Мне кажется, места экипажу в glass cockpit нужно так же, как диспетчеру с ВРЛ доклад о пересекаемой высоте.

Уважаемый Синькофф, если Вы перед своим выступлением приводите мои посты, то будьте любезны читать их внимательно. Я именно о том, что во второй части ответа не правы авторы. Это и есть окончание векторения.
Формально про место при окончании векторения вообще не упомянули, хотя это обязательно.
В отношении того, что можно везде, так формально ссылаются авторы правильно, это определено вторым и третьим абзацем пункта 5.4.8 ФАП ОрВД. Реально этот пункт можно выбросить вообще, так как недавно и ИКАО и мы конкретизировали действия по полетам по СТАР СИД и с пропусканием точек СИД и СТАР.
Ну уж если диспетчер в стрессе после доклада бедствия, то московские диспетчеры должны поумирать от стресса постоянного, когда ВС вообще уходит и набирает с прямой до сотого эшелона в неуправляемом полете. Но хрени же в эфир не несут.

Зачем вообще разрешать заход ВС с нерабочим курсом, вообще непонятно. Кто то просил это? Задача помочь, а не запутать.

Newman, это для Вас:

6.7.4. При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна....
И пункт 2.1.4 фап связи ( фразеология) в помощь

Уважаемый Инквизитор,
Вы уж извините, но Вы не всегда понятно излагаете. Видимо, иногда торопитесь, и то, что ясно Вам не всегда понятно читающему. Например, в последнем Вашем посте я вообще ничего не понял: Какая вторая часть ответа? Какие авторы не правы? Где окончание векторения? Почему выдача места обязательна? (я согласен с Авиадиспетчером – какая обязательность места в 21 веке!!??) Почему не выкинут п.5.4.8, если даже Вы это признаёте? При чём тут московские диспетчеры, если речь шла о пожаре двигателя?
И если на судне пожар, разве не логично разрешить ему кратчайший заход? Вы считаете, что надо его крутить по «коробочке»?

местоположение в квадратных скобках, в фап орвд указано при необходимости

Во-вторых, вопрос «. . . нужен вам?» - и есть выяснение решения экипажа и диспетчер это решение получил – какие проблемы!? А что касается ВПП 04 вместо 22, то мы не знаем, возможно, диспетчер имел в виду заход с прямой, а не на рабочую ВПП.

Как заходить и решение остается за экипажем. Диспетер обеспечивает выполнение принятого решения. Это первое, второе, как писал выше Сближухин, что надо бы обсуждать, налицо нарушение процедуры как наведение в ТВГ. Потому как обеспечение векторения сводится к тому, что б выйти не в ТВГ и разворачиваться, а выйти на линию пути конечного этапа до входа в глиссаду снизу. При этом еще и учесть про 45 градусов.

Newman, во первых в ФАП ОрВД про скобки вообще не сказано, а цитату Вам привел, в вот в пункте 2.1.4 приложения ФАП связи скобки круглые, что обозначает, что это все надо сказать для законченной фразы.

Синькофф, когда задан курс ответственность за навигацию путем векторения взял на себя диспетчер. Окончание процедуры векторения определено ровно так как и в ИКАО, как принято во всем мире и к чему мы так стремились. Написаноо в пункте 6.7.4. Я не знаю, почему так считают те, кто ишет это все для международной аэронавигации.

В отношении ВС с бедствием повторяю. Предложить и разрешить нет проблемм, когда это за экипаж решает диспетчер, это не верно. Принимает решение экипаж, орган ОВД оказывает помощь, если потребуется.

а фап порс при прекращении векторения подпункт б) в квадратных скобках информация о местоположении при указании следовать на основнут точку маршрута. в фап орвд есть пояснение, что местоположение дается при необходимости, если дочитать приведенную Вами цитату до конца.

Newman, Вы читайте внимательно

"При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна и при необходимости указания в форме, изложенной в подпункте "б" пункта 6.6.1 настоящих Правил, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута."

