Коваленко П. А. Пространственная ориентировка пилотов (Психологические особенности). — М.: Транспорт, 1989.

http://www.avialibrary.com/com ...

1989 год (!!)

Коваленко П. А. Пространственная ориентировка пилотов: психологические особенности. — М.: Транспорт, 1989.

http://www.avialibrary.com/com ...

1989 год (!!)

Сорри за дубль.

https://www.youtube.com/watch? ...
..вдумаемся...

Ему пофиг, он упорот, хоть ноутбуком по башке тресни:-) И ссылками завали, чтобы задохнулся. он все равно будет фтыкать своё... его так в сышыа инструктор научил:-)
Очередной дрессированный медведь на велосипеде, не более того.
Закатил глаза и читает мантру-скайпоинтер, скайпоинтер, скайпоинтер...нуегонафиг, я более ничего фтыкать по теме ОИ-ПИ не намерен.

...ему очень тяжело далась ПИ, потом когда допёр, то очень возрадовался, теперь решил светочем "поработать" :))) В МАИ не учился, бесполезно ему фтыкать такие ссылки, он их не осилит ;)

kovs214


Человека можно обучить практически всему, кто бы спорил. И по ПИ летать, и по ОИ.
Штаты вовсю пользуются ПИ и весь мир заставляют.
Речь про другое - в определённых ситуёвинах, как в анекдоте: "Петька, но есть нюанс" (c)
Ссылку давать не буду, бо нецензурно)) По фразе легко гуглится

...так и есть :))

Выпускник ВВАУЛ, по сравнению с выпускником училищ ГА, что касаемо летной подготовки, просто бог.
В училищах ГА бардак, который в ВВАУЛ ВВС даже и не снился, в системе летной подготовки.

Олег..! Приветствую..
Если кроме "хрена" мяса не видел... то никак не объяснить, что есть нечто другое и лучшее..
И правильное...
Я уже не раз говорил про восприятия..про отбор лётчиков по приёме в училища.. Кто кому более нужен..Истребительным..быстро мыслящим - так.... Бомберам и транспортникам - эдак...
Эти тут правильные....другие - там....
Смысл спора от физиологии..от того, что все мы разные... Разные художники видят по-разному...
Доклад закончил...)))

Вы внимательно читаете по своим ссылкам? Цитирую то, о чем я говорил несколько раз:
"Один недостаток – нет соответствия с видом из лобового окна кабины ВС, однако
летчики на это всегда отвечают, что вначале следует вывести ВС в горизонтальное
положение, из очень динамичного и поэтому резко снижающего устойчивость ВС крена,
а затем уж разбираться с другими параметрами полета, которые более инерционны.
В авиагоризонте с «прямой» индикацией силуэт самолета неподвижен,
изображение же неба – земли и линия искусственного горизонта подвижны по крену и
тангажу и при выполнении виража (введении ВС в крен) соответствует «наклону»
линии естественного горизонта, видимой из лобового окна кабины ВС или
непрофессиональным испытуемым, или заснятой, установленной на кресле летчика
кино – или видеокамерой. Все помнят подобный телеэффект, когда при виражах
ВС земля накреняется в соответствии с определенным значением крена и (или) опускается
– поднимается при наборах и снижениях этого судна."
Очень забавно читать о преимуществах ОИ, прочитав перед этим оду визуальному полету и сожалению о том, что только 8% летчиков летают визуально. :))

Flanker2724.
Приветствую, Юра :) Так и есть. Кисти и акварели одни, а холст разный :))

Тим..Дарова...!!
..даже промолчу....;((

SYS: "Очень забавно читать о преимуществах ОИ"

Почему забавно?

ОИ показывает лётчику его (в кабине, вместе с самолётом) реальное положение относительно земли.

Очень забавно читать о преимуществах ОИ, прочитав перед этим оду визуальному полету и сожалению о том, что только 8% летчиков летают визуально. :))

Визуально летают только спортсмены и те, кто летает по нижним эшелонам.. Это те, кто "капот-горизонт" и пипец..Магистральные(линейные) вообще не летают..они ходят..и для них плюс/минус 5-10 не критические крены и тангажи..Это их допустимые рабочие зоны..
Не могу даже представить ситуациён в полёте, ..на самолёте ГА.. КАК можно допустить кренение более 60..45..? Что должно этому предшествовать..? Это как надо выйти из контура управления и до каких пор в него не войти..? Это насколько надо быть нелётчиком...?
И потом вспоминать про скайпойнтер... крутить на зенит..
Я - не понимаю никак...
Все самолёты сейчас летают(с ПИ) пока лётчики держат в мозге профиль полёта..модель полёта..
Как только вклинится клин.. образ нарушится..Начнётся борьба со своим имхо...Возврат к реальному положению...Дефицит высоты..скорость..добавят результативности...

