То Petruha_89:
"...Но и явно не 1000 ф/м на этом участке - иначе касание было бы намного раньше..."

Ну, 800, что явно отличается от "запрошенных 300.
"...иначе касание было бы намного раньше..." - звучит , как из рекламного слогана "...отличный от других...". Раньше , по отношению к чему? Я же не беру изменение последних мгновений, поскольку , мы вообще не знаем ничего о конкретных действиях.( но если чалить по установившейся траектории, расчитывая на посадку, окончательно заблудившись в дальностях, то , даже хватанув на себя, при внезапно вынырнувшей земле на 30ти метрах, уже ничего не исправить (возможно, что вертикальная успеет погаснуть с 4ти до 1.5м/с, с учетом завышенной скорости захода, (что вряд ли, но как повлияет режим двигателя, на малом полетном, сказать трудно без вводных условий, которых у нас нет). Похоже, что появление земли произошло для них неожиданно (ждали огни подхода, или ковер, или осевую), а впоролись сразу в "землю".

Скорее всего вертикальная была в районе 3, 0-3, 5м/с, ибо с вертикальной 1, 5м/с такую перегрузку не получить.
Была посадка без выравнивания на 76 - так всего 4, 2 получилось перегрузки

http://avherald.com/h?article= ...
Почему то бортовое оборудование работало не правильно , а экипаж этого не заметил.
Интересно, как представители боинга это обьяснять будут? Просто на экипаж всё свалят?

borchet
09.02.2017 23:37
Вертикальная за 2 сек до касания - 768 ф/мин, за секунду до касания - 320, после касания +1152 (примерно 1 сек) с уменьшением скорости. Примерно так.

Объясните пожалуйста, где по этой ссылке говорится о неправильной работе самолетного оборудования? Если же в ссылке не говорится об этом прямо, на основании чего Вы сделали такой вывод?

По поводу крайней информации.

То была рассылка "внутри" одной авиакомпании - ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ информация в изложении и видении ЛМС той а/к. Это каким-то образом попало к журналистам Aviation Herald, которые инфу слегка "причесали" сей слив и выложили на своём сайте.

И хоть дыма без огня не бывает, к написанному там надо относиться осторожно. К примеру, значению перегрузки в 6 единиц я не верю. Разрушается самолёт при такой перегрузке и уж никак повторно не "отделяется", как написано там же. Либо там было не 6 единиц, либо эти 6 единиц были не там - не в момент касания, а уже в момент "встречи" с забором... AvHer походу тоже где-то так мыслит, потому и не включил это значение перегрузки в свою заметку.

Не стал бы доверять буквально и той картинке, нарисованной в ЛМС - Petruha_89: "От активации TOGA до первого касания - 900 метров".

Описанию того, как происходил "заход" почему-то верю. Увы, несмотря на своё славное армейское прошлое, оба пилота косякнули по-полной. Доверились "умной" автоматике полностью, забив на всякий контроль...
Но чтобы при этом ещё и на второй стали уходить, "не дав газу" - как-то уж совсем маловероятно. Скорее всего после озвученного (на положенной высоте) "Уходим" ещё немного "потянули" в надежде увидеть огни и таки зацепиться. Но увидели не то, что ожидали (или увидели то, чего не ожидали?), и всё ж дали по газам. Потом просадка с касанием - и ничего бы страшного, но забор...

ИМХО

Малышу1:

Получается, что если TOGA нажимается во время штатного снижения по глиссаде, то она штатно переводит самолет со снижения в расчетный набор высоты.

А если TOGA нажимается по время абстрактного снижения, как это было с данным рейсом, то кроме небольшой прибавки мощности и некоторых подсказок, почти ничего не происходит и пилотам нужно задавать набор вручную?

FL410

Не стал бы доверять буквально и той картинке, нарисованной в ЛМС - Petruha_89: "От активации TOGA до первого касания - 900 метров".