Это первая часть предложения
"При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна...."
которая говорит об обязательном сообщении местоположения, которое может быть выражена любым способом, который обозначен в пункте 6.6.1. И вариант этот обозначен в приложении в подпункте а) пункта 2.1.4 ФАП связи. Вариант например векторили и потом вывели почти на маршрут, о чем проинформировали как о местоположении, как в подпункте д) пункта 6.6.1
Вторая часть предложения говорит о том, что
" и при необходимости указания в форме, изложенной в подпункте "б" пункта 6.6.1 настоящих Правил, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута."
Этот вариант есть в приведенном примере в пукте б, пункта 2.1.4 связи. Как и в ФАП орвд написано при необходимости, так и в фапп связи в квадратных используются при неьбходимости.
При этом этот вариант (подпункта б ) пункта 6.6.1 есть один из вариантов указания о местоположении. Таким образом используя этот вариант вы тоже формально указываете на местоположение.
Вообще, раньше были примеры, но их изъяли, потому, что из-за них службы инспекции совсем отупели и искали перестановки слов, но для Вас приведу пример из руководства по радиотелефонии ИКАО, как ИКАО трактует в примерах окончание векторения.

ФАСТЭР 345, МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ 5 МИЛЬ К СЕВЕРУ ОТ
ДЖОРДЖТАУНА, ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЛЕТ
САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРЯМО НА VOR ВИКЕН
(FASTAIR 345 POSITION 5 MILES
NORTH OF GEORGETOWN, RESUME OWN
NAVIGATION DIRECT WICKEN VOR)

или

ФАСТЭР 345, ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЛЕТ
САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРЯМО НА VOR ВИКЕН,
ЛИНИЯ ПУТИ 070, РАССТОЯНИЕ 27 МИЛЬ
(FASTAIR 345 RESUME OWN NAVIGATION DIRECT
WICKEN VOR TRACK 070 DISTANCE 27 MILES)

или

G-CD, ПРОДОЛЖАЙТЕ ПОЛЕТ САМОСТОЯТЕЛЬНО,
МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ 15 МИЛЬ ЮГО-ВОСТОЧНЕЕ
КЕННИНГТОНА
(G-CD RESUME OWN NAVIGATION POSITION 15
MILES SOUTH EAST KENNINGTON)

Диспетчер может выбрать вариант б) фразеологии при прекращении векторения, не указывая место, т.к. при варианте фразы из пункта 2.1.4. б) фап порс и процедуры из пункта 6.6.1 б) фап орвд место может передаваться при необходимости. в анализе сок инспекция дает вариант б) фразеологии без указания места при завершении векторения. но если точка наведения не принадлежит сид и не может применяться процедура прямо на, то есть другой вариант без процедуры и фразы прямо на - полет по своим средствам на редул.

Newman, Вы издеваетесь? Место передается в обязательном порядке. А вариант, когда указывается направление и путевой угол это одна из форм указания местоположения. Прочтите начала пункта 6.6.1, что там написано.
Примеры из ИКАО Вам приведены. Про то, что выбрал диспетчер этот вариант нет никаких проблем. Смотрите пример номер два.
И разделите, что написали в ответе. Про то, что точка не принадлежит СИД, написали верно.

Почему здесь нет resume own navigation & position? Для ВС выполняющих полеты по SID&STAR место не передается?
https://www.icao.int/airnaviga ...

8.6.5.5 In terminating vectoring of an aircraft, the controller shall instruct the pilot to resume own navigation, giving the pilot the aircraft’s position and appropriate instructions, as necessary, in the form prescribed in 8.6.4.2 b), if the
current instructions had diverted the aircraft from a previously assigned route.
6.7.4. При прекращении векторения воздушного судна орган ОВД дает указание его экипажу возобновить самостоятельное самолетовождение, сообщая ему местоположение воздушного судна, и при необходимости указания в форме, изложенной в подпункте «б» пункта 6.6.1 настоящих Правил, если в результате векторения воздушное судно отклонилось от ранее назначенного маршрута.

Почему-то в английском тексте слова "as necessary" стоят после "the aircraft’s position and appropriate instructions", которые соединены союзом "и" и можно прочитать что местоположение и соответствующие инструкции передаются при необходимости, а в русском тексте слова "при необходимости" перенесли вперед по тексту несколько меняя его смысл в отличии от английского текста.
Очередная ситуация неопределенности.

Newman, вы, я так понимаю очередной диспетчер, который опять будет тыкать в ангоязычную версию. Этим можете заниматься сколько хотите, потому как задача следовать нормам права государства. Вы, переводя документ слово при необходимости относите к тому, что место передантся при необходимости, что уже опровергает правильность ваших измышлений приведенные примеры ИКАО в руководстве по радиотелефонии. Повторю для Вас еще раз, что это относится к форме предоставлерия указаний по подпункту б) пункта 6.6.1. Переданные инструкции в такой форме одновременно являются формой информации о местоположении.
В противном случае, в вашем переводе, если исходить, что место передается именно при необходимости, то тогда указания должны быть переданы имеено в формате МПУ и пеленга. В этом случае примеры первый и второй, которые публикует ИКАО не должны существовать.