Flanker2724: "Все самолёты сейчас летают(с ПИ) пока лётчики держат в мозге профиль полёта.. модель полёта.. Как только вклинится клин.. образ нарушится"


Вот это и есть "нюанс" ("Петька, но есть нюанс")...

Flanker2724
...Не могу даже представить ситуациён в полёте, ..на самолёте ГА.. КАК можно допустить кренение более 60..45..? Что должно этому предшествовать..? Это как надо выйти из контура управления и до каких пор в него не войти..? Это насколько надо быть нелётчиком...?
И потом вспоминать про скайпойнтер... крутить на зенит..

...а как ему ещё доказать преимущество скайпоинтера... "проснулся", а крен уже 60, или "проснулся", а самолёт уже на "спине", отыскиваешь скайпоинтер и начинаешь героически бороться с самолётом через скайпоинтер :)))

Гы..))
Петька, кстати, и не сопротивлялся..Снял штаны и стал в угол..И слушал, что ему объясняют старшие товарищи.. повидавшие виды..прямые и обратные....
Порют его и приговаривают... А ты знай и помни...Конь над землёй..А не земля под конём...

Внимательно перечитайте свои ссылки чтобы не говорить о том, что я это все придумал:
1. При выполнении визуального полета практически нет ошибок в оценке реального положения ВС экипажем.
2. ПИ соответствует визуальному полету.
3. Ошибочное восприятие положения ВС чаще всего происходит в инструментальном полете, с большим доверием "железному Ване" и необходимостью быстрого вмешательства в управлении после некоторого расслабления.
4. ОИ, основанная на врожденных рефлексах человека, позволяет быстрее понять положение ВС, состояние которого ранее было не известно.
5. ПИ, основанная на приобретенных рефлексах человека, проигрывает ОИ в понимании положения ВС, состояние которого ранее было не известно.
6. Для того, чтобы при ПИ не было необходимости быстрой оценки неизвестного положения ВС, экипаж в полете должен постоянно находиться в некотором тонусе, не теряя информации о реальном положении ВС.
7. Отсутствие постоянной загрузки экипажа работой в современном автоматизированном самолете давно в специальном циркуляре ИКАО названа главной проблемой обеспечения безопасности полетов.
Вывод: ОИ лучше для тех, кто в полете считает возможным отдохнуть, переложив работу на автопилот со слабым контролем его работы. При постоянном контроле положения ВС ПИ не увеличивает проблем в обеспечении безопасности полетов. Проблема не в индикации, а в человеческом факторе.

Трудно не согласиться с Вашими выводами(своевременными !). Хотя и с опозданием , но пусть Ханлыхи и прочие тупые "сапоги" , отлетав всю жизнь "вверх жопой" , задумаются - куда они смотрели и на что они смотрели . Пусть хоть на старости застыдятся ))
https://www.youtube.com/watch? ...

Подкину еще один: Недостаток ПИ в определении неизвестного положения самолета направлен на решение задачи, поднятой в обсуждаемой на соседнем форуме статье: "Пугать пилотов, а не пассажиров".

И немного елея сторонникам ОИ. ОИ выигрывает перед ПИ в случаях, когда летчик занят более важной работой чем слежение за положением ВС, например если смотрит в прицел и решает боевую задачу, при решении которой определение положения самолета должно быть инстинктивно-мгновенным и не мешающим выполнению боевой задачи. Именно по этому практически все статьи о преимуществе ОИ написаны военными, для них ОИ лучше. Впрочем помнится при полетах космонавтов на невесомость пилотирование осуществлялось по типичному прибору ОИ - шарику от пинг-понга, повешенному перед лобовым стеклом. Если шарик в невесомости, то траектория правильная.

Уважаемый , не надо "подкидывать родителям алгоритм воспроизведения себе подобным" . Здесь уже приводился пример , когда в ИА , в смену , летчик два-три раза переключался на разных типах с ОИ на ПИ и обратно . Никаких разговорах о недостатках не было ! Тупо летали и всё(что взять с "сапогов") , главное - одеться в меха , да шоколаду покушать ))

Рецензент:
доктор технических наук, профессор, летчик-испытатель 1 класса В.Е.Овчаров
Коваленко П.А. Пагубное влияние «прямой» индикации в авиагоризонтах на
катастрофу самолета Boeing-737, 14.09.08 г. под Пермью и другие авиапроисшествия.
Психологическое «дорасследование». – М., МГОУ, 2011. – 107 с.
Аннотация.
Представлены результаты психологического «дорасследования» катастрофы
самолета Boeing-737, «Аэрофлот - Норд», 14.09.08 г. под Пермью. 37 летчиков одной
из ведущих российских авиакомпаний в модельных, катастрофе, условиях определяли
пространственное положение и вывод воздушного судна (ВС) в горизонтальный полет
по авиагоризонту с «прямой» индикацией крена и тангажа («вид с ВС на землю»). При
этом 29 летчиков (78, 4%), допустили ошибки при определении направления крена и
тангажа, они 61 раз (16, 4%) ошибались при определении направления крена и 44 раза
(11, 9%) при определении направления тангажа, то есть путали левый и правый крен, а
также кабрирование и пикирование. У них зафиксированы иллюзии подвижности
пространства и управления Землей (вместо ВС) в полете, что может являться одной
из важнейших причин последующих катастрофических исходов. Обосновывается
необходимость установки «обратной», безошибочной, индикации крена на всех ВС
Гражданской авиации и предлагается на основе использования «Методики обучения
летного состава эффективной пространственной ориентировке по крену и тангажу»,
утвержденной МГА СССР еще в 1984 году, разработать компьютерный комплекс по
обучению летчиков пространственной ориентировке.
ISBN 978-5-7017-1632-0
© Коваленко П.А.,

