным лыжам попадали, кто в первой, кто во второй попытке, а у меня оказалось лучшее время. (дистанция - метров 800 простого слалома). Когда мне вручали "золотую" медаль за первое место, один мэтр горных лыж на весь зал произнёс фразу: "Как он победил? Он же катается как корова!"

Чечель =
Я начал вспоминать свою жизнь в авиации. Тогда вообще внимания на такие вещи не обращали, и тоже в церковные праздники, когда мы летали, случалось много неприятностей. Мораль: не мы эти праздники устанавливали, не нам их отменять. Это я к тому, что скоро "Рождество"... Господа уважаемые атеисты и верующие других конфессий, не вздумайте этот Светлый день проигнорировать...
===

А что делать в этот день мне - алкоголику ? Да и вообще с какого хрена сказка, придуманная одним - должна иметь какое-то отношение к другим ???

И на "пасху" летали/прыгали, и в "пост" водочку пили и мясо кушали. И ничего. И что-то я ни в одном РЛЭ/НПП не встречал ни одного упоминания об этих особенных днях недели. А чушь - еЁ можно хоть где углядеть. Главное - самому начать в эту чушь "верить". И тогда - всЁ получится.

Потому что когда вместо того чтобы ЗНАТЬ человек начинает "верить" - он перестаЁт нести ответственность.

Чечель
Старожил форума
Насчёт страха тоже согласен, когда думаешь о других, за себя бояться некогда...

Попалось такое выражение "Спаси себя и тысячи вокруг спасутся". Задумался.Если спасать себя то страхи и прочее тебя одолеют. Если думать о других то не факт что спасешься, и тогда тысячи не спасешь. Дилемма.

Кстати, про командира полка с МИГ-29. Мы пересеклись с ним в санатории "Чемитоквадже" в марте 1971-73 года. Ищите, кто тогда был ?

МиГ-29?
в 1973?
на Дальнем Востоке?
не в этой жизни

МиГ-29?
в 1973?
на Дальнем Востоке?
____
Я промолчал, но тоже жду пояснений. (???)

Давно хотел спросить. Вот услышали все в эфире (на своей рабочей частоте) непонятную фразу, произнесённую непонятно кем и непонятно каким голосом. И что - спокойно продолжаем лететь дальше? Никому не пришла в голову мысль переспросить/уточнить/убедиться, всё ли и со всеми ли в порядке?

Ребят, ну пусть человек выговорится.

Ну таки подводит автора голова-то уже;)
Я все молчу, про Як-52, Но ведь терпение кончится, и я все припомню)))
И годы выпуска с 1979, так что 41 год назад на нем никто ещё убиться не мог, даже испытатели;)
И альтиметр, скрытый от глаз на вертикальных фигурах, и запас высоты 400 метров, якобы недостаточный для переворота, и т.д... Короче, не скажу за всю Одессу, но местами - чисто гаражный трёп)))

Хмм...голая статистика несколько скучновата конечно... годы, типы, катастрофы...(очиняет перо, макает в чернильницу....бойко заскрипел):

Но интересное безусловно есть (для меня лично, каэш). В частности, мало кто свяжет взлет с выпущенными ИЦ на 22М3 и ярославский взлет с ДОпереложенным в процессе разбега стабом. Ну абсолютно одинаковые, парадоксальные и показательные случаи. Принципиальной разницы с ТЗ беспристрастной физики абсолютно никакой.
Парадоксальность, если можно так выразиться, в том, что в обоих случаях "злодеем" выступал момент. И случай на 22М3 (при потере 1200) не закончился трагически лишь потому, что был запас высоты.

У Яка, при исчезновении пикирующего момента основных стоек, ПЕРЕбалансированный на кабрирование момент стаба (противу необходимого для реальной центровки) привел к интенсивному кабрированию - превышению УА - ...

У 22М3 те же яйца, только в профиль - к обычному моменту цп стаба, добавился кабмомент от выпущенных ИЦ. При отрыве (полном исчезновении пикмомента от основных стоек), кабмомент ещё больше стал.
Ещё на ярославской ветке я отмечал (по-памяти), что "будь на месте Яка самолет с "неограниченной" тягой, переброс веса на тягу при увеличенном тангаже спас бы положение.

