neustaf
28.01.2017 17:36
Про устойчивые равносигнальные нет, но хаотичный сигнал пожалуйста. Предполагаю, Вы даже на эшелоне, не раз, наблюдали отклонение планок и закрытие бленкеров, неизвестно от чего.

А что экзотичного в обратном курсовом луче? Неоднократно, точнее многократно применяли его на Ил-76, как вспомогательное средство контроля при заходах в а/п, где ИЛС был только с обратным курсом. Это к тому, что от него 100% есть хоть и обратная индикация.
Погода была штиль, поэтому их никуда не сносило.
По обратному излучению глиссады, думаю он сильно зависит от подстилающей поверхности в районе излучающих антенн.
Да и скорее всего её обратный луч не использовался. Возможно его неустойчивые показания повлияли на переход в режим стабилизации по курсу. А так как длина ВПП позволяла "некоторые отклонения" в траектории снижения, то экипаж принял решение продолжать заход, сохраняя требуемый наклон траектории снижения.

Попробую выдвинуть версию на основании имеющихся фактов: погода, место падения, данные ФР - снижение строго по курсу, вертикальный профиль смещен примерно на длину ВПП.
Предположим, не работают самолетные глиссадные приемники - экипажу это известно заранее. LOC Approach в Бишкеке не разрешен. Заходить по NDB и надеяться на точность GPS?
Экипаж решает выполнить LOC Approach, проигнорировав фактическую погоду. Составляет сам таблицу для контроля высоты с привязкой к торцу ВПП, так как ИЛСовские дальномеры не работают: 26 отутствует, 08 - нерабочий по НОТАМу. За несколько часов до времени прилета ветра практически нет и экипаж подготовился для захода на ВПП08. Для контроля дальности до торца в FMS ввел UCFM08 (FIX или PROG Page - не знаю точно на 747 какая именно страница MCDU для этого используется).
При получении АТИС экипаж меняет все настройки для захода на ВПП26, но забывает поменять в FMS UCFM08 на UCFM26. В результате заход выполняет по курсовику, высоту контролирует по дальности до торца, что выдает FMS – но там не тот торец!
Вот и смещение вертикального профиля на длину ВПП. При пролете над ВПП вначале появляется световое пятно, потом пробивают огни ВПП – экипаж уверен что все ОК, Autocallout диктует высоту от РВ, экипаж ждет высоту «50» чтобы начать выравнивание – и тут темнота, огни ВПП закончились…

Имеет такая версия право на существование?

повтор:

Предварительные версии катастрофы турецкого грузового Boeing 747 под Бишкеком могут быть сформулированы в начале следующей недели, когда завершится расшифровка "черных ящиков", сообщил в пятницу "Интерфаксу" источник, знакомый с ходом расследования.
http://www.aex.ru/news/2017/1/ ...
опубликовано: 27.01.2017 15:37
=======
всё перетёрто, - делаем ставки, господа!

Имеет такая версия право на существование
===

Да. Только думаю этому экипажу врядли посадка была любой ценой

Ну и, собственно, кто ещё не читал - это выдержка из официального последующего донесения комиссии МАК об АП:

"...экипаж ... вышел в торец ВПП26 на высоте значительно выше расчетной. Продолжая снижение, самолет пролетел над всей ВПП и приземлился на грунт в 900 м от дальнего по заходу торца полосы (торец ВПП08). После приземления самолет столкнулся с бетонным ограждением аэродрома, пробил его и выкатился в дачный поселок, расположенный на удалении 1000 м от ВПП, практически на продолжении ее оси..."

За несколько часов до времени прилета ветра практически нет и экипаж подготовился для захода на ВПП08.
....
Из Гонконга странный выбор.

Ценой была смена и отдых экипажа. А главное, если экипаж не имел предпосылок для сильного беспокойства, то не о какой посадке любой ценой разговоров нет. Есть ошибка, сбой, недооценка ситуации, приведшая к не правильному решению. То, что он сел на грунт, косвенно это подтверждают.
Остается главный вопрос, почему он сел на 4км дальше, чем был должен.