В нем, в частности, указывается, что «13 сентября 2008 года, в 23:10 UTC
(здесь и далее, если не указано особо, приведено скоординированное всемирное
время, местное время 05:10, 14.09.2008), ночью, в простых метеоусловиях, при
выполнении захода на посадку на ВПП 21 в аэропорту Большое Савино (г. Пермь),
потерпел катастрофу самолет Boeing 737-505 VP-BKO авиакомпании "Аэрофлот-Норд",
выполнявший регулярный внутренний пассажирский рейс АФЛ 821 по маршруту
Москва (Шереметьево) – Пермь (Большое Савино)»

«После выполнения третьего разворота, при подходе к посадочному курсу на
высоте 600 метров, с выключенными автопилотом и автоматом тяги, самолет перешел в
набор высоты до 1300 метров, после чего выполнил переворот на 360° через левое
полукрыло, столкнулся с землей, полностью разрушился и частично сгорел в
возникшем наземном пожаре. В результате столкновения все находившиеся на борту
пассажиры и члены экипажа погибли»

Ситуация, предшествующая катастрофе в [30, с.147] описана следующим
образом: «В 23:08:55, после того как величина левого крена достигла 30°, а скорость в
очередной раз была меньше Vref, второй пилот попросил командира взять управление
(«...возьми, а возьми, возьми..!»), очевидно, понимая, что он сам не справляется с
управлением самолетом. Однако и КВС к этому моменту также находился "не в образе
полета" и не был готов взять управление: «Да, что "возьми", я ж тоже не могу!». Тем
не менее, спустя секунду, резким движением штурвала влево КВС увеличивает крен с
30° до 76°. КВС не только неправильно определил направление вывода из крена, но и
сделал необычное для нормального пилотирования резкое отклонение штурвала. Это
свидетельствует о наступившем нервном срыве и потере хладнокровия.

Второй пилот немедленно среагировал на ошибочные действия командира: «Наоборот, в другую сторону!» и, скорее всего, в очередной раз помог КВС вывести самолет из глубокого
крена. Это свидетельствует о том, что второй пилот правильно, по крайней мере,
определял положение самолета по крену. С момента времени 23:09:03 и до конца
полета самолетом управлял КВС. Резкие, несоразмерные движения штурвалом по
крену, то в одну то в другую сторону (подчеркнуто КПА), при полном отсутствии
контроля и управления по тангажу, говорят о том, что КВС потерял пространственное
положение из-за неправильной трактовки крена на авиагоризонте с прямой
индикацией. Второй пилот, видя такие действия командира, пытался остановить его:
«...что мы делаем-то?!...». Однако КВС уже был не в состоянии адекватно оценивать
ситуацию. В 23:09:14 он совершает критическую ошибку - резко отклоняет штурвал
влево, практически до упора.

Примечание: Расследование показало, что экипаж специальную подготовку по
программе вывода самолета из сложных пространственных положений (Upset recovery)
не проходил, следовательно устойчивых автоматизированных навыков поведения в
подобных ситуациях не имел»

Далее отмечается [30, с.148]., что «самолет выполняет практически "бочку" с
резким увеличением отрицательного тангажа до 65°. Из такого положения, не имея
достаточного запаса высоты, даже несмотря на большую скорость самолета (около 250
узлов в момент столкновения) и реализованную вертикальную перегрузку в 4.3 ед.,
вывести самолет было невозможно»

Господа спорщики-теорэтики об ОИ и ПИ предлагаю дискуссию приостановить (хотя бы временно) и не дискутировать о вещах, которые пилотам с опытом и "мозгами" просто очевидны. И сделать 498 предпоследнюю попытку поговорить на темы о полётах и психологических нюансах, которые им сопутствуют. И всё это для того, чтобы хоть грамульку отложить в копилку своего лётного опыта, которого никогда не бывает много...

Чечель: "Обосновывается необходимость установки «обратной», безошибочной, индикации крена на всех ВС Гражданской авиации и предлагается на основе использования «Методики обучения летного состава эффективной пространственной ориентировке по крену и тангажу», утвержденной МГА СССР еще в 1984 году, разработать..."


