Успокойтесь вы про центровку. Вперед-назад... Такое ощущение складывается, что экипаж был невменяем с момента входа на судно... И про груз не знал, и про паксов разбежавшихся по салону... И про центровку конечно!!! Вааще ничего не знал! И еще в епал не так уборку механизации в догон! Типа так?

обстановка этого не требует. Это был обычный пассажирский рейс. Больше того, он обязан ОТКАЗАТЬСЯ выполнять преступный приказ. Да Вы читайте документы, регламентирующие лётную работу.
====
..фсеее.. пошла махровая антисоветчина..))

На 154М, как и на 154Б, тяга одного мотора 10500. На 204-120, емнип, таки 19300))

пока не озвучат официальную версию -экипаж не виню! НО..
недавно в Манасе разбился грузовой Б747 - там экипаж там экипаж вменяемый был? а в ростове - тоже вменяемый был? да даже вспомнить турков под амстердамом - тоже вменяемые..
а теперь к нашей родной армии ( к транспортной её части) каждый второй вылет Ан 12 из Маров с был с явным перегрузом особенно после возвратов полков истрибителей и последний ан забирал выпускающую группу техсостава и всю наземку и прочее барахло.. набивались так что прополсти нельзя было от кабины к хвосту.. и с последних плит еле еле отрывались и тоже все всё знали и надеялись на ......! но иногда что то где то не срослось и мы потом говорим .. каким он парнем был! я не ёрничаю просто не надо считать что мы все никогда ничего не нарушали и в данном случае нарушения в виде ЧФ исключены. даже если всем пассажирам этого рейса рассказали где сидеть надо ( для ценровки) , я не уверен что после того как экипаж закрылся в кабине , часть наших людей не пересела на более "удобные" места туда куда им захотелось

VladF

Кроме того Ту-154 имеет тяговооруженность в 1, 5 раза большую, чем любой Бойнг или Аэрбас. Вообще все советские самолеты имели гораздо больший запас прочности, чем любой иностранный, и самое главное все они проектировались с большим запасом продольной статической устойчивости. Это приводило к увеличенным потерям на балансировку и увеличению расхода топлива, но зато позволяло иметь больший запас по центровкам, и эти самолеты, по крайней мере Ту-134 и Ту-154 имели вполне приличные штопорные характеристики.


Даже интересно, откуда вы все это взяли. Про тяговооруженность вам уже объяснили. Поясню наглядно по поводу прочности Ту-154. Это тоже Ту-154Б-2 и, как ни странно, тоже Сирия, но это уже там:
https://cdn.aviation-safety.ne ...

Нестабилизированный заход и грубая посадка с перегрузкой 4g. Экипаж 10 человек, пассажиров 158 человек - обошлось без жертв. Таких случаев (обязательно с картинками), иногда даже с меньшими перегрузками могу ещё пяток привести.

О запасе продольной устойчивости Ту-154 спросите у тех, кто его пилотировал. "Не влезай - убьёт" - это сказано одним из них. Точнее сказать невозможно.

Не надо валить в одну кучу Ту-154 и Ту-134 - это совершенно разные самолеты и ваши утверждения выше более-менее подходят к Ту-134, а вот к Ту-154 они не подходят никак.

19300??? Офуеть...

Обнародованные факты воровства в особо крупных размерах некоторыми персонажами (вспомните отставленных от должностей губернаторов), безусловно, наносят серьёзный ущерб не только деловой репутации и моральным качествам этих персонажей, но и имиджу государства. Однако ж их отстраняют и даже сажают. Другое дело, что некоторые отделываются лёгким испугом, поскольку до конфискации имущества дело не доходит. В данном случае (и это я уже говорил ранее) надо погнать из армии несколько причастных авиационных генералов, а главкома предупредить о неполном служебном соответствии. Иначе МО будет продолжать скрывать причины катастроф, пока не попадают все самолёты. Кстати, считаете ли Вы, что подобные случаи возможны в ВВС США, например?