... На это в 23:39:29 второй пилот Филлипс передал: Мы сейчас в 5 милях от DME и они по-прежнему горят ярко... ...на завершающем этапе посадки навигационный приёмник № 2 (правый) не был переключён с частоты VOR на курсо-глиссадную систему.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

На удалении 900м высота по ФР24 была 1800-1825ф (Гугл 625м). Значит порог 26 был 1850-1875ф (Гугл 635м). Он прошел его на высоте 2750-2775ф (превышение 900ф - 275м).

Брал на удачу на ФР24 рейсы Гонконг - Бишкек. Большинство оказалось с посадочным 08.

Брал на удачу на ФР24 рейсы Гонконг - Бишкек. Большинство оказалось с посадочным 08.
====
Кто готовится по прошлым рейсам ? метары приводились, полоса давалась 26.
Если только меж ними кому-то(с запада) давался атис, на 08, и они его приняли.

Вот этой фразе "в 900 м от дальнего по заходу торца полосы (торец ВПП08)" можно верить. Это - официальная информация. Возьмите эту точку (у Вас она - это пропадание метки борта на ФР) за точку отсчёта и по высоте, и по месту. И перейдите на относительную высоту, плюс-минус - уклоном ВПП можно смело пренебречь. И картинка станет законченной.

Брал на удачу на ФР24 рейсы Гонконг - Бишкек. Большинство оказалось с посадочным 08.
.....
Берут не на удачу а по уму. если ветра нет и проблемы с перенастройками согласно Petruhеных вводных , настраивается кратчайший маршрут, чтоб было время перебить, однако

Я же писал - предположение, почему вертикальный профиль оказался на торец 08, а не 26.

Брал предыдущие рейсы Б747 Гонконг - Бишкек. Так понятней о каких случайных рейсах я писал? Тот, что оказался с 08, был с орбитой, что говорит, что они тоже готовились с курсом 08.
Возможно в это время суток обычное направление ветра под курс посадки 08. В нашем случае был штиль и им возможно предложили 26.

стал спрашивать про GS, бывают ли проблемы, то мне посоветовали найти документ
Приложение 10 Авиационная электросвязь. Том I
на стр. 54 прочитал:
Примечание. Важно признать тот факт, что изменение частоты, приводящее к нарушению разности
частот, о которой говорится в п. 3.1.5.2.1, может вызвать возникновение опасных условий. Эта проблема является более острой с точки зрения эксплуатации для установок для посадки по категориям II и III. При необходимости она может быть решена с помощью специальных мер по контролю или путем применения высоконадежных схем;

теперь он мне говорит, что при облёте пробовали имитировать "изменение частоты", отклонения в глиссаде были до 250 метров ВВЕРХ.

Я В ШОКЕ ОТ ЭТИХ ДАННЫХ. САМ НЕ МОГ ДАЖЕ ПРЕДПОЛАГАТЬ.

с уважением к знающим ЭТО людям. буду учитывать.

Дак и я предположил. На кой не знаю

ads1
Посоветую поспрашивать на служебных проходных ШРМ ВНК ДМД у кого какие проблемы с GS.
Будете ещё больше в шоке от услышанного:)

Уважаемый б/и76 на ил 76 по обратному лучу как и на других типах ВС заходят только по КРМт.е. курсовому маяку, по глиссадному маяку никто никогда не заходил бикоз обратного луча на ГРМ просто напросто нет.....каким образом она может быть если антенна качает вверх 40 вниз 20 как она может иметь обратный луч.....?

Ох0ох..Час от часу не легче..
Би76..! Вы так именуетесь просто так..или есть профессиональный смысл..? Почему спрашиваю..?
Вы как-то сильно нажимаете на ФР..Ну да ладно..Продолжайте наблюдение..Дело в том, что все аеродромы(ВПП бетонные) изначально строились из расчёта розы ветров в данном конкретном месте..Учёный народ наблюдал, записывал, канализировал, выдавал свои рекомендации..Потом начальник всё это изучал и показывал рукой..Полосу будем класть ТАК..!!Вот отсель будет основной курс взлёта(посадки)..а оттель-обратный..У более богатых..ветренных..крест-накрест полосы есть(были)..у кого-то под углом 30-45..А у сирот вообще в чистом поле куда "колдун" покажет..
Так вот в Манасе, исходя из Ваших наблюдений основной курс эксплуатации ВПП=08..=26 - обратный..Остальное - общие раздумья..