"ещё в 1984 году..."

Как это делается, я уже показывал на примере трёх катастроф в ИА, которые произошли менее чем за 10 минут, для "забывчивых" напоминаю:

В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу так. Безусловно, пилоты попали в сложнейшую ситуацию. Свой аэродром закрыло, а долететь до запасного не хватало топлива, хотя в случае с МИГом – тот мог уйти на Саки, оно было с относительно хорошей погодой. Но все лётчики допустили ошибку, которая привела к такому печальному исходу полёта. Что "по идее" надо было бы сделать? Каждый профессионал, если он действительно хочет считать себя "профи", при доведении аварийного материала должен ставить себя в ту ситуацию, в которую попали лётчики или экипаж, и от имени первого лица говорить себе: "А чтобы сделал я в этой ситуации?" Тем самым вы заранее ищете выход, а во-вторых, тренируете вашу психику на привыкание к чувству опасности. Итак, что на первый взгляд надо было сделать?

Первое, с учётом своего уровня подготовки, который я знаю лучше любого начальника, дающего мне допуск к полётам в сложных условиях, сам бы для себя твёрдо определил, до какой высоты я имею право снижаться и делать попытку спасти самолёт, и у меня при этом есть шанс успешно попасть на полосу, а когда надо не дёргаться и уходить на второй круг, если на этой высоте я контакт с землёй не установил. Причём, это надо продумывать и решать для себя каждую лётную смену с учётом конкретного аэродрома и препятствий, которые есть в этом районе.

Второе если такая ситуация застала меня в воздухе, на задатчике срабатывания опасной высоты я бы сразу установил значение той предельной высоты, до которой я решил, что имею право снижаться. И как только она «запикает», я буду сразу уходить в набор высоты, и потом решать, что мне делать дальше?

Третье, в воздухе, с учётом погодных условий, имеющихся запасных аэродромов и ТТД самолёта я должен чётко знать остаток топлива, при котором мне надо прекратить делать заходы на посадку и уходить в зону для катапультирования. Так я спасу свою жизнь, а самое главное – мой самолёт не упадёт на людей. Ведь тому пилоту, который погиб из-за остановки двигателей, просто «повезло», что он не унёс никого с собой в могилу.

Четвёртое, надо всегда предполагать, что может быть отказ какого-то прибора или системы, и надо заранее продумать, чем и как можно проверить их исправность.

Пятое - главное, все эти выходы из сложных ситуаций, которые могут подстерегать нас в воздухе, особенно в сложных, не простых случаях, надо принимать, сидя в «тёплом кресле», можно даже закусывая коньячок лимончиком», (когда над тобой «не каплет»), путём долгого анализа предыдущего аварийного материала, который лётному составу регулярно доводят. Тогда у вас значительно больше шансов, что вы найдёте правильное решение в воздухе. А для этого о полётах надо думать не только на работе, но значительно больше, чем это определяют нам руководящие документы. Все пилоты должны стараться как можно больше руководствоваться домашними «заготовками», и как можно меньше надеяться, что в воздухе им повезёт, и они «экспромтом» найдут верное решение в результате «озарения мозгов». Надо всегда делать скидку на «коэффициент обалдения», каким бы опытным лётчиком вы себя не считали.

А вот тут сложно не согласиться. Эти истины прививают инструкторы в училищах.

2Чечель :
В случае катастрофы с тремя самолётами СУ-15 под Владимиром и МИГ-29 в Кировском скажу ...

Василь Василич , перед "скажу" уточни предмет вопроса . Сам просил - поправляйте : всё было не там и не так и весь анализ выглядит просто говорильней на партсобрании .

Не удержусь и подкину еще один алгоритм: После того, как установили обязательную процедуру каждые полчаса записывать фактическое количество топлива на борту ВС, прекратились катастрофы по выработке всего топлива до посадки. Если установить обязательную процедуру каждые буквально пять минут записывать на магнитофон фактические данные крена и тангажа, скорее всего проблема неправильного определения положения ВС при любой индикации будет забыта. :))

Чечель

Рецензент:
доктор технических наук, профессор, летчик-испытатель 1 класса В.Е.Овчаров

Добавлю: полковник, вертолетчик. :))

И здесь соглашусь ! Но(!) этот алгоритм злободневен к истребителям как никому другому из-за малого запаса углеводородов(конструктивно) , но , спрашивается , к какому ещё органу нужно подвязывать карандаш для проведения процедуры учёта ?

Вспомнилась история из военной психологии прошлого века времен СССР. Один летчик-испытатель и естественно полковник, написал письмо Министру обороны. Министр обороны принял это письмо как "явку с повинной" о полном незнании уставов настоящим полковником и приказал специальной комиссии проверить знание уставов у всех лиц командно-руководящего состава летно-испытательного управления. Я получил четверку. :))

Ваши откровения не вызывают сомнений !!! Постулат - "и мы пахали" - всегда востребован - спрос рожает предложение ))

Я обещал на примере десяти ребят с нашего курса, которые разбились на разных типах ЛА за первые 20 лет лётной работы, показать, как даже из скупой информации о катастрофе можно сделать практические выводы для себя.