Читаем еще раз примеры про окончании векторения, где примеры фраз о возобновлении собственной навигации и формы предоставления местоположении показаны.

В отношении полетов и пропусканием точек на СИД и СТАР, так это совсем другая песня и иные процедуры и относится к полетам по СТАР и СИД с опубликованными ограничениями. Когда и пилот и диспетчер понимают, что хотят от друг друга. И это все и в РФ внесли. Наприме про СИД смотри пункты 5.3.25-5.3.25.5

Но до коли мы будем творить, что нам удобно, указывать точки, сто мы хотим, не выдавать полной информации, векторить при заходе не под 45 градусов, а как удобно, помятуя о тои, как работал в прошлом веке, до этой поры и качество такой рабрты и будет на уровне прошлого века, а не дай Бог воздушное судно отвекторенное на заход под углом больше чем 45 грпдусов не зайдет или нще чего хуже Вы сами прекрасно понимаете, что прямую вину возложат на диспетчера. Но рока прецендентов нет все так и работают, как помнят.
.

Newman, мне кажется беда в том, что обладая своим 4 уровнем, Вам кажется, что готовы совершенно перевести любую тонкость англоязычной версии и делаете это лучше человека с языковым образованием, переводящего смысл

Ну уж если и загружать диспетчера по полной, что б как и в мире работал, то можно и добавить. Если в ИКАО указывается цель векторения и граница наведения, то у нас только цель векторения.
Насколько извнстны материалы по этому поводу большинство стран с высокой интенсивностью отрицательно относится к выдаче информации о границах наведения, так как сложно на одном секторе определить начав векторение, где закончит иной сектор. Разумно, что и в РФ по границам наведения пошли по этому же пути.

судя по ответу инспекции, они тоже не считают без необходимости сообщать о месте вс. в фап порс есть фраза а) когда необходимо передать место вс, и фраза б) когда такой необходимости нет. я ничего не перевожу, но слепому видно, что слова переставлены. У инспекции Госкорпорации и у Вас двоякое толкование правил. там тоже не знают про примеры из руководства икао. "Когда и пилот и диспетчер понимают, что хотят от друг друга", зачем передавать место вс?

Newman, в который раз говорю, что инспекция не панацея. На их ошибки я указал в первом же посте. Слова переставлены в соответствии с правилами русского языка, ровно так же как расскждать о перестановке слов если фразу " люблю я тебя" перевести на английский и обратно и умничать своими познаниями. Если инспекция счиатает, что не надо указывать место радуйтесь этому. ИКАО в примерах и тексте указывает на обязательность. Еще раз вернитесь назад к приведенным примерам и скажите в каком из них не указано местоположение.

У меня нет двоякого толкования. Инспекция может толковать как ей позволяет профессиональный уровень. Повторю еще раз местоположение, в том числе при использовании вашего теаста передается в любом случае.

Может текст из руководства более понятен для Вас будет.
"После наведения пилотам дается указание продолжать полет самостоятельно и
информация о местоположении, а в случае необходимости и соответствующие указания."

текст руководства икао понятен, но его к делу не пришьёшь.

Я согласен с Инквизитором, что ФАП ОрВД однозначно требует передачи информации о местоположении после окончания векторения, но народ, на дворе 21й век, зачем давать в эфир никому не нужные указания и информацию, которая может при этом вводить в заблуждение экипаж. Никто этого не делал и не будет делать, хотя да, по идее это нарушение ФАПа.