Опять и снова смотрел на карту Гугла на Яндухе(там ещё НАТОвские транспортники на стоянке стоят..)..Промерял-примерял..Дело в том, что в армии..да наверняка и в ГВФ есть.. Не все аэродромы одинаково оборудованы РЛ и СТО...Хотя солидные аэропорты не должны этим грешить..Разница может быть, но все эти нюансы Обязаны быть отражены в перечнях, картах схем заходов..Например мой аэр имел основной курс 42(46)..стандартный набор всего..ИЛС, ОВИ, ПРМГ РСБН..С обратным ДПРС на уд.-6км, БПРС-1км и абсолютно Ничего более..За всё моё время пребывания там ни один самолёт(я не видел и не слышал) с курсом 222 не садился..Это со стороны города..Взлетать-взлетали..садиться - нет..С обратным был минимум еродрома 500х5, а принимали решение садить даже с попутным на основной старт..
Теперь к "турецким генералам"...Они наверняка знали основной курс посадки в Манасе и сразу при подготовке к вылету забили основные данные для захода с этим курсом..С курсом 08.. Данные ИЛС с 08..порог ВПП по ДжиПиЭс..Но на подходе они получили инфу про посадку с обратным курсом..Начали перебивать в машине данные..Вполне допущу, что промухали выставить порог с 026..Остался 08..На примере своих РСБН(КГРМ) курсовой хватал раньше..глиссадный попозже..У курсового раструб сигнала ширше..В раструб нужно попасть с определённого угла ..Войти в равносигнальную зону, емнип..Есть верхний и нижний параметры..По некоей причине они не смогли войти сверху в зону ИЛС по глиссаде..Но у них работала ИЛС по курсу и ДжиПиЭс казало в торец, про который они забили ещё в Гонконге..Некое такое смешанное снижение по глиссаде(х..р к носу) случилось....
Сильно не бейте.. Дело в том, что от места касания посёлка..сноса Ближнего с 08 и торец ВПП -08 это как раз расстояние прибл. как от Ближнего до торца..проход как бэ Дальнего - это проход над ВПП над рулёжкой сруливания со стороны 026 влево..Ван хангдрит прозвучало и КВС увидел промелькнувшие огни торца ВПП внизу..принял их за огни над Ближним..дальше впереди вилит огни Ближнего и принимает их за входные и начинает садить..убирает на МГ и на деревню..
Не могу я принять отказ наземных средств и бортовых..
Клин при Огромном Опыте...
Ну ладно..Был у нас на 1-м курсе(как и у многих) эксперимент..Принимали ото всех национальных республик представителей на лётчиков..Било.."Старт..Я на третьим..колёса випустил..Кто я..?".."Ты сержант Абдунакибов..Заход разрешаю.." - "Поняль..Выполняю.."
Но это-же КАК..?

Антенна ГРМ качает вверх/вниз???
Я всю свою летную жизнь был уверен, что антенны ИЛС - КРМ и ГРМ - неподвижные. Неужели я так жестоко ошибался?

Flanker2724
Старожил форума
так не может быть. и не объясняет почему не ушли когда при посадке перед собой полосу не увидели

мга..Министерство Гражданской Авиации.. Так или нет..?!
Обосновывайте, почему так не может быть, потому что так не может быть никогда...Про уход на 2-й круг речь не идёт...Экипажу, якобы, предложили..Экипаж принял решение садиться..
Вопрос..Принимая экипаж..Диспетчер по заявке видит минимум КВСа и как это сочетается с разрешением на посадку в данных конкретных метеоусловиях..?

Диспетчер по заявке видит минимум КВСа
===

что за заявка такая?..

что за заявка такая?..
===
ФПЛ, наверное.) Чего придираться-то.
Фланкер, у экипажа наверняка минимум был по КАТ-2 или 3, погода соответствовала. Никаких проблем, если конешно все исправно в самолете.)

все верно, "качает" радиолокатор, а маяк - неподвижен...

И в какой графе ICAO FPL минимум КВСа указывается?

И в какой графе ICAO FPL минимум КВСа указывается?
==
В ремарках.