Чё пристали к писателю конспектов для лётного состава?))
Он жеж ясно написал - Ту-154 имеет тяговооруженность в 1, 5 раза большую, чем любой Бойнг или Аэрбас.
В 1, 5 раза больше двигателей - в 1, 5 раза больше тяговооружённость))
9 класс ЦПШ))

Заклинило всех на взлетном весе. Был-небыл перегруз. Повторяю в который раз. Перегруз даже в 10 тонн для 154-го, хоть Б, хоть М в тех условиях практически незаметен при грамотном пилотировании. Другой вопрос – центровка. На Б она при весах 100 и более тонн, неизбежно будет близка к предельно передней. А, если предположить полную заправку и хоть какой-то груз в первом багажнике, даже 3-4 тонны, то центровка будет запредельной. И в стандартном варианте "П-28-3" самолет на нормальной скорости от планеты не оторвать. Поэтому, неизбежно надо ставить стаб вручную на 4-5 градусов, что я предполагал ранее и продолжаю в это верить.

Остап Бендер
а что трудно посчитать даже будучи не знакомым с Ту 154 Б-2
весь пустого 51 тонна
Вы откуда 51 тонну взяли? Даже без задатчика, сухие весили около 53. А эта, думаю, была 54, 5, не менее.

Ну уж не считайте всё поголовно население страны безмозглыми баранами. Иваны, не помнящие родства, - это верно...

Была ветка где-то, сравнивали. Там же роллсы на 120 стоят, вообще 39 тяги тонн оба два))

А еще непрерывная сирена выпусти шасси, закрылки выпущены, шасси убраны двигатели меньше сколько-то?

Сколько таких самолетов? Летающих...

Ну это вы, про баранов, как то лишка дали. А если по делу, то "народ" про этот случай в реалии плавно "забывает". У него других хлопот хватает! Более того скажу, не будет допвливаний по инфе, и эта ветка умрет сама собой, когда все здесь высосут из пальца все, что только возможно. Процесс уже начат. Идет все по-кругу.

Я хз, дисиндич с эндокринологом вроде на нём педалировали.

Там ветка не про самолеты, про моторы была. Типо почему у барона врангеля всё английское - значит отличное (на три тонны больше тяги), и почему всё наше - ......

Subar.
FL410
На 154М, как и на 154Б, тяга одного мотора 10500. На 204-120, емнип, таки 19300))
19300??? Офуеть...

Корвалол
Была ветка где-то, сравнивали. Там же роллсы на 120 стоят, вообще 39 тяги тонн оба два))


И правда , офигеть, и это при максимальной 103000кг? Монстр тяговооруженности 0, 3786. Сильно.

Subar
Сколько таких самолетов? Летающих
Дусиндич же написал, их меньше, чем пальцев на руках.

FL410
Да я вроде тоже всегда знал инфу, что на М-ке движки по 10500кг, а тут вроде кто то написал, что на М-ке 11000кг, в отличии от Бэшки.

Subar.
Ну это вы, про баранов, как то лишка дали. А если по делу, то "народ" про этот случай в реалии плавно "забывает". У него других хлопот хватает! Более того скажу, не будет допвливаний по инфе, и эта ветка умрет сама собой, когда все здесь высосут из пальца все, что только возможно. Процесс уже начат. Идет все по-кругу.


Думаю, вы абсолютно точно отразили действительность. Я только потому помню, что околачиваюсь на форуме, ввиду
интереса к авиации. А люди, к этому равнодушные, думаю уже забыли эту катастрофу, и не ждут инфы о причинах.
Журналисты пишут что то, им информационное поле надо заполнять чем то.

Дусиндич же написал, их меньше, чем пальцев на руках.

Ну сори тогда. Я читаю несколько последних постов и всё. Чего уж там до этого было...

Ща Дюсиндич подтянется, поправит, но емнип:
Было выпущено 5 бортов (по заказу ебибтян), на сегодня если один на крыле, то очень хорошо))

Но фактический вес (перегруз) в таком случае будет уже причиной произошедшего (а не сопутствующим фактором) - наряду (а то и "впереди") с преждевременной уборкой закрылков (на рекомендованных для "нормального" веса скоростях).
======
как по мне, то именно так как сказал: "перегруз был значительный, но не катастрофический: не меньше 10Т", - так и следует читать.

При правильном пилотировании ничего страшного не предвидится, ...разве что при отказе двигателя, и то, смотря что, где, и как.

Ведь с таким же успехом можно обвинить в "недогрузе" и Рэды во Внучке: соответствовал бы посадочный вес выдерживаемым скоростям, то глядишь, ничего бы не случилось.
"Фактически приборная скорость ...после выпуска шасси и закрылков на 37° — в диапазоне 250—275 км/ч. Таким образом, отклонение от заданной скорости составляло 20-45 км/ч. Угол атаки на глиссаде составлял 1, 4-1, 6° при требуемом угле атаки 5-7°".