Буквально можно будет доверять только официально опубликованным материалам расследования.
А пока - имеем то, что имеем. Авгеральд упоминает о первом касании 900 метров от дальнего торца со ссылкой на Росавиацию:

"On Feb 3rd 2017 Russia's Civil Aviation Authority Rosaviatsia reported the aircraft conducted a CATII ILS approach to Bishkek's runway 26 in night and adverse weather conditions (winds from 060 degrees at 2 knots, visibility at the threshold 100 meters (RVR 400 meters), mid point 100 meters (RVR 350 meters), runway end 100 meters (RVR 400 meters) with a vertical visibility of 50 meters. According to preliminary information the aircraft crossed the runway threshold 26 significantly higher than required, continued to descend while overflying the entire runway and touched down 900 meters past the runway end."

Происходит все тоже самое, только если заход выполнялся с включенным одним автопилотом ему тяжелее справляться с кабрирующим моментом от двигателей:

"If a go–around is initiated during a single autopilot approach, there may be insufficient elevator authority and stabilizer trim rate to counteract pitch up, caused by a rapid application of full go–around thrust."

Стоп, стоп))

Насчёт "приземления на грунт в 900 м от дальнего по заходу торца полосы (торец ВПП 08)" речь шла ещё в последующем донесении МАК. Весь текст этого донесения наша славная РА "оперативно", как всегда, перенесла в свою ИБП №1. И тут да - Авгеральд ссылается на официальную инфу.

Мы же сейчас говорим об "От активации TOGA до первого касания - 900 метров" (Ваше). Тут тоже Авгеральд типа ссылается и картинку приводит. Но это уже ссыль/инфа неофициальная - читайте выше откуда у неё растут ноги...

krulfa
Малышу1:
Получается....
------
А получается, что умные конструкторы и инженеры придумали и воплотили тройное резервирование для категорированного захода, который позволяет произвести посадку в сложнейших МУ или уход на 2ой даже с касания ( безопасную посадку! И безопасный уход даже с касания ВПП !!! а не хер знает какого грунта) Но для этого нужна самая малость, выполнить все как в книжке написано а не воротить что в башку взбрело, а потом костерить самолёт и придумывать конспирологические версии

FL410
Старожил форума
.... и всё ж дали по газам. Потом просадка с касанием - и ничего бы страшного, но забор...

ИМХО

Этот бетонный забор для такой массы и скорости, что дробинка слону. Если бы дали режим и дернули штурвал (если это нужно было делать самим), то пропороли бы брюхо, оторвали стойки шасси, но ушли бы.
https://vk.com/album-14415577_ ...
Экипаж в составе Командира воздушного судна СИ. Коровина, второго пилота А.В. Фоменко, штурмана СИ. Янчука, бортинженера В.П. Кондратенко, бортрадиста И.А. Лучко, бортоператора К.Г.Субботина, выполнял чартерный грузовой рейс RIN-922 по маршруту Билунд (Дания) - Баку (Азербайджан) - Кабул (Афганистан) по программе ООН. На борту находилось два специалиста инженерно-авиационной службы, а также 28938 кг гуманитарного груза. Среди лиц, находившихся на борту, были граждане Российской Федерации, Республики Беларусь, Украины. На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/час, произошло столкновение самолета с препятствием, расположенным левее оси ВПП 45м. Перемещение РУДов во взлетное положение произошло через 7с после столкновения ВС с препятствием, угол отклонения закрылков уменьшен до 30°, спойлеры убраны. Самолет ушел на второй круг. В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Давление в гидросистемах № 1 и № 2 упало. Основные опоры шасси вместе с колесами и элементами обшивки планера остались недалеко от препятствия. Эта информация была передана на борт ВС. Экипаж взял курс на запасной Термез, но аэропорт оказался закрыт туманом и КВС принял решение следовать на аэродром Душанбе. Экипаж передал службе движения предложение сделать проход над полосой, чтобы с земли оценили реальное состояние воздушного судна. Диспетчер сообщил экипажу: "922, с земли посмотрели, похоже у вас правая стойка висит, а левой нет". Посадка на грунт на аэродроме Душанбе была произведена с выпущенной передней и правыми основными опорами шасси. Погода в момент захода на посадку ВС: ветер 200 градусов, видимость 1800м, 5 октантов на 100м, 8 октантов на 600м. При заходе на посадку отклонений от курса и глиссады не было. После посадки и остановки самолета экипаж эвакуировался самостоятельно. Пожара не было.