1) Погиб Володя Соломин - Из-за столкновения со стаей гусей на самолёте ТУ-16 стали два двигателя.

Сам для себя откладываешь в памяти "зарубку", которая ОБЩЕИЗВЕСТНА - ПТИЦЫ - ЭТО ОПАСНО, поэтому в период осенней и весенней миграции птиц надо вести повышенную осмотрительность и ДРАТЬ ЗА это второго пилота, ЕСЛИ ОНА - ПОВЫШЕННАЯ ОСМОТРИТЕЛЬНОСТЬ У НЕГО В ЭТОТ ПЕРИОД ОТСУТСТВУЕТ.

2) Вторым Судьба настигла Валеру Гребцова. Самолет ИЛ-28 на Балтике столкнулся с землей из-за позднего вывода из пикирования при стрельбе из передней пушечной установки. Я навсегда запомнил тот яркий солнечный морозный день 22 января 1972 года. Мы тогда летали на соседнем аэродроме в Эстонии. Зарулив на стоянку после полета, я узнал, что 30 минут назад разбился экипаж Гребцова. Мозг отказывался верить, что в такую красивую солнечную погоду можно погибнуть.

Вася помни: "При стрельбе по наземной цели всегда можно увлечься прицеливанием или превысить заданный угол пикирования. Поэтому, пусть лучше ты за стрельбу получишь трояк или двояк, но будешь жив, нежели отстреляешься на отлично, но наберёшь полный рот земли. так что БДИ В ОБА!!! ( У Валеры Гребцова стрельба поначалу не получалась, его пороли и на этих последних для него полётах он решил отстреляться на отлично во что бы то ни стало)

3) Толя Фесько. Самолет Л-29 упал в районе аэродрома Пугачи Оренбургской области из-за несинхронного выпуска закрылков. У него осталось двое детей. И мне никогда не забыть согнутой от горя спины полковника Румянцева, его тестя, когда он гулял с этими детьми во дворе Оренбургского училища.

Сам для себя откладываешь в памяти пример, который привёл истребитель Виктор Боровков в одном из своих рассказов, как лётчик-испытатель, у которого на МИГ-31 оторвался элерон и возник сильнейший кренящий момент, мгновенно понял, что это кирдык и дал рули в сторону крена. В итоге восходящими бочками, вращаясь, смог уйти от земли, и набрав высоту 1000 метров, вместе со штурманом успешно катапультроваться.

Т.е. у Толи шанс спастись, хоть мизерный, но был, только к нему надо быть готовым. Если в момент выпуска закрлков возник кренящий момент, который не парируется, надо сразу пальчиком левой руки ткнуть в кнопку уборки закрылков, а правой рукой и ногами давать рули в сторону крена. Правильно это или неправильно - война план покажет. Но ничего не делать - это 100% верная гибель.

4) Саша Степаненко, Северный флот. Самолет ТУ-16 врезался в землю при уходе на второй круг. В облаках при заходе на посадку отказали авиагоризонты, перейти на пилотирование по дублирующим приборам экипаж не успел.

Вывод - помнить как погиб Саша Степаненко и искать любую дополнительную возможность для контроля за основными приборами с помощью дублирующих. И сам себе определяешь, как будешь это делать на том или ином этапе полёта...

5)
Валера Евстигнеев, Балтийский флот. При взлете с аэродрома Чкаловск у самолета ТУ-22р произошел отказ управления. Шансов спастись у экипажа не было. На этом самолете катапультирование происходит у всего экипажа вниз, для чего нужна высота не менее 300м, которой не было.

СИТУАЦИЯ ТУПИК - ЭКИПАЖУ ФАТАЛЬНО НЕПОВЕЗЛО...

6)
Коля Хоцкалев, Тихоокеанский флот. У самолета ТУ-16 после взлета ночью разрушились тяги руля высоты, но с помощью триммера самолет управлялся. Связались по телефону с КБ Туполев, там довели факт, что летчики – испытатели дважды в подобной ситуации сажали самолет ТУ-104 с помощью триммера руля высоты, и оба раза успешно. Этот факт сообщили Коле, и он также принял решение садиться на триммере. К сожалению посадка не получилась. Самолет после взмывания с большой вертикальной скоростью ударился о полосу, загорелся.Экипаж в полном составе погиб.

Я моделировал подобную ситуацию ещё лейтенантом на ИЛ-28, пытался садиться на облака с помощью триммера р.в. Раз и навсегда убедился, что подобную успешную посадку, да ещё ночью, я могу произвести только случайно, поэтому я буду катапультировать экипаж ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ, но не садиться.