Однако для того и посажены типа специально обученные люди, чтобы управлять самолётом.
Или таки: "три турбины позади - две дубины впереди"?

То FL410:
"...Было выпущено 5 бортов (по заказу ебибтян), на сегодня если один на крыле, то очень хорошо))..."

Совершенно правильно, с небольшим уточнением... выпустили для ебиптян - 6ть (одну машину докторишка не оплатил, ездили мы за ней, ездили месяца полтора, из Льежа в Ульяновск, туда-сюда...да ни с чем и остались. И две машины должны быть у китайцев (очень скоро будем покупать у них какой-нибудь Юнг-Хунг-402 - прорывной продукт местного Погосяна :-):-( ).
Вот и все достижения.

ANDR-тот самый
Да я вроде тоже всегда знал инфу, что на М-ке движки по 10500кг, а тут вроде кто то написал, что на М-ке 11000кг, в отличии от Бэшки.

Да это все один и тот же персонаж придумал: "выпускник МАИ - преподаватель аэродинамики для "от летейнанта до полковника" - его же авторство: "Ту-154 в 1, 5 раза тягу двигателей имеет большую, чем любой Боинг или Арбас".

То booster:
"...Да это все один и тот же персонаж придумал..."
==========
Персонаж, чутка попутал мягкое с теплым (видимо слышал что-то, да подзабыл , что конкретно). Имелось ввиду некоторая предпочтительность в процентном отношении потери тяги в случае отказа двигателя, ввиду того, что Аврора - трехтрубная. Две трубы в случае отказа одной, сразу теряют 50% тяги :-(. Но цена , которой заплатили за данную компоновку, делает спорным ее выбор.

booster
Да это все один и тот же персонаж придумал: "выпускник МАИ - преподаватель аэродинамики для "от летейнанта до полковника" - его же авторство: "Ту-154 в 1, 5 раза тягу двигателей имеет большую, чем любой Боинг или Арбас".

его же

VladF

Объясняю недалеким и мало образованным.....
01.04.2017 15:12

VladF
Третье - вероятность ошибки при уборке шасси и закрылков на взлете крайне мала. Это нужно быть дебилами откровенными. Практически не бьются на взлете, по мировой статистке.
01.04.2017 13:49

полагаю очередной крупный "специалист" по фразам из курилок значение которых не понимает, у них там в МАИ спецкафедра была для таких спецов что ли.

Именно - сочетание "перегруз был значительный, но не катастрофический: не меньше 10Т" и "неправильное" пилотирование и могло привести к имеющимся последствиям. И в этом случае перегруз бы уже считался катастрофическим (в сочетании с "неправильным" пилотированием) и являлся бы причиной (наравне с с "неправильным" пилотированием) катастрофы.
Повторюсь - в такой "сценарий" лично я не верю. Почему - выше многократно аргументировал.

Кстати, тут до сих пор почему-то никто не вспомнил очень характЕрный (по теме) случай в Рас-эль-Хайме (погуглил, нашёл - ссылка ниже). Где экипаж знал на что идёт, тщательно готовился, взлетал "правильно" пилотируя - но всё равно в итоге оказался не готов к возникшему после полной уборки закрылков снижению и срабатыванию ССОС.