На М3 ровно это и произошло: кабрирование от совместных моментов стаба и ИЦ "вытянула" тяга на форсажах. Недостаток подъёмной даже не почувствовался при увеличении УА.

На М3 только на этом парадокс не закончился. При уборке ИЦ, вопреки ожиданиям, самолет вниз нырнул, хотя ждалось, что вспухнуть бы должен.

Тут чисто моменты были определяющими, в смысле, будь силы приложены в ЦМ, и Як и Ту повели бы себя "как надо". В частности 7 тонн допсилы не мешали Яку набрать скорость отрыва (с превышением даже). На ту соответственно: при уборке ИЦ, будь их ЦД в районе ЦМ, самолет вспухнул бы, как и полагается.

У рэдов парадоксальный случай уже чисто по силам, без моментов (на сбалансированном самолете): легкий самолет потерпел катастрофу там, где он же нормально сел бы, будь загруженным.

Очень поучительные случаи. Именно своей парадоксальностью. Ну и..."нераспознаваемостью". Во всех трех случаях никто и не чухнулся. Физика работала за них (за экипажи).


Психологией тут и не пахнет конечно, просто не знали. Такая практика нарабатывается только "на чужих ошибках". Опять же парадокс в том, что случаи очень редкие, в том коварность. Хз, как это с профессионализмом связать.

полном исчезновении пикмомента от основных стоек

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Точне конечно не полном. Пикмомент исчезнет от реакции земли, от набегающего потока пикмомент ессно сохранится.

Что с Вами случилось? Вы так и пышете ядом.

Командир батареи тяжёлых пистолетов
Командир, стих - прямо из сердца..
Неожиданно!

корвалол: "...Пикмомент исчезнет от реакции земли, от набегающего потока пикмомент ессно сохранится..."

Неустафа на тебя нет))

ну здесь-то неубиенный факт, насчет пикомоментов от основных стоек.

походу он бласиусу моск сношает по почте))

Уважаемый Василий Васильевич! Восхищаюсь Вашей жизненной энергией! Хочу помочь  в освещении заявленной темы, ибо, в прошлом, академические знания авиационной психологии позволяют мне сделать это. Вы предложили, с точки зрения психолога, рассмотреть аспекты лётной деятельности. Кто такой психолог? Не забивая изложение мудрыми определениями, скажу словами Альфреда Адлера: "Психолог - человек, который смотрит на всех остальных, когда красивая женщина входит в зал".  В нашем случае, надо посмотреть только на работу экипажа в различной обстановке. Нас интересует один вопрос: "Почему так действовал человек?" Недоученность, неграмотность, недисциплинированность… - выводы психолога ложатся в материалы расследования.   
 Предложенный Вами метод "опроса", используется в авиационной психологии для выработки рекомендаций и методических правил. Самое простое методическое правило: "От простого - к сложному"- позволяет сформировать устойчивые навыки в пилотировании и готовности к действиям в усложнённой обстановке. 
 Надеюсь, моя краткая справка поможет понять сущность предложенной темы. 
Приведу свой пример недостаточной психологической готовности пилота к выдержке и действиям в сложной аварийной обстановке. Пример возьму из давней  истории, чтобы не привлекать внимание к обстановке происшествия. 
 Два самолёта Ан-8 производили заход на посадку  по "коробочке". Из-за ошибки одного экипажа, произошло сближение и столкновение. Пушками одного самолёта был убит командир корабля другого самолёта, но самолёты сохранили лётные качества. Первый самолёт сел без потерь. Во втором самолёте, обстановка в окровавленной кабине, разбитых лобовых стёклах с бьющим в лицо воздушным потоком, была не простой. Открывшийся от удара  аварийный люк  тоже создавал неудобства. Под бортовым техником зияла пустота. Он знаками стал показывать второму пилоту, чтобы тот закрыл люк. Пилот воспринял этот сигнал, как: "Прыгай". Он незамедлительно выполнил эту команду. Экипаж остался без пилотов. Самонадеянность бортового техника о возможной посадке на заболоченное поле закончилось катастрофой. Второго пилота судили. Это был молодой лейтенант, который только что выпустился из училища. Его психологическая устойчивость к действиям в экстремальной обстановке была слабой.  Цена этого проступка - гибель экипажа.   