7)
Гена Середин, Балтийский флот. После перегонки противолодочного самолета ИЛ-38 в Индию, возвращаясь домой на АН-12 над Карачи, Пакистан, попали в грозу. Стали все четыре двигателя. Самолет разрушился в воздухе от запредельных перегрузок.

Даже если летишь пассажиром на военно-транспортном самолёте всегда сам анализируй погоду и поговори о ней с КВС, если в чём-то есть сомнение.

8)
Володя Зубков, Тихоокеанский флот, самолет ТУ-142. Володя первым с нашего курса стал командиром полка. За несколько месяцев до катастрофы мне довелось прилететь с Балтики в их гарнизон Монгохто Хабаровского края, и я помню как нам было хорошо и весело у него в гостях на кухне. Самолет Володи вошел в глубокую левую спираль при полете над океаном и с высоты 7800м упал в воду. Они не сказали ни слова в эфир. Из девяти членов экипажа никто не смог покинуть самолет.

Разобрать эту катастрофу со своим вторым пилотом и сказать ему: "Сынок, Гарольд Кузнецов на ТУ-104 и К-р ТУ-95 Красносельский вели радиобмен в штопоре до самой земли, поэтому если меня убьют, ты должен хоть одно слово сказать в эфир, если мы попадём в ситуацию как у Зубкова.

9)
Толя Полтавцев, самолет ТУ-22м2, аэродром Кульбакино. День 12 апреля 1989 года тоже не забудется никогда. В тот день я впервые сходил на сверхзвук. А во время запуска двигателей на второй полет сначала боковым зрением увидел, что с самолетом, который сейчас взлетает, что-то не так. А когда поднял глаза – картина была страшная. Самолет после отрыва переворачивается на спину, за ним тянется огненный шлейф метров 40. Затем взрыв до "небес", (заправка была 36 тон керосина), и у самой земли всего один купол парашюта. Это при крене 90 градусов на высоте 20 метров удалось катапультироваться штурману экипажа Саше Ручко. Командир экипажа полковник Анатолий Иванович Багаев, второй пилот майор Анатолий Полтавцев и штурман – оператор Саша Полинер погибли. С тех пор каждый год 12 апреля мы собираемся у братской могилы экипажа и поминаем наших товарищей.

Вывод - летая на ТУ-22м на предполётных указаниях надо напоминать штурманам, чтобы на режимах взлёта и посадки держали руки на рычагах катапульты.

10) Самая сложная катастрофа:
Последним из нашего курса ушел из жизни Олег Припусков. Катастрофа произошла при заходе на посадку на аэродроме Турин, Италия. Самолет АН-124 «Руслан» выполнял заход в автоматическом режиме. На борту находились два сменных экипажа. В данном полёте экипаж Припускова отдыхал, но за минуту до катастрофы Олег прошёл в кабину и стал между креслами лётчиков...

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ - Три лётчика-испытателя высочайшего класса допустили ошибку во взаимодействии в экипаже. мОРАЛЬ - ТРЕТИЙ ЛЁТЧИК В КАБИНЕ, ЕСЛИ ОН НЕ ЯВЛЯЕТСЯ СТАРШИМ И НЕ ОБЛАДАЕТ ПОЛНОМОЧИЯМИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ - ЭТО ВСЕГДА ПОТЕНЦИАЛЬНО ЛИШНИЙ И АВАРИЙНЫЙ ЛЁТЧИК.

ЕСЛИ В ЛЕВОМ И ПРАВОМ КРЕСЛЕ СИДЯТ ПИЛОТЫ РАВНОЙ КВАЛИФИКАЦИИ ИЛИ В РАВНОМ ЗВАНИИ, ИЛИ ПРАВЫЙ ПИЛОТ ПО ДОЛЖНОСТИ ВЫШЕ ЛЕВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ В ЭКИПАЖЕ ВО ВСЕХ СЛОЖНЫХ СЛУЧАЯХ, ПОДОБНЫХ ЭТОМУ, НАДО ОБГОВАРИВАТЬ ДО "ПОСИНЕНИЯ"...

АЛЕКСЕЕВИЧ очень хорошо разобрал этот ЭПИЗОД, но он не указал, что ПЕРВЫМ, кто вмешался в действия КВС Алексея Бородая, был третий пилот, наш однокашник Олег Припусков, СТОЯЩИЙ МЕЖДУ КРЕСЛАМИ. Об этом мне рассказал мой инструктор на ТУ-22м3 Юрий Москвитин, который был другом Олега, поэтому досконально вник в этот случай.

Вот так, дорогие мои коллеги, я делаю выводы из любой катастрофы, как только узнаю выводы официальной комиссии по расследованию ЛП. Можно спорить, правильные РЕКОМЕНДАЦИИ я ДЛЯ СЕБЯ НАМЕТИЛ или неправильные - жизнь покажет. НО ВАЖНО ТО, ЧТО Я ИХ СДЕЛАЛ И ХОТЬ ЧТО-ТО ВНЁС В КОПИЛКУ СВОЕГО ЛЁТНОГО ОПЫТА, а не сидел сторонним случаем с мыслями: "Это они слабаки, а со мной такого случиться не может...