"...Экипаж выполнял коммерческий полет по перевозке груза, в основном состоявшего из арбузов. Точный вес груза неизвестен, однако, по оценкам, превышение максимального взлетного веса составляло от 15500 до 25500 кг. Зная о значительном перегрузе, экипаж задержал вылет на 5 часов, чтобы дождаться понижения температуры наружного воздуха после захода солнца.
Взлет производился при температуре воздуха +37°С с попутно-боковым ветром ночью в ПМУ. Через 73 секунды после разбега произошел отрыв самолета на скорости 235 км/ч и его переход в набор высоты. На высоте 150 м (Vпр=365 км/ч) началась уборка закрылков в 5 приемов. В момент окончания уборки закрылков на высоте 160 м (Vпр=400 км/ч) самолет перешел в снижение с вертикальной скоростью 1, 6 м/с и произошло срабатывание ССОС. Через 1 секунду после срабатывания ССОС руль высоты был отклонен резко на 3, 5° в течение 3 секунд в сторону пикирования, а через две секунды после достижения перегрузки 0, 7 ед – также резко на кабрирование с последующими более значительными его перекладками. В результате этого самолет из набора высоты перешел в снижение с вертикальной скоростью 10…12 м/с и через 140 секунд после отрыва на скорости 485 км/ч столкнулся с водной поверхностью Персидского залива в 800 м от берега и в 16 км от аэропорта, разрушился и затонул.
...
Комиссия пришла к выводу, что, когда в момент отдачи штурвала «от себя» для балансировки самолета в конце уборки закрылков неожиданно для экипажа сработала ССОС, это вызвало нарушение психической деятельности КВС, который продолжал отклонять руль высоты на пикирование. Уменьшение психо-эмоциональной устойчивости КВС было обусловлено его опасением выполнять взлет на значительно перегруженном самолете, а также длительной задержкой вылета..."

Ну и причина: "...Причиной катастрофы явилось решение КВС выполнять полет на перегруженном самолете и производить взлет с попутным ветром в условиях высокой температуры наружного воздуха, что привело к просадке самолета в момент окончания уборки закрылков и к его переходу в снижение вследствие дальнейшего неправильного манипулирования органами управления..."

Опять же повторюсь, но в свете последней появившейся инфы очень уж похоже на то, что и в Сочах произошло нечто очень похожее. ИМХО - с разницей в том, что превышения взлётной массы таки не было, а вот это - "когда в момент отдачи штурвала «от себя» для балансировки самолета в конце уборки закрылков неожиданно для экипажа сработала ССОС, это вызвало нарушение психической деятельности КВС, который продолжал отклонять руль высоты на пикирование" - имело место быть...

http://www.airdisaster.ru/data ...

FL410
Опять же повторюсь, но в свете последней появившейся инфы очень уж похоже на то, что и в Сочах произошло нечто очень похожее. ИМХО - с разницей в том, что превышения взлётной массы таки не было,
=======
что же тогда было, раз "неожиданно для экипажа сработала ССОС"?

можно уточнить какой версии Вы придерживаетесь: "закрылки вместо шасси", "закрылки рано", или другое?

Борт при одной и той-же загрузке багажников взлетал дважды.
Предположительное отличие Чкаловского взлета и Адлерского это:
1. Пассажиры в Чкаловском сидели ( лежали ) по разному.
В Чкаловском - VIP полупустой, а в салоне садили на передние ряды кресел. После влета и набора народ разлегся на свободных рядах кресел и в Адлере их не будили и не пересаживали. Имеем смещение центровки назад.
2. Разная заправка топливом.
В Чкаловском - на подскок до Моздока (Адлера).
В Адлере - до Сирии и обратно по кривой через Иран.... (под пробки).
Если верить картинкам в тырнэте, то только заправка баков в ОЧК дает смещение центровки назад, а вот заправка всех остальных баков смещают центровку вперед.
3. Взлет над сушей и взлет над морем. Обсуждалось и пришли к выводу, что тут не над чем думать.

Вопрос. Какую вы предполагаете взлетную масс и центровку в обоих случаях.

Выше уже пару раз осторожно предполагал возможное:

"Я всё последнее время рассматривал ситуацию именно в свете появившейся аудиозаписи (якобы записи или нет - хз) и именно с точки зрения соответствия этой записи сказанному Байнетовым на пресс-конференции. Всё срастается. И получается (у меня), что никакого перепутывания в таком случае не было. Не было и выхода на углы атаки срабатывания АУАСП, соответственно. Была некая непонятка/несогласованность/ошибка в пилотировании/клин - типа потянул на себя, рост скорости уменьшился, а закрылки уже подходят к нулю (ну и на озвученные 250 метров при этом выскочил). Увидел такое (пля!!!), штурвал от себя, и тут началось - ССОС, крики... Ступор...
Далее. В какой-то момент опомнился, оправдался типа даже (сам перед собой и экипажем - "Закрылки, сука"), взял на себя, но увы, поздно уже...
опубликовано: 26.03.2017 16:37"

Люди!!! Не ведитесь на "перегруз", плиз. Похоже, нас опять пытаются завернуть не второй(3-й, 4-й?) круг!
И уж точно, не стоит "биться на смерть" друг с другом за этот перегруз.
Не отвлекайтесь от темы. )))

НУ_И_ДЕЛА
Борт при одной и той-же загрузке багажников взлетал дважды.
==========
с той лишь разницей, что "некоторые" находящиеся далеко впереди и "пустые" дома топливные баки, в Сочах превратились в полные.
Оттуда нарисовался и перегруз и смещение центровки вперёд.