Этот бетонный забор для такой массы и скорости, что дробинка слону.
====
Вот и поляки примерно так думают, насчет березы поди..))

В процессе столкновения самолета с препятствием произошло разрушение левых основных опор шасси с их отделением от воздушного судна, частичное разрушение нижней хвостовой части фюзеляжа, створок грузового люка. Разрушилась кинематика правой передней основной опоры шасси. Самолет ушел на второй круг.
------
Во как могем! А почему в этом "На удаление примерно 910м до торца ВПП 29, на геометрической высоте 13м и приборной скорости 230км/ч " месте шарахались - уйдя!' Наши самолёты самые прочные в мире!

Когда можно ожидать результатов расследования? 747й редко падают.

В том Ил-76 тоже бывшие вояки сидели. На сколько мне известно это был их первый полет в Кабул (про армию не знаю). Основная причина- - разогнали в снижении и не смогли погасить скорость. Снесли кирпичное строение. Но главное справились с уходом и все остались живы. А превышение в Кабуле без малого 1800м.
А здесь такой лайнер и об какой-то забор поломали. Не сходиться что-то.

Согласен - ошибся.
В информации МАК говорится о касании через 900 метров. В информации ЛМС говорится о высоте 52 фута активации TOGA - возможно это из данных расшифровки "черних ящиков". И только на картинке обозначено что это было над дальним торцом - принял это за чистую монету и сделал последующие выводы.

Если же режим TOGA был активирован не прямо над дальним торцом, а позже - то это уже другое дело. Упоминаемая высота 52 фута - явно данные по радиовысотомеру. Но за торцом рельеф вполне может быть ниже, а дальше идти повышение. Да и на схеме кроков аэродрома из АИП перед ближним приводом то ли речушка, то ли ручей нарисованы - а вода по возвышению не течет.

"For go-arounds initiated at 100 feet and below, approximately 40% of existing radio altitude may be lost during rotation." - это из FCOM 747.

Упоминаемая высота 52 фута - явно данные по радиовысотомеру. Но за торцом рельеф вполне может быть ниже, а дальше идти повышение
====
Да вроде, и с 08- кат-2 у них. Т.е, - высоты по РВ должны соответствовать. Без всяких скачков.)

А с какого удаления высоты должны соответствовать, какие допуска, если минимум аэродрома - вторая категория? Не задумывался раньше над этим, как-то не было необходимости так "глубоко копать". Понятно, что если прямо перед полосой овраг - то по РВ явно не будешь определять минимум и соответственно ниже 1-й категории минимум аэродрома не будет.
Не раз обращал внимание - минимум аэродрома по 2-й категории в районе 115-120 RA. Это не связано с тем, что перед ВПП превышение может немного отличаться от торца?

P.S. Бишкек на ВПП 08 и 26 - 99 футов RA

А с какого удаления высоты должны соответствовать, какие допуска, если минимум аэродрома - вторая категория?
===
Тут где-то СИС бродит:) с доками на любой вкус и цвет:) Он должен знать.
Но(имхо) раз ВПР отсчитывается и определяется по РВ- уж со 100фт однозначно. Это как минимум:)

Тут где-то СИС бродит:) с доками на любой вкус и цвет:) Он должен знать.
====
никому он ничО не должен, да и не давал он никогда ссылей на доки, да и сами доки ничего не конкретизируют по Бишкеку.
...поэтому обратимся к "нашим баранам":
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...
http://kan.kg/ais/eaip/aipchar ...