Посему, обращаюсь к вам в который раз, уважаемые коллеги, расскажите один-два случая из своей или чужой лётной практики, которые вам запомнились больше других, как это сделал намедни Ханлык, а до этого Алексеевич, Ильдус и ещё ряд товарищей. А выводы по этим полётам каждый сделает сам. В итоге, будет и интересно читать, и полезно с точки зрения обмена лётным опытом ДЛЯ ВСЕЙ ЛЕТАЮЩЕЙ БРАТИИ И ЕЙ СОЧУВСТВУЮЩЕЙ...

Василь Василич , перед "скажу" уточни предмет вопроса . Сам просил - поправляйте : всё было не там и не так и весь анализ выглядит просто говорильней на партсобрании .

Уважаемый ЗАБЛУДШИЙ, КАК РАЗ ГОВОРИЛЬНЕЙ ЗАНИМАЕТЕСЬ ВЫ, НЕ ПРИВЕДЯ НИ ОДНОГО КОНКРЕТНОГО ФАКТА, ПОДЧЁРКИВАЮ, НИ ОДНОГО КОНКРЕТНОГО - В ЧЁМ Я НЕ ПРАВ??? Я И НЕ ВЫДАЮ СВОЁ МНЕНИЕ ЗА АБСОЛЮТ И ОХОТНО С ВАМИ СОГЛАШУСЬ, ЧТО "МНЕНИЕ ЛИЧНО МОЁ И НЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРАВИЛЬНОЕ !!!"

НО ВЫ ЖЕ НЕ СПОСОБНЫ ХОТЬ ЧТО-ТО ПРОГЛАГОЛИТЬ ИЗ СВОЕГО ЛИЧНОГО ОПЫТА, А МОЖЕТЕ ТОЛЬКО КРИТИКОВАТЬ ИЛИ НА ХУДОЙ КОНЕЦ - КОММЕНТИРОВАТЬ !!! Докажите, что я неправ, приведя пример из своего ЛИЧНОГО ОПЫТА, и я охотно возьму свои слова обратно...

Чечель -
====
Василь Васильевич , это выдержка из "Анализа ЛП" за такой-то период . А ответов на вопросы Вам здесь , по теме , заданные не увидел . Получается как "гон" у одной токующей птице ))

Василь Василич , "брать свои слова обратно" смахивает на расхожее выражение - " А Манька К. обратно девку родила" ))

Судя по развернувшейся дискуссии, тут либо пилотам с опытом и мозгами не все очевидно, либо далеко не все здесь - пилоты с опытом и мозгами.
Счет переучившихся на самолеты с ПИ российских пилотов уже идет на десятки сотен, если не на тысячи.
И абсолютное большинство из них как-то успело, ещё в процессе переучивания, уяснить принцип работы ПИ.
О чем, кстати, красноречиво свидетельствует недавний случай во Внуково, когда В-737 грамотно вывели в ГП.
В Перми, у капитана, в состоянии стресса, случился перенос навыка пилотирования Ту-134.
Невозможность вывести из крена из-за разнотяга двигателей - в отчете, если я правильно помню, имеется примечание, что отклонения штурвала было недостаточно для парирования крена.
И там, видимо, сработал стереотип управления ВС - в полете педалями не пользоваться.
Педалями, для вывода из крена, пользуются только при отказе двигателя, а они не смогли распознать разнотяг двигателей.
Ну, то есть, они крутили-крутили правильно, но из крена не вывели и тут капитана перемкунуло и он крутанул "горизонт", так, как привык на Ту-134 крутить силуэт.
Ну и причём здесь ПИ?
Особенно учитывая тот факт, что второй пилот крутил правильно.
Вывод: дело не в индикации, а в недоученности.

Сергей , дело не в том -"что кнутом" , а в том что очень больно . Здесь нет недоученных , коль долетали до дембеля(пенсии) . Ждём оценки Василь Василича .

Да здесь вообще не про лётчиков-истребителей и прочих пилотажников, специально обученных - а про эффективность индикации, позволяющей пилоту-транспортнику, случайно и неожиданно попавшему в перевернутое положение, определить направление вывода из крена.

PFD не показывает крен самолета - PFD показывает крен горизонта.
PFD не показывает тангаж самолета - PFD показывает перемещение горизонта по вертикали (цэ нэ тангаж).
PFD не показывает рыскание самолета - неподвижный самолет НЕ РЫСКАЕТ. Горизонт тоже НЕ РЫСКАЕТ.
PFD показывает высоту полета опосредованно.

И что давно показывает PFD?
Правильно - иллюзию! Вы с ней, (иллюзией) боретесь с помощью скайпоинтера. ОРИГИНАЛЬНО!!!