В ремарках.
===

комуто сильно не>

Саил..Спасибо, брат..Это я на всяк случай..по-сапоговски спросил..Конечно у них все допуски были и минимумы соответствующие..Типо раз в кокпит залез, то везде и по всякому..В самолёте всё было исправно..у мну даже ни на йоту нет сомнений..С такими кратностями резервирований-дублирований одиночный отказ не есть повод так махарезать..
Насколько я понял из вашей нешумной беседы среди коллег по цеху.. Заход по КАТ III(хоть II) не возбраняет держать на контроле все возможные и доступные средства РТ оборудования аэродромные и самолётные.. В комплексе, так сказать..Вы же не упираетесь чисто в планки положения ИЛС..? А..Ну да..ещё и на КПП директоров гоняете..))..Т-ссс..я-никому..))

Flanker
Диспетчер по заявке видит минимум КВСа и как это сочетается с разрешением на посадку в данных конкретных метеоусловиях..?
///////
у пинжаков дисп не может запретить посадку ВС по видимости или нижнему краю, если она не соответствует минимуму порта, дисп не разрешает посадку, а только информирует "полоса свободна"

В советском ППЛ (это который был на русском языке)- да, указывался минимум (к примеру 06х080). В FPL писать в ремарках минимум- отсебятина.

В советском ППЛ (это который был на русском языке)- да, указывался минимум (к примеру 06х080). В FPL писать в ремарках минимум- отсебятина.
===
Хз, писали. И на русском, и на английском.
Зы. Коню понятно, что раз специальной графы нет- можно наверное и не писать. Но писали.)

По требованию некоторых чудных диспетчеров АДП. Знал каких нескольких.

FL410
900 от выходного торца... А не наводbт это на мысль что они перепутали торцы при не работающем у них ИЛС и заходе построенном по точкам НО на обратный торец-тогда все на свои места станет( ну и разумеется нарушение минимума)...
С Ув RR

Спасибо..Я уже уразумел, что если борт летит, то там де-юре всё тип-топ..
А вообще ты хорошо сказал..к этому событию..Судя по видимости в Манасе и удалении КДП от ВПП дисп и полосы-то не видел, чтобы заявить, что полоса свободна..Он же и не запрещал посадку..предлагал вроде как уйти на запасной..А разрешал..? А когда разрешает посадку..? Не видя визуально заходящий борт он разрешает посадку..? А в какой момент, на каком этапе КВС обязан доложить..К посадке готов..? Насколько я в курсе проход Дальнего..на курсе-глиссаде..
Дюже много нюансов, которые потом разбираются в среде адвокатов.. Кто-где .сказал-не сказал, а обязан..А тот продолжал, не убедившись..
А вот у меня ещё есть сапоговский вопрос..У нас есть сроки проверок при посадке при минимуме..Для 1-го класса днём раз в 3 м-ца, ночь 2.5..(могу имею право забыть реальные цыфири)..200х2 днём в ручном(директорном), 150х1.5 в "автомате", ночь 250х2.5(200х2)..В этом сроке я имею право сам на боевом летать при такой погоде..Ну или хотя бы сделать одну посадку в этом сроке до истечения срока проверки..Это у нас называется "быть в штанах..поддержать штаны"..Если случилось, что в эти сроки ты не слетал при такой погоде, то твой минимум переходит автоматически в следующий СМУ..500х4 днём и 600х5 ночью..Чтобы опять вернуться на минимум нужен контрольный полёт на спарке на подтверждение минимума..Сам минимум получается на данном типе один раз, далее только подтверждается..
Так вот..У гражданских лётчиков..КАК..? Есть подобное..? Насколько КВСы натренированы в заходах по КАТ 2..КАТ 3..? Когда они получают допуска к посадкам в данных условиях на конкретных типах..Есть ли периодичность проверок..? Есть ли сейчас Классность в гражданской авиации..? Если стремление к повышению Классности..? Или основное стремление залезть в кресло КВСа..?
Насколько я понял из долгого общения..тренажёров нет в каждой А/к по конкретному типу..Есть где-то в Питерах, Морквах..прочих эребунях.. Пилоты туда ездят по графикам на отработать чего-то там..А потом опять на работу в кокпит..И вот так вот дальше от брифинга до брифинга..? А потом вдруг чаво срочно ФКОМ из-под жопы и читать-листать-изучать, пока летит ишо..?
Не, робяты...Шо-то тут не так... Чую..какой-то расслабон пришёл...Давно пришёл, но старая школа не пускала его близко..А новая сильно "пальцует"..