При нулевой вертикальной, Ny не будет. Будет только Nx, или не так?!

Верно, прикид как раз от 900 м за 12 сек и 52ft. А по перегрузке 6 - надо понимать, что в первом приближении и на вскидку. При 0, 5м/с на посадке, скока аксель зафиксирует? А тут Ny=6. Если бы 12 да даже 9, то с 1, 5 м/с не вязалось бы. А тут прикид по средней скорости снижения от точки ухода. Понятно, что точный расчёт требует корректных исходных, вот и гадаю на кофейной.

При таком раскладе касания не должно было произойти, правда, при условии линейного изменения вертикальной. Но скорее всего было нелинейно, как и всё в жизни.

Профиль бугра нужен...тригонометрия. Чистое эникс будет, когда в вертикальную стену влетите. А скажем, если с нулевой вертикальной на пологий склон (как на трамплин кузнецова), то вполне себе перегрузка энигрек будет иметь место. А дальше считать перегрузку в зависимости от угла.

мужики, зачем говорить о том, о чём совсем "ни бум-бум"?

Недавно припечатали самолет слегка - 1, 6 нарисовалось. Посмотрели вертикальную в момент приземления - 5, 4 футов в секунду. Но это на ровной ВПП, а не за ее пределами.

http://avherald.com/h?article= ...
comments:
Так что на вершине, не имея ни малейшего понятия, что они делают, полностью игнорируя FMA и показания PFD, не имея ситуационной осведомленности, они не учитывали минимумами и стал ждать еще 4 (!) Секунд, прежде чем на самом деле происходит вокруг (вызов идти вокруг просто вызов, не действие). Вероятно, думая, что они будут видеть землю, так или иначе, и, таким образом, смог приземлиться ...

Вероятная причина

Потеря контроля (LOC) при попытке ухода на второй круг delow Becision Высота в приборных метеорологических условиях

То Ханлых:
"...Так что на вершине, не имея ни малейшего понятия, что они делают, полностью игнорируя FMA и показания PFD, не имея ситуационной осведомленности, они не учитывали минимумами и стал ждать еще 4 (!) Секунд, прежде чем на самом деле происходит вокруг (вызов идти вокруг просто вызов, не действие). Вероятно, думая, что они будут видеть землю, так или иначе, и, таким образом, смог приземлиться ...

Вероятная причина

Потеря контроля (LOC) при попытке ухода на второй круг delow Becision Высота в приборных метеорологических условиях..."

Уважаемый, что первая часть Вашего поста, что вторая, написаны на тарабарском языке, трудно поддающемся дешифровке. Вы же носитель русского языка, так давайте на ем и общаться, так как с использованием Вами ингилиса - не очень...(да и всю свою летную карьеру Вы были весьма далеки от английской фразеологии, так и нехрен начинать). Попробуйте изложить все тоже самое, что Вы опубликовали, только на нормальном языке, чтобы собеседникам четко стала ясна Ваша мысль.

Моя мысль, что на настоящий момент, завершающий маневр самолета не выглядит, как уход на второй круг. Мои впечатления, что экипаж до последних мгновений пребывал в состоянии "прострации по дальности". Вместо ожидаемых огней подхода, входного торца, огней ковра... они сразу словили землю, которая в тумане выглядит совсем не так , как на яву, в плане дистанций и перспективы... Нужно посмотреть на местности, были ли в этом секторе какие световые источники, которые могли окончательно дезориентировать экипаж... Складывается впечатление, что движение на себя было вялым, запоздалым и продолжалось в момент контакта с планетой.
Что касается вертикальной скорости при столкновении, так ведь, мы толком не знаем, откуда эта скорость. Если с системы воздушных сигналов, то она мало говорит о реальной вертикальной скорости из-за огромной инерционности и больших погрешностей. Если не учитывать динамику процесса, то эта скорость может оказаться фиктивной.

http://s019.radikal.ru/i616/17 ...