Он знаками стал показывать второму пилоту, чтобы тот закрыл люк. Пилот воспринял этот сигнал, как: "Прыгай".

Эдуард Алексеевич, вся проблема делать анализ давних случаев в том, что анализируются не случаи, а их пересказы.

Я сознательно пытался отвлечь внимание от обстоятельств катастрофы. Лейтенант остался жив и дал свои показания. Нас, с точки зрения психологии, интересует вопрос: "Почему ПКК не взял на себя управление экипажем? Не организовал покидание самолёта экипажем? Ответ: "Слабая психологическая готовность к действиям в аварийной обстановке". Далее ставится задача: "Как воспитать эту психологическую готовность?" Вот здесь простор для участников этого форума.

Алексеевич: "Я сознательно пытался отвлечь внимание от обстоятельств катастрофы."

Сознательно или несознательно Вы внесли кучу непоняток: если борттехник показал жестами закрыть люк-почему сам не сделал этого и как лейтенант мог это сделать не бросив управление? А может это и был действительно жест прыгать, и если бортач был матёрым вполне себе авторитетным мужиком, то молоденький лейтенант в запаре мог и послушать а потом после ухода лейтенанта у борттехника появилась мысль попробовать посадить?
У Шелеста был описан Громовский случай пожара на двигателе, когда часть экипажа сиганула.
"Всё непросто" (с.). А осудить лейтенанта ума много не надо.

ГШ-23
Специально для Вас: психология интересуется действиями людей, а не обстоятельствами события.

Правильно: психологам наплевать как было на самом деле.

Чтобы понять действия человека, нужно знать обстоятельства, вынудившие действовать человека так а не иначе, не так ли?

По теме ветки, нас интересуют психологические аспекты. В приведённом мною случае, психологу предстоит ответить: "Почему ПКК, в сложившихся обстоятельствах, не выполнил свои обязанности (не закрыл люк, управление которым у него на боковом пульте? не попробовал управлять самолётом? не организовал, в необходимом случае, покидание самолёта экипажем?) Ответ ищем в психологии.
Вот для этого я и опубликовал свою заметку, чтобы сконцентрировать внимание участников форума на психологии, а не на обстоятельствах разных случаев.

Дык прежде, чем на простор выходить, надо объективные обстоятельства дела установить, все технические детали, по возможности.
Выслушать спецов с типа, возможна ли такая ситуация в принципе. Хотя б кабину глянуть, чтоб самостоятельные выводы делать.
Пока непонятно: люк гидравликой с места второго приводится? Если нет, тем более непонятно, как второму вставать на заходе, корячиться с люком. Переговоры какие-то были или жестами всё? Пока эти детали не восстановить, как можно говорить о чем либо вообще?

По идее, если переговоров нет, второму можно что угодно придумать. Он что, так и заявил, мол "я подумал, что мне прыгнуть предлагают".
А если БТ видел, что тот прыгать собирается, почему не тормознул его? Короче масса непонятных обстоятельств, без которых вообще невозможно даже предполагать. Мож кто подробности знает, подтянутся.

А пока интерпретация фильма "Неподсуден" какая-то, только там Ил-28.

Катастрофа вот эта, судя по всему. Никаких подробностей:

04.10.196 близ Новгорода 5/6 Борт ВВС СССР.

Экипаж выполнял полёт на десантирование с 5 минутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на

04.10.1963

не закрыл люк, управление которым у него на боковом пульте?

ХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХХ

Блин, начинается)). С этого начинать надо, а не добавлять после.

Остальные чего ждали, когда он сиганул? Тот же БТ хотя бы? Мож второй приказал покинуть самолет? Получается, что встал, ни слова не говоря сиганул, остальные тупо убились.