Перегруз и температура воздуха работают в одну сторону. Вес тянет вниз, а рост температуры уменьшает плотность воздуха и соответственно уменьшает подъемную силу. Для того что бы случай в Рас-эль-Хайме походил на Адлерский вам придется скомпенсировать снижение температуры, а соответственно рост подъемной силы еще более значительным, практически безумным перегрузом. Вы к этому готовы?

и чем моя версия противоречит Вашей по сути? - разве что у меня понятно из-за чего произошла "некая непонятка/несогласованность/ошибка в пилотировании/клин", а у Вас это просто "клин".
Нормальные для 100Т скорости 330 и 350, для 115Т имеют вид 354 и 375.
И ничего в том катастрофического нет, начинай уборку по этим скоростям и будет всё нормально (что бывало и не один десяток раз даже в жарких странах, не говоря уже про температуру ноль в Сочи).

Вот об этом-то я и спросил. Какие есть цифровые предположения?
Для ответ командира "Он начала полосы. Тяжелый." и та интонация с которой это сказано говорит гораздо больше, чем любые разглагольствования про .... Не стан продолжать и вызывать очередную волну обсасывания порожняков.

НУ_И_ДЕЛА
Вопрос. Какую вы предполагаете взлетную масс и центровку в обоих случаях.
=======
Уже писАл в предыдущих ветках. Расширенно отвечу еще раз.
Ставлю себя на место КВС, мысленно.
От МСК до Сочи 2 часа +/-. расход, думаю, тонн 14, не больше. Плюс АНЗ - 6. Пару тонн я бы плеснул для "на всякий случай". Плюс пару тонн, которые "свои и не учитываются в бумагах".
Итого в баках было бы 24 тонны. Это первый, вторые и третьи баки. Взлетный - 54+24 и загрузка тонн (по минимуму, максимум можно только гадать)- 15 тонн. Итого - 93. На рейс с посадкой в Сочи приезжать с большим посадочным плохо, можно нарваться на хороший попутный ветер и иметь проблемы. Поэтому надо рассчитывать на наименьший возможный посадочный.
В Адлере. Никто, даже наземные штурмана и планировщики, не смогут точно рассчитать маршрут. Ибо возможны любые провокации и уже в ВП того же Ирана зашлют на лишний крюк, эдак километров в 500 - 800. Поэтому, топлива я бы взял по максималу. И не 39750, а добавил бы еще с обжимом выключателей. И получил бы 41 -42 тонны в баках. В итоге, у меня был бы заправлен 4-й бак который сдвигает центровку вперед. И взлетный получился бы 107-110 тонн.
И с этим весом и центровкой оторвать "Б" на скорости до 300 невозможно в положении механизации 28/-3. Выше скорость сам не пробовал и не слышал, чтобы кто-то такое делал, ибо есть риск снести резину с колес.
Вот поэтому я и предполагаю установку стаба на -4/-5 градусов.

ЗЫ. Почему предполагаю загрузку около 15? Помимо пассажиров, был еще и груз. Сразу после катастрофы проскочила инфа, что Доктор Лиза везла туда "несколько тонн медикаментов". Как-то не принято 2 тонны обзывать "несколько". Плюс - полет перед НГ, подарки. Опять же была инфа про подарки военным от всяких спонсоров и т.д.

Насколько я понял, от варианта "уборка закрылков вместо шасси" Вы уже мал-по-малу отошли?)) А "преждевременная уборка закрылков" - это теперь уборка "не по скоростям", а потому и преждевременная?

Если всё так, то противоречий остаётся всего два:
1. "перегруз был значительный, но не катастрофический: не меньше 10Т";
2. "сваливание однозначно".

Если пункт 2 исключить (поскольку срабатывания АУАСП по альфа крит. не было), то как бы смело можно убрать и пункт 1. И тогда - никаких противоречий.

Чкаловский - 93Т.
Адлер - 107-110т.
А центровку в %САХ можете прикинуть?
И установку стаба вы считаете от НУЛЯ равного -1, 5градуса, я правильно понимаю?