Понимаете в чем дело. Это было написано в ИКАО видимо очень давно. Когда надовав кучу курсов экипаж реально мог потерять свое местоположение, а навигацию осуществлял исключительно по наземным РТС. Допустим по приводным станциям. Мы ведь рассматриваем опять же само УВД в отрыве от изменившихся и наземных и бортовых средств и появившихся спутниковых средств навигации. При этом существует так называемая основная точка, в которой и были раньше установлены средства навигации. И закончив векторения выводили на очередную основную точку для продолжерия полета по собственной навигации. Но сегодня, как отмечал выше, ситуация изменилась. И к основным точкам отнесены и точки пересечения радиалов и точки пути, которые не обозначены техническим средствами и пролет по которым гарантирован при применении зональрой навигации. Таким образом необходимость векторения отпадает сразу, когда можно указывать эти точки. Странным образом изъяв кучу приводных и наделав кучу простых точек мы не декларировали, что технически в этом зоне или районе вообще возможен полет и обеспечивается навигация по этим точкам. Диспетче видя эти точки и так залает туда направлепия, не смотря в план полета.
Например Питер. Все там летали и прямо давали и по разному давали, и вот кажется пошли вперед и введъли зональную навигацию RNAV1 и все нормально и спокойно можно на точки пути давать, избегая векторения, но тут же оказалось, что не все ВС способны выполнять полет по таким маршрутам прибытия и схемам захода.
Вот и выходит лети такой борт до введения РНАВ и получил бы указание прямо на и по своему бортовому планшету, а не по технической возможности ВС полетел бы примерно в ту сторону, а теперь по ним ограничения и выводятся исключительно векторением.
Т.е. заявленный прогресс, когда действительно можно обойтись без векторения ввел ограничения на отдельных пользователей, не оборудованных доджным образом, а еще ведь некоторое время назад, диспетчер не понимая этого так же им и выдавал такие команды типа прямо на, которые заведомо по техническому состоянию ВС не могли быть выполнены.
Поэтому раз уж кругом натыкали поостых точек пути надо так и сказать, что это за процедуры и какие ВС должны летать в таком ВП.

Нет задачи проще для самолета с FMC взять курс прямо на точку маршрута. Там кнопка такая есть, DIR TO называется.
"Эзимас анд дистанс" - много еще у них апологетов. Но ничего. Пройдет время, отменят и эту хрень. Как отменили CHECK GEAR DOWN, "Ваше решение! Ваше решение!! Ваше решение!!!" и пр. атавизмы. Ведь маразматики, которые еще не так давно говорили про регулирование скоростей "Не вмешивайся в пилотирование" продолжают работать. Смоет их волна со всех эшелонов, заменят их незамшелые, и придем мы однажды к УВД для ВД вместо УВД для выписок.

Ведь даже элементарную задачу решить проблему QNH в условиях QFE эти недоделки решить не смогли. Всё, что придумали, это написать в ТРД передавать экипажу превышение (для чего?!) и положили на пульты пересчитанные высоты в футах, но по QFE (?). Причем без округления, т.е. там реально написано: 2610, 3190. Maintain 2610 feet, runway elevation 189.2 м.

придем мы однажды к УВД для ВД вместо УВД для выписок.


Это было б самым желанным сценарием. Как в нормальных государствах. Но тогда должна работать в полной мере СУБП и понимать должны, что делать. Сегодея вся работа по СУБП в большинстве случаев заключается в подслушивании диспетчера.

В отношении "прямо на' это и есть одна из функций и возможностей применения бортового оборудования в рамках RNAV или RNP. Координаты точек пути публикуются и вводятся.
Ровно так же как и возможность полета с параллельным смещением. Формально мы уже давно там.

Юр, специально спрашивал у пилотов при заходе во Внуково.Устанавливают QNH, снижаются в футах, а высоты соответствуют значениям с учетом превышения, но округленные (2660-2700).

Maintain 2610 feet, runway elevation 189.2 м.

Во первых выыдача превышения это очередной заскок от производителя технологий. А во вторых, в эфир такие вещи не передатите, которые без округлений. А округлив формально, например до 2600 вы заведомо даете высоту ниже установленной.
Вообщем то и проблема перехода на футы и QNH была в том, что при тупом пересчете получаются высоты, которые нельзя выдержать, а округления ведут к тому, что схема плывет. Уж не знаю насколько это критично, но это так. Сегодня как выдерживает в футах экипаж ложится ответственностью на экипаж, а диспетчер задает как указано в АНИ. Задавая то, что написал вам начальник Вы формально нарушаете ( округляете) и используете данные не опубликованные в АНИ. Ведь в пункте 24 ФПИВП нет никаких приписок, что мол кроме опубликованных передается информация, которую Вам дополнительно написал и придумал начальник в технологии.

специально спрашивал у пилотов при заходе во Внуково.Устанавливают QNH, снижаются в футах, а высоты соответствуют значениям с учетом превышения, но округленные (2660-2700).

Так они так все и летают.

Ха-ха-ха! Не дождётесь! Эти товарищи планомерно растят и расставляют на должности свою замену из молодых, которые не читают документы, а внемлют своим "инструкторам", а потом не принимают ни каких, документально подтверждённых аргументов, а говорят заученное: "Меня так учили". По моему мнению, этот маразм не искореним.