Василий Васильевич вот, как Вы просите говорю: "...о полетах и психологических нюансах, которые им сопутствуют".
Я уже много раз говорил, и сегодня, вернее вчера вновь убедился.
Летали на вертолете, считали лосей, волков, и двух медведей не залегших видели, отстреливать надо их, опасные они. Но я не о том.
Опять в очередной раз подтвердилось. Взлетаем, вертолет носик чуть наклонил вниз для разгона скорости, я пилота спрашиваю: "Ты что видишь, горизонт вверх пополз, или вертолет нос опустил?". Пилот, помоложе меня лет на 20 говорит: "Конечно вертолет нос опустил".
Дальше галсами стали ходить. Спрашиваю в развороте: "Ты что видишь кренится, горизонт или вертолет?". Он: "Конечно вертолет, я ж вчера не употреблял".
Прилетели. Я ему на земле говорю: "Мы с тобой какие-то не такие! Вон на форуме авиационном все подряд говорят, что горизонт должен кренится, и вверх - вниз перемещаться".
Вот и рассудите Василий Васильевич про маленький психологический нюансик.
Неправильные мы с летчиком?
Психология наша с ним тоже неправильная что ли?

А вот и нет! Вовсе даже про третье: что индикация должна обеспечивать правильность и оперативность определения пилотом положения самолёта. И дело вовсе не в точности измерения крена, как Вы выше пеняли, а вообще в способности быстро идентифицировать его наличие, величину, направление и тенденцию развития вкупе с тангажом. Вот в этом психология лётчика - что ему необходимо все это знать, а не тупо крутить на скайпоинтер или жать кнопку приведения к горизонту, аки обезьяна с гранатой;) Какой прок от скайпоинтера, когда крен надо выдерживать, а не устранять? А какой прок от чудо-приборе вообще, когда она отказывает? Вы лично сможете с потухшим пилотажном прибором успешно продолжить полет? А я, например, смогу (сколько раз на пилотаже аг заваливал и потом облака пробивал, и немстремаюсь, имея перед собой в качестве дублирующих и пионер, и гпк, и вариометр, альтиметр, и т.д.) и даже отказ указателя скорости позволяет не свалить самолёт вплоть до посадки, зная зависимость скорости, оборотов и наддува. А Вы всему этому обучены??? Хочется надеяться, что таки да, иначе взаправду лучше знать, какой дебил тебя в отпуск везёт(((

Ещё чуток психологии)) Оно, конечно, когда кажется, надо лучше креститься, а не верить своим глазам безоговорочно, но получается это далеко не у всех, не всегда, и не сразу (а время тикает). Человек такая натура, со сложной организацией извилин в мозгах, которой свойственно и ошибаться, и сомневаться, и заблуждаться, и косячить. Не уповать на какую-то одну "подпорку" даже супер надёжную, должны обучать, выжигая калёным железом. Откуда тогда берутся адепты скайпоинтера, позвольте спросить??? Их инструкторам яйца не жмут? Почему я как пилотажник не стесняюсь потратить своё время и деньги в КАЖДОМ полете в зону, чтобы хотя бы по разу повторить все виды штопора, а заход и посадку при любой возможности (если на кругу свободно) выполнить с имитацией отказа двигателя? А линейные пилоты даже за деньги пассажиров, которые платят за свою безопасность, не трясут своё руководство на тренажёры и аэродромные полеты? Белая кость, панимашь ли...

SYS: "2. ПИ соответствует визуальному полету."


И какой прок от этого "соответствия", если:

4. ОИ, основанная на врожденных рефлексах человека, позволяет быстрее понять положение ВС, состояние которого ранее было не известно.
5. ПИ, основанная на приобретенных рефлексах человека, проигрывает ОИ в понимании положения ВС, состояние которого ранее было не известно.

Кто вам сказал такую глупость?
Ну, или попробуйте обосновать свои утверждения!

"...что индикация должна обеспечивать правильность и оперативность определения пилотом положения самолёта. И дело вовсе не в точности измерения крена, как Вы выше пеняли, а вообще в способности быстро идентифицировать его наличие, величину, направление и тенденцию развития вкупе с тангажом."
+++++++++

Ну и какие, в этом смысле, проблемы у ПИ - что мешает определить по ней все эти параметры?
Мне - ничего, вам - вероятно, недостаточно близкое знакомство с этим девайсом.

Freelancer:
Кто вам сказал такую глупость?
Ну, или попробуйте обосновать свои утверждения!

Так это SYS, я процитировал и согласен с этим:

4. ОИ, основанная на врожденных рефлексах человека, позволяет быстрее понять положение ВС, состояние которого ранее было не известно.
5. ПИ, основанная на приобретенных рефлексах человека, проигрывает ОИ в понимании положения ВС, состояние которого ранее было не известно.

Впрочем, не только SYS, а многие летчики и специалисты, занимающиеся вопросом, считают так же.