Про Доктора это запретная тема. Если выясниться, что самолет сгубила благотворительная помощь которую загрузили под стенания про "Милосердие к бедным беспризорным детям Сирии", то "Это товарищи будет большая политическая ошибка. Которую мы допустить не можем".

За ликбез по Тнв-Gвзл спасибо)) Но:

Вы внимательно прочитали последний абзац моего сообщения (ответ на которое Вы дали)? Плюс к этому - чуть выше мой ответ котику (типа а какой версии я придерживаюсь)?
Суть в том, что даже в описанном случае (Рас-эль-Хайм), когда командир заведомо готовился/напрягался/взлетал/убирал механизацию с превышением взлётной массы и должен был быть готовым к любым "неожиданностям" - даже здесь срабатывание ССОС привело к его полному ступору и, как следствие - к катастрофе. А что говорить про обыденный/штатный взлёт, когда внезапно на взлёте начинает орать сирена! И не нужны здесь никакие превышения масс/температуры - в самых простейших/идеальных условиях при исправнейшей матчасти немного косякнуть в пилотировании и тут же - получай "нежданочку"...

Я мог бы Вам долго и нудно рассказывать, что такое "ступор" в нашей работе и как в него впадают не только поодиночке, но и "дружно" почти всем экипажем (а бывало - и вообще всем), но не место здесь. Ну и, как уже неоднократно говорилось/подтверждалось - причина всегда оказывается простой/банальной/глупой до безобразия...

Насколько я понял, от варианта "уборка закрылков вместо шасси" Вы уже мал-по-малу отошли?))
=======
скажем так: не рассматриваю как единственную, а формулировка "преждевременная уборка закрылков" как раз и охватывает понятия: "закрылки вместо" и "уборка закрылков на малой скорости".

Если пункт 2 исключить (поскольку срабатывания АУАСП по альфа крит. не было), то как бы смело можно убрать и пункт 1. И тогда - никаких противоречий.
=======
я бы исключил и пункт 2. если бы точно знал что г-н, который озвучивал скорость и высоту на прессконференции, как и аналогичный "рупор" МО "слегонца" приврал о максимально достигнутой в полёте скорости 360-370 (точно не помню, не охота лазить искать).
Не может пепелац выполнять никаких манёвров по продольному каналу не имея запаса скорости по срыву от вертикальной перегрузки, а для скорости 355 и перегрузки всего то ny=2 это 500.

НУ_И_ДЕЛА
...Итого в баках было бы 24 тонны.
========
то есть: при заправке 24Т и взлётной массе 97Т в Чкаловске и посадочном 83Т в Сочах, "утрамбовав 41 -42" как раз выходим на цифру 114-115.

...в принципе ничего критического.

Это не ликбез, а обоснование моего вопроса который звучал так.
Для того что бы случай в Рас-эль-Хайме походил на Адлерский вам придется скомпенсировать снижение температуры, а соответственно рост подъемной силы еще более значительным, практически безумным перегрузом. Вы к этому готовы?

И относился он к вот этому вашему предположению.
FL410 Старожил форума опубликовано: 03.04.2017 10:33 Опять же повторюсь, но в свете последней появившейся инфы очень уж похоже на то, что и в Сочах произошло нечто очень похожее. ИМХО - с разницей в том, что превышения взлётной массы таки не было...

ССОС — система сигнализации опасной скорости сближения самолёта с землёй.
В Рас-эль-Хайме понятно откуда появилась опасная скорость просадки. Тепло и серьезный перегруз, но вот как вы умудрились просадить самолет с нормальным весом (по вашему) и зимой вот где загадка??

Что касается ступорных явлений, так они меня в вашем посте вообще не тронули.

А какая по вашему была центровка в %САХ при этом весе?

Мдя))
Вкратце популярно: никакого "скомпенсировать снижение температуры, а соответственно рост подъемной силы еще более значительным, практически безумным перегрузом" - не требуется. Достаточно "зевануть" со скоростью (с нормальным весом) при уборке механизации, чтоб получить искомое снижение и срабатывание ССОС.
Насчёт "ступорных явлений" - поживём-увидим...