Лапухнулся экипаж.

А еще вчера Вы писали:

"Почему то бортовое оборудование работало не правильно , а экипаж этого не заметил.
Интересно, как представители боинга это обьяснять будут? Просто на экипаж всё свалят?"

Так Вы и не ответили на вопрос - в чем заключается неправильность работы бортового оборудования? Может сейчас объясните?

Физическое упражнение аэродинамическим спецам:

Определить скорость при снижении по глиссаде 3 градуса, в посадочной конфигурации, при которой, выход в горизонтальный полет и создание положительного продольного ускорения тягой двигателей невозможно (по эффективность стабилизатора). От каких факторов зависит? Центровка - это очевидно, а еще?

Dysindich

Моя мысль, что на настоящий момент, завершающий маневр самолета не выглядит, как уход на второй круг. Мои впечатления, что экипаж до последних мгновений пребывал в состоянии "прострации по дальности". Вместо ожидаемых огней подхода, входного торца, огней ковра... они сразу словили землю, которая в тумане выглядит совсем не так , как на яву, в плане дистанций и перспективы... Нужно посмотреть на местности, были ли в этом секторе какие световые источники, которые могли окончательно дезориентировать экипаж... Складывается впечатление, что движение на себя было вялым, запоздалым и продолжалось в момент контакта с планетой.


Вначале об информации АВС, что попала на авгеральд а потом сюда на форум. Скорее всего что автор имеет доступ к материалам расшифровки речевого и параметрического регистраторов - но не упоминаются пара очень важных моментов.

"Затем самолет, при включенном автопилоте, пролетел со снижением над всей ВПП до высоты принятия решения 100 футов, на которой КВС озвучил решение об уходе на второй круг из-за отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами. Однако, режим TOGA был активирован только на высоте 52 фута.
В процессе ухода на второй круг самолёт коснулся грунта с вертикальной перегрузкой 6 единиц в 900 метрах за ВПП и 60 метрах правее её оси. "

Ни слова не говорится - вышли двигатели на режим или нет, состояние автопилота при попытке уйти на второй круг.

"For go-arounds initiated at 100 feet and below, approximately 40% of existing radio altitude may be lost during rotation." - это из FCOM 747. Также при включенном одном автопилоте при уходе на второй круг он не отключается автоматически. Т.е. при нажатии TOGA Switch на высоте 52 фута не должно было быть никакого касания при нормальной работе автоматики.

Можно предположить два варианта:
- Autothrottle не вывел двигатели на режим для ухода на второй круг;
- произошел отказ автопилота или экипаж сам отключил его - но задержался с переводом самолета в набор высоты.

Почему экипаж затянул принятие решения об уходе до 100 футов, продолжая заход только по LOC без захвата глиссады? Опять можно только предполагать. Вертикальная видимость 100 футов, торец 26 прошли на 650 футов выше. Если вертикальная снижения близкая к стандартной - к середине полосы уже высота футов 300-400, еще немного - уже 200. Вначале увидели световое пятно от огней ВПП, но приняли их за огни подхода, решили что по курсу не промахнулись. Немного расслабились и ожидали огни ВПП, «ковер» – продолжили снижение. А к 100 футам “сюрприз” – вместо обычно ожидаемого нет дальше огней! Вряд ли за ВПП были какие световые источники, которые могли окончательно дезориентировать экипаж – разве что какие фонари в поселке, но это уже за БПРМ.

Как-то был случай – на заходе выключились огни подхода и огни ВПП. Очень неожиданно: то все видно и вдруг - полная темнота! Удаление было мили три, погода CAVOK – и то не моментально ушли на второй круг. А после 100 футов каждая секунда задержки может оказаться фатальной.