Первое. Именно так и было: решение было за экипажем, а диспетчер его обеспечивал.
Второе. Никакого «налицо нарушение процедуры как наведение в ТВГ» - не было, т.к. во-первых, экипаж выбрал другую процедуру, во-вторых, даже если бы и согласился на «курс к ТВГ» откуда Вы знаете, что диспетчер нарушил бы правила векторения? «Курс к ТВГ» - это просто фигура речи в условиях стресса, а не конкретные три цифры на точку ТВГ.

Вопрос состоит не в том, что если диспетчер не выдал место, то он однозначно нарушитель буквы закона, а в том, что ПОЧЕМУ его считают нарушителем, если в той конкретной ситуации никакого недопонимания между ним и пилотом не было?

Инквизитор:
В отношении "прямо на' это и есть одна из функций и возможностей применения бортового оборудования в рамках RNAV или RNP.
- - - - - - -
А прямо на NDB по АРК по-Вашему уже никак нельзя?

Синькофф, что обеспечивал диспетчер? Какое решение экипажа? Разрешил заход на ВПП с нерабочим курсом и с нерабочими средствами? Просил ли это экипаж.
Какой стресс? До ТВГ борт должен быть на линии пути конечного этапа захода на посадку. ДО!!! Что б войти в глиссаду снизу.

"Последнее задаваемое направление дает возможность воздушному судну выйти на линию пути конечного участка захода на посадку до входа снизу в установленную или номинальную глиссаду..."

Есть еще в руководстве по PBN как для обучающихся материал. Это, то, что должны знать.

Тактическое вмешательство органов УВД в районе аэродрома может включать радиолокационные
курсы, разрешения "прямо до", которые обходят начальные участки захода на посадку, выход на начальный или промежуточный участок захода на посадку или ввод точек пути, загружаемых из базы данных. При выполнении указаний органов УВД пилоту следует отдавать себе отчет в последствиях для системы RNP:
a) ручной ввод координат в систему RNP пилотом для полета в зоне аэродрома не разрешается;
b) разрешения "прямо до" могут быть приемлемы до точки IF при условии, что результирующее
изменение линии пути на IF не будет превышать 45°.
Примечание. Разрешение "прямо до" FAF неприемлемо.

Но Вам можно, если экипаж и диспеьчер поняли друг друга. Если урадет объяснять будете прокурору.

В отношении прямо на действующую точку РТС возможны. Но если Вы не поняли, я говорил о точках, не маркированных РТС.

Свершилось.

Удачи...

Тоже хороший вариант. Думаю, если введут, будет легче летать на маршруте Краснодар - Симферополь. Станет еще меньше рейсов в Краснодар с зигзагом через Егорлыкскую и из Ростова с зигзагом через Морозовск. И надеюсь, чаще будут спрямлять международному транзиту ПРЯМО НА ОДИРА минуя Г247 и Смоленскую

Сижу переживаю... опять Сирия... Су-24... причем потеря не боевая...

И в Курган-Тюбе... в Википедии пишут, что снесло водой дамбу в пойме реки Вахш, по которой недвано удлинили ВПП местного аэропорта... хочется верить, что неправда https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Свершилось
----------
Юра, батюшку и кошку запускали ?:)))

Добрый вечер! Народ у кого ответы на вопросы ОВЗ Красноярского инст

Да они меняются с постоянной периодичностью.

Не знаю, как кота:
http://uploads.ru/68M5p.jpg

поздравляем московских коллег. Сокурсник мой прислал фото, видео - молодцы! Хорошей работы и вам , и оборудованию :-)

а про метры по QFEи футы QNH - может проще сказать борту (не директивно указывать), вроде как передать опубликованную АНИ - "500 метров QFE... "соответствуют" .... футов QNH...". хотя это тоже все как-то не очень.

Как ваш тонкий клиент? Столовая через улицу?
Спать теперь можно на полу за пультом? Туалет наверно самый лучший в Европе?

Да, столовая в старом здании. А медпункт еще дальше. За пультами в первую ночь, конечно же, не спали. Беспокоит другое: на Теркасе я как-то больше окучивал. То ли цвЕта много, то ли высоты в странных (нигде не видел такого) выпадающих меню время отнимают. Клавиатуру-то сейчас фактически не используем. Табельный номер ввел - и привет.

Про тонкого клиента не понял. Туалеты обычные. Только мало их.

"Тонкий клиент" - это когда все сервера находятся в аппаратном зале.

Сервера отлично светятся в ночи с улицы. Как в кине про фантастику.

Почему только табельный? У вас теперь мышка должна активно работать. Все окна масштабируются, по рекомендации Евроконтроля их не более 6 и можно двигать как угодно.

Забыл спросить, а как привыкание к "спискам" и отвыкание от стрипов?