Причем пришел...расслабон...повсеместно, и в среде янычарских енаралов тож)) а все боенх виноват и прочие всякие автоматизаторы, береги природу...

А в какой момент, на каком этапе КВС обязан доложить..К посадке готов..?
===

ни в какой..
в чем смысл доклада?)
просто хочеца спросить " а на ..й ты прилетел , если не готов?...)))

Ну хотя бы, чтобы ты, Дук Никем, сам себе убедился, что идёшь в стабилизированном посадочном положении..ещё раз проверил свои шасси, опоры, ноги-копыта, закрылки-носки и прочую фарную выпускность.. А на ..й ты сюда прилетел - ты в своё-твоё время с такими мыслями будешь объяснять в деревне по заходу... Естественный отбор таких как ты м..даков всегда ждёт...

Естественный отбор таких как ты м..даков всегда ждёт...
===

тебя дождался походу отбор этот...)) и довольно давно..

Petruha_89.
...Первый раз слышу, что по 3-й или 2-й категории рекомендуется запрашивать уменьшение яркости светооборудования ВПП.
опубликовано: 28.01.2017 11:49
b737
...Откуда такие знания?
опубликовано: 28.01.2017 12:07
letun31569
...Может просветите в чем не прав Petruha89.?
опубликовано: 28.01.2017 12:14

Господа! Прошу у прощения за то, что я Вас собрал в столь ранний час. Сатисфакцию надо удовлетворять :). И так, документ из моей прошлой авиа-жизни (возможно, в новой жизни что-то и изменилось, но не думаю, что кардинально ежели только ПАПИ, ВАЗИ добавили):
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Утверждаю
заместитель Министра
гражданской авиации
И. Ф. Васин
от 30 апреля 1986
ИНСТРУКЦИЯ
ЛЕТНОМУ И ДИСПЕТЧЕРСКОМУ СОСТАВУ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ СИСТЕМ
ОГНЕЙ ВЫСОКОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ОВИ-1, ОВИ-2, ОВИ-3 И УПРАВЛЕНИЮ ИМИ
Введена в действие письмом МГА от 04.03.86 № 10/и....
4.1. Включение, выключение и регулирование яркости огней, необходимых для обеспечения посадки и взлета, производит диспетчер посадки (ДПСП) с панели оперативного управления. размещенной на его рабочем месте.
4.8. По требованию командира воздушного судна увеличить или уменьшить яркость огней диспетчер обязан немедленно переключить огни на одну группу выше или ниже по сравнению с ранее включенной.
ЗЫ. Ссылка очень длинная (документ в Ворде), ну я думаю, с Гуглем господа дружат ;)

Тут написано, приблизительно, тоже самое. Смотреть в конце статьи:
http://mydocx.ru/2-4953.html
..."Яркость огней системы ОВИ первоначально устанавливается в соответствии со значением видимости и времени суток. В дальнейшем огни переключаются на другую яркость при изменении видимости или по требованию командира ВС: "Увеличьте яркость огней" /если командиру ВС огни видны недостаточно хорошо"/или "Уменьшить яркость огней" /если яркость слишком велика и может вызвать слепящее действие/.
Получив сообщение от командира ВС, диспетчер соответственно увеличивает или уменьшает яркость огней системы поэтапно на одну ступень, но не ниже яркости, соответствующей фактической видимости /МДВ/"...
ЗЫ. Господа! Надеюсь, я Ваше любопытство удовлетворил в полной мере, а посему аутодафе не состоится :)). Всегда к Вашим услугам. Олег. ;)

А вообще ты хорошо сказал..к этому событию..Судя по видимости в Манасе и удалении КДП от ВПП дисп и полосы-то не видел, чтобы заявить, что полоса свободна..

Так что ж теперь полеты останавливать если дисп не видит всю полосу, возращатся ко временам Уточкина? Полоса свободна означает, что никто по ней не рулит, не садится не взлетает, техника на ней не работает, т.е. Сам дисп на нее некого не пускал, ну а что какоц нибудь пьчный снеговик на нее может выехать, так никто не может гарантировать.

Он же и не запрещал посадку..предлагал вроде как уйти на запасной..А разрешал..? А когда разрешает посадку..? Не видя визуально заходящий борт он разрешает посадку..?
//////////
А как его можно увидеть при видимости 400 метров? Или вертикальной 30?