Золотые слова : =на взлете-будь готов к прекращению, на посадке-к уходу=... На практике, человека не переделать. Пока не обожжешься. Плохо, когда обожжешься в буквальном смысле :-(

Petruha
Почему экипаж затянул принятие решения об уходе до 100 футов, продолжая заход только по LOC без захвата глиссады?
.......
Этот вопрос - и есть ответ ! Убрать слово "почему" и знак вопроса. Ответ на все вопросы о причинах этой катастрофы. Полный игнор на процедуры и показания анонсиэйтеров при CAT ни к чему хорошему не приводит

Petruha_89: "...Скорее всего что автор имеет доступ к материалам расшифровки речевого и параметрического регистраторов - но не упоминаются пара очень важных моментов..."

"Автор" пока на связь не выходит))
Насчёт моментов уточнил бы - что конкретно имеется ввиду под "режим TOGA был активирован" и как стыкуется "процесс ухода на второй круг" с озвученной перегрузкой 6?

То Petruha_89:

"...Вначале увидели световое пятно от огней ВПП, но приняли их за огни подхода, решили что по курсу не промахнулись. Немного расслабились и ожидали огни ВПП, «ковер» – продолжили снижение. А к 100 футам “сюрприз” – вместо обычно ожидаемого нет дальше огней! Вряд ли за ВПП были какие световые источники, которые могли окончательно дезориентировать экипаж – разве что какие фонари в поселке, но это уже за БПРМ..."

Очень совпадает с моими ощущениями...

"...- Autothrottle не вывел двигатели на режим для ухода на второй круг..."

Конечно же - НЕ ВЫВЕЛ. Примерно 3х секунд недостаточно (несмотря на автоматическую перестройку топливной аппаратуры на заходе для уменьшения приемистости), учитывая траекторные параметры движения и режим работы автоматики, отличные от аналогичных при штатном проходе 50ти футов при заходе по ИЛС с управлением от сигнала курса и глиссады. Опять все указывает на то, что вся автоматика отработала в строгом соответствии с заложенными в нее алгоритмами:-(

Dysindich

Конечно же - НЕ ВЫВЕЛ. Примерно 3х секунд недостаточно (несмотря на автоматическую перестройку топливной аппаратуры на заходе для уменьшения приемистости), учитывая траекторные параметры движения и режим работы автоматики, отличные от аналогичных при штатном проходе 50ти футов при заходе по ИЛС с управлением от сигнала курса и глиссады. Опять все указывает на то, что вся автоматика отработала в строгом соответствии с заложенными в нее алгоритмами:-(

Может не совсем точно написал - я имел в виду отказ автомата тяги, который после нажатия TOGA не стал даже выводить двигатели на режим. Но это очень маловероятно.

А Вы где-то встречали, что автоматика по разному работает при уходе на второй круг при заходе по ИЛС или по неточным системам? Я не встречал такого.
Разве что только для 747 написано вот это: "The autopilot must be disengaged below 100 feet in a single channel ILS approach." - т.е. боинг не рассматривает вообще уход на второй круг ниже 100 футов с включенным одним автопилотом.

Ну если "Автор" - пилот боинга, то под "режим TOGA был активирован" можно понимать только нажатие "TOGA Switch" и ничего другого. Если же автор не пилот и написал по памяти что краем глаза успел увидеть в материалах расследования - то трудно сказать.

Думаю собака зарыта в том режиме, на котором они снижались после отключения режима G/S Capture. Как с этим режимом сработала логика АП при автоматическом уходе на второй круг?
Про отключение LOC Capture не написано ничего. Почему они продолжали снижение точно по оси ВПП? Думаю этот режим (или включается какой-то другой) может работать и после пролета КРМ (при посадке в автомате самолет как-то же удерживается на полосе). А этот другой режим уже предполагает уход вручную.
Как работает TOGA в случае ухода с касанием touch & go? Возможно пролет КРМ и минимальной высоты имеет значение.
Однозначно либо тяга не увеличилась, либо надо было в ручную выдерживать траекторию ухода.