По непроверенным данным в Чкаловске взлёт был с 23% центровки. При этом, в варианте заправки «25» во вторых баках оставалось свободным (до полной заправки) по 4100, а третьи заправлены полностью. Учитывая то, что все пассажиры (кроме VIP) находились во втором салоне, думаю для смещения центровки вперёд, был заправлен 4 бак (хотя бы 4 тонны). 2 часа полёта до Сочи с расходом в 12 тонн (грубо). По логике работы автомата выравнивания первые 3200 (по 1600) - расход из вторых. При этом центровка должна была сместиться назад. Следующие 8800 (по 4400) из третьих . При этом, центровка смещалась вперёд, и думаю стала меньше чем перед взлётом (23). Итого, посадка в Сочи с остатком – во вторых – по 3500, в третьих по 700. Для полной заправки надо было дозалить в третьи по 4400 , а во вторые по 5700. То есть по сравнению с Чкаловским, центровка могла сместиться за счёт вторых баков, и то, незначительно. И могла составить в районе 24-26. И не должно было быть ни предельной передней, ни задней. Ну а если заправка в 4 бак была только в Сочи, то центровка почти оставалась бы на уровне Чкаловского (21-23).

то что передняя это ясно, но насколько? - тут надо располагать конкретной информацией что где грузилось и где кто сидел.

Про ступор я видимо не достаточно ясно ясно выразился.
Я не утверждаю, что его не было. Я даже думаю, что он есть всегда, только его продолжительность очень сильно разниться.

А просадка есть всегда. Только вот откуда такая большая вертикальная? После уборки с 28 на 15 предкрылки еще держат подъемную силу, а стаб -3 препятствует пикированию от подъемной силы. Сопротивление от закрылков уменьшилось и пошел разгон и соответственно рос подъемной силы. Чего ему уходить на снижение с большой вертикальной?

Прекрасно понимаю всё, о чём Вы пишете, но не могу не отметить несколько моментов:

1. Застал в полном "разгаре" чартерные перевозки 90-х)), именно на Ту-154, в том числе и на "Б-2". Ни разу (!) не применял вариант со стабом на взлёте. На посадке - да, приходилось не однажды, на взлёте - никогда (хотя слышал о таком "методе"). Всегда находилась возможность так разместить паксов/груз/багаж, чтобы взлететь в положении 28/-3.

2. Скорость отрыва бывала и 320, абсолютно ничего при этом с колёсами не происходило.

3. "Нарисованный" Вами вариант - ну очень уж бандитский)) Опять же вскакивает вопрос, обсуждавшийся здесь вчера вечером - зачем!?

4. Даже если и предположить Ваш полностью "бандитский" вариант, плюс забытый в открытом положении колпачок и непереложившийся стаб, как по-Вашему - на какую высоту выскочил бы самолёт, прежде чем окончательно потерял скорость и начал сваливаться? ИМХО - много поболее, чем 250 метров. И опять же - сначала было бы срабатывание АУАСП по углу атаки, но его-то не было!

Спасибо. С уважением.

Почему то все зациклились на первоначальное срабатывание ауасп по критическому углу атаки, забывая, что там есть ещё и сигнализация по допустимой перегрузке. На самом деле было так: – срабатывание ССОС – сирена, табло «опасно земля», далее ауасп по предельной перегрузке – динамик, табло «ny.доп», далее загорается табло «а кр.» динамик продолжает, а по сигналу «а кр.» отключилась ССОС. И ничего таково противоестественного.

возможно так оно и было, но для этого необходимо было иметь соответствующую скорость.
А нам её не "дают", - жлобятся!
03.04.2017 12:29

время 70 сек, скорость 36-370, высота 250м, ...такое впечатление, что из всей поступившей информации пока фейком является только прессконференция и "всё что" и "все кто" с ней связаны. :))

4. Даже если и предположить Ваш полностью "бандитский" вариант, плюс забытый в открытом положении колпачок и непереложившийся стаб, как по-Вашему


если центровка запредельно передняя и не хватает РВ на себя, как после уборки механизации и стабе 4 (это примерно 12 градусов расхода РВ) уже будет не хватать от себя, это можно но уже с ростом скорости более 400,

Gribov12A998
Почему то все зациклились на первоначальное срабатывание ауасп по критическому углу атаки, забывая, что там есть ещё и сигнализация по допустимой перегрузке.


потому что скорости бродят около 1, 4 скорости сваливания раньше на УАкр АУАСП выйдете чем на ny доп.