Ну ладно -вбили не тот торец, но как пролететь над полосой целую минуту и не видеть ее огней-это вообще нонсенс..

2 kovs214
...Яркость огней системы ОВИ первоначально устанавливается в соответствии со значением видимости и времени суток. В дальнейшем огни переключаются на другую яркость при изменении видимости или по требованию командира ВС...
***

Так вроде бы с Васиным никто и не спорил :)
Тут ведь как: те, что помоложе, воспринимают наши воспоминания слишком буквально. Да еще и в реальном времени. Ну, типа, "где такие тренировки проводЯТ?". А речь о том, что их проводИЛИ, чему мы были не только свидетели, но и участники. И на тех же тренировках, поскольку предстоял еще не один заход в аналогичных пойманных фактических условиях, было, и не раз, что ПОСЛЕ посадки просили уменьшить яркость, чтобы не корячиться в следующий раз.
Но каждый раз простыни писать, чтобы перечислить всё и немного больше...
Тут уже "рука бойца колоть устала"(С), а "они кричат мне, мол, фактики, фактики, документы вынь, да полож!"(с)
Самое главное, что мы пока еще к их услугам.
Надо только учитывать, что бесплатные советы обычно воспринимаются, как критика, а платные, как профессиональная помощь.
Так шта... деятельность на общественных началах - изначально отрицаема! :)))

Ребята, читайте внимательно. Я писал: "... потом ложную глиссаду 08. Или ничего не захватило по глиссаде, но курс показало от обратного луча. А что экзотичного в обратном курсовом луче? Неоднократно, точнее многократно применяли его на Ил-76, как вспомогательное средство контроля".
Про курсовой луч ИЛС противоположного направления. Про глиссадный я не писал, что по нему я когда-нибудь снижался. Писал про ИЛС вообще, а не про LOC или GP отдельно. И то, что они видели обратный луч ИЛС курсового радиомаяка это тоже 90%, потому что на него должен был накладываться обратный луч уже пройденного КРМ той же частоты.

FPD.
:)) да, Petruha_89, шибко уж горячий, и недоверчивый оказался:"Покажи, да покажи, предъяви, да предъяви"... В ГИБДД, наверное, готовится :)))

RR-naviСтарожил форумаответитьFL410 900 от выходного торца... А не наводbт это на мысль что они перепутали торцы при не работающем у них ИЛС и заходе построенном по точкам НО на обратный торец-тогда все на свои места станет( ну и разумеется нарушение минимума)... С Ув RR
////////
По информации от ФР о профили снижения именно на это и похоже, заход по виртуальной глиссаде, но на противоположный торец,

Не ошибался я имею ввиду диаграмму или лепесток или сигнал, на самом деле придираешься к словам , да и суббота вчера была))))

Flanker2724
Старожил форума
Би76..! Вы так именуетесь просто так..или есть профессиональный смысл..? Почему спрашиваю..?
Вы как-то сильно нажимаете на ФР..Ну да ладно..Продолжайте наблюдение..Дело в том, что все аеродромы(ВПП бетонные) изначально строились из расчёта розы ветров в данном конкретном месте..Учёный народ наблюдал, записывал, канализировал, выдавал свои рекомендации..Потом начальник всё это изучал и показывал рукой..Полосу будем класть ТАК..!!Вот отсель будет основной курс взлёта(посадки)..а оттель-обратный..У более богатых..ветренных..крест-накрест полосы есть(были)..у кого-то под углом 30-45..А у сирот вообще в чистом поле куда "колдун" покажет..
Так вот в Манасе, исходя из Ваших наблюдений основной курс эксплуатации ВПП=08..=26 - обратный..Остальное - общие раздумья..

Не хорошо как. Вроде про паритет договаривались?
Или это Вы так с моими предположениями согласились?
Или сапоги жмут не в моготу?

Преобладающее направление ветров в горных аэродромах может меняться в различное время суток. Рейс прилетает в одно и тоже время, возможно в это время обычно курс 08.
Летаю БИ на Ил-76 уже 21-ый год (пока). До этого 7 лет на Ту-154.

Летели по ППП, что ее "искать" за несколько км от торца? А вот огни подхода 08 нашли.