Перегрузка 6 может быть из-за того, что приземлились они в овражек с ручейком (раньше там вроде вообще небольшой пруд был). 900м от торца, это как раз пригорок этого оврага. Возможно изменение (кратковременное увеличение) радиовысоты сыграло злую шутку с алгоритмом управления АП. Или отскок от препятствия тоже мог привести к парированию АП в обратную сторону.

Одним словом, сначала накосячили летчики (не без попустительства диспетчеров), а уже потом автоматика. Однозначно не хватило информативности предупреждения о перехода в нештатное состояние АП при его работе в режиме захода (не достаточно громкий звонок, пик, яркость предупреждающей пиктограммы и т.п.).

И опять же не понятно, почему они пришли так высоко на ТОКРА?

Вы работали на боингах ? На 747 ? Я не работал . Хотя обучался в 3-х европейских и в одной штатовской школе. Философия полёта предусматривает захват глиссады сверху , но не рекомендуется. Понятно что в данном случае ошибка экипажа , но почему автопилот снижал самолёт ?

ОПЁНОК
Старожил форума: Понятно что в данном случае ошибка экипажа , но почему автопилот снижал самолёт ? Чудес на свете не бывает.Значит был какой то управляющий сигнал.Как по ниточке прошли по курсу.Да и глиссада, будь она, сдвинутой на длину ВПП, идеально б вывела на торец ВПП 26.По р/обмену внутри экипажа , наверняка, уже все понятно.

Этот управляющий сигнал и есть проблема боинга . По теории полёта после захвата курсовой и не захвата глиссады , автоматика должна была вывести самолёт в режим горизонтального полёта.

По теории полёта после захвата курсовой и не захвата глиссады , автоматика должна была вывести самолёт в режим горизонтального полёта
===
Что за "теория полета" ? жесть.
Самолет(или его автоматика)- выполняет то, что задает пайлот.

Именно на 747 - нет. Поэтому когда пошло обсуждение более детально - нашел в интернете FCOM 747 и беру информацию оттуда.
Исходя из того, что написано в информации АВС. Произошла кратковременная попытка захватить ложную глиссаду, самолет пошел снижаться. Но полного захвата не произошло - 9 градусов все таки. Скорее всего автопилот перешел в "бэйсик мод" - V/S и продолжил снижение. А экипаж такая вертикальная возможно устроила, или не читали FMA совсем.

Может не совсем точно написал - я имел в виду отказ автомата тяги, который после нажатия TOGA не стал даже выводить двигатели на режим. Но это очень маловероятно.

Да, очень мало вероятно. Тем не менее, при выполнении GA при заходе по Cat III рекомендуется нажимать обе кнопки TOGA. На всякий случай - вдруг одна не сработает. А сообразить не успеешь.

Не должна перводить в горизонт.

какой бейсик мод для б747 для верт навигации ? v\s или alt hold ?

Мне видится как в начале ветки кто то писал, экипаж тупо Устал, столько утюжили, что просто выматались. Очень тяжеловато им по времени то рабочему

би76

Думаю собака зарыта в том режиме, на котором они снижались после отключения режима G/S Capture. Как с этим режимом сработала логика АП при автоматическом уходе на второй круг?
Про отключение LOC Capture не написано ничего. Почему они продолжали снижение точно по оси ВПП? Думаю этот режим (или включается какой-то другой) может работать и после пролета КРМ (при посадке в автомате самолет как-то же удерживается на полосе). А этот другой режим уже предполагает уход вручную.

После отлючения режима G/S Capture продолжали снижение по LOC - он не отключается. Поэтому и шли по оси ВПП. Логика ухода не зависит от системы захода - хоть по ВОР, хоть визуально.
При посадке в автомате самолет удерживается на полосе по сигналу LOC - ведь маяк стоит за полосой!