Не летчик я, но интересуюсь авиацией. Там ребята работают (должны) работать по инструкциям и не гнать от себя отсебятину.

МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель министра ГА
И.Ф. Васин
12 ноября 1986 г.
№ 64/И
ИНСТРУКЦИЯ

ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154

МОСКВА "ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ" 1986
*
Настоящая инструкция предусматривает организацию работы экипажа самолета Ту-154 и определяет порядок взаимодействия при выполнении полета, распределение обязанностей в процессе предполетной подготовки и послеполетной работы, в полном и сокращенном составе экипажа (без штурмана), составлена в соответствии с требованиями НПП ГА, Руководства по летной эксплуатации и других руководящих документов МГА.
*
*
3.3. ВЗЛЕТ, НАБОР ВЫСОТЫ, ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

Взлет в нормальных условиях

3.3.1. Взлет в нормальных условиях


ПАУ
После доклада бортинженера включите часы, предупредите экипаж: "Взлетаем, рубеж... (V1)". Взлет выполняется согласно РЛЭ.

КВС (Ш)
В условиях сложной орнитологической обстановки и ночью включите фары.

ПКУ
Не препятствуя активному управлению ВС, удерживайте руки и ноги на органах управления. Будьте готовы взять управление и продолжить пилотирование.

На разбеге при отклонениях самолета от оси ВПП докладывайте об этом ПАУ (экипажу).

Ш (ПКУ)
Установите переключатель режимов работы системы ДИСС в положение "ВЫСОКОЕ".
Включите счисление НВУ и питание планшета ПА-3.
В процессе разбега по указателю скорости следите за увеличением скорости и докладывайте: "Скорость растет" (при скорости 100 км/час), "Скорость 160 км/час (далее через каждые 20 км/час), "Рубеж" (при V1), "Подъем" (при Vp), "Безопасная" (при V2).

Б/И
Контролируйте по приборам и светосигнальным табло работу двигателей и самолетных систем. При отклонениях от нормы докладывайте командиру ВС и действуйте согласно РЛЭ.

КВС
До достижения скорости V1 будьте готовы прекратить взлет при отказе авиационной техники и продолжить взлет при достижении скорости больше V1. Дайте команду: "Взлет продолжаем" ("Взлет прекращаем" - до и на V1 в случае прекращения).

ПАУ
На скорости Vp начните подъем передней опоры и перейдите на пилотирование по приборам.

КВС
После набора высоты 5-10 м затормозите колеса (по с-т № 85254) и дайте команду: "Шасси убрать".

2П
Переведите рукоятку переключателя шасси в положение на уборку и контролируйте процесс уборки (по табло ППС-2М и давлению в 1 гидросистеме). После погасания красных ламп на ППС-2М доложите "Шасси убрано".

ПКУ
Контролируйте режим набора высоты 10 м и помогайте пилоту, активно управляющему ВС, в пилотировании.

Ш (ПКУ)
Докладывайте достижение высоты 10, 50 и 120м и скорости 330 км/час.

ПАУ
На высоте 50 м дайте команду: "Фары выключить, убрать".

Ш (КВС)
Выключите и уберите фары.

ПАУ
На высоте не менее 120 м и скорости 330-340 км/час дайте команду: "Закрылки 15", а на скорости не менее 350 км/час - "Закрылки 0". К моменту полной уборки закрылков необходимо достичь скорости 380-400 км/час.

ПКУ
По команде ПАУ уберите закрылки, контролируйте уборку средств механизации, будьте готовы к действиям при несинхронной уборке закрылков. Сличите показания авиагоризонтов.

2П
По истечении 10 сек После погасания светосигнализаторов на ППС-2М установите рукоятку переключения шасси в нейтральное положение (в холодный период - до 40 сек).

Ш (ПКУ)
Контролируйте уборку средств механизации и докладывайте: "Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается к "0", предкрылки убираются". Переключите УКВ радиостанцию на частоту круга и доложите "Круг установлен". После уборки средств механизации доложите:' "Механизация убрана. Курс... ". Контролируйте величину угла крена по АГ и во время разворота доложите: "Показания авиагоризонтов одинаковы".

ПКУ
Доложите диспетчеру о выполнении взлета.

Ребята, а возможно ли что это все-таки обледенение?
Если верить 1. очевидцу (в предположении что он не "врет как очевидец") и 2. сообщению следователей о том что теракт исключается "потому что к самолету подходил только заправщик, таможенники и пограничник". Значит противообледенительной обработки не было? Вообще в такую погоду она обязательна или нет?

Вы опубликовали инструкцию для гражданских. А я специально спрашивал, есть ли нюансы
докладов у военных на взлете (посадке). Если исходить из расшифровки Лайф-Ньюс, то
никакой технологии при вылете из Сочи у этого экипажа не было.

Третий черный ящик, находившийся в хвосте самолета Ту-154, разрушен, сообщает источник ТАСС в силовых структурах

Из интервью Н.Е. Чернопятова:
"Почему мы говорим «человеческий фактор» – это безграмотность. Боженька, он всегда дает шанс. Я Вам сейчас приведу пример из нашей Ленинградской жизни, где шанс был 1 из 1 000 – и летчики воспользовались этим. Как Вы думаете, что это за шанс? Это опять знания.
Вы, может быть видели в интернете – в Чкаловском летчики посадили кувыркающийся самолет? Самолет военный Ту-154 серии Б. У всей серии Б, я бы сказал, есть конструктивный недостаток, у меня тоже друзья есть среди авиационно-технической базы, и я им всегда говорил:
– Лёва, ну чего тебе стоит лишнюю дырку просверлить и штифт вставить?
В АБСУ два электрических разъема – это продольный канал и боковой канал, и они одинаковые. Что происходит – у нас такой случай был, и у них там, когда техник торопится, он, не глядя, раз – сунул боковой канал, знаете мама-папа? Воткнул в продольный канал, ведь стоит в один из разъемов дырку просверлить в маму, а в папу штифт – все, у тебя уже в другой разъем не полезет, это одна сторона. Возьми ты краской покрась, чтобы они были разные!
Взлетает у нас, очень классный летчик, мой учитель Теракян. Еще на Ил-18 был моим командиром эскадрильи. Взлетает, штурвал на себя – а самолет в крен, из крена выводит – самолет оторвался – перепутаны каналы управления. Но им 30 секунд хватило для того чтобы АБСУ отключить от управления – вот этот шанс. Грамотный командир, грамотный бортинженер. Там достаточно много переключателей надо отключать. Чтобы отключить АБСУ от управления самолетом, надо отключить гидропитание рулевых агрегатов (РА-56), а это 9 выключателей, т.к. тройное резервирование. Этот случай озвучивался на всех разборах Союза. Внимание, вопрос! Почему в Чкаловском ситуация повторилась? И ведь они так до посадки корячились, хотя отключи РА-56 и садись нормально.
Второй пример 1 шанса из 1 000 000: при заходе на посадку в Пулково у КВС ТУ-154 Бутакова самопроизвольно включился реверс одного двигателя. Из-за технической неисправности все 4 блокировки РУРов не сработали. Шанс выжить, я считаю, 1 из 1 000 000. Аэродинамическое качество самолета в этот момент минимальное, сопротивление огромное из-за выпущенной механизации и переложенного на отрицательный угол стабилизатора. Что делает грамотный экипаж? По расшифровке FDR за 25 секунд КВС уменьшает угол закрылков и увеличивает режим исправным двигателям до взлетного. В это время бортинженер Жабин отключает неисправный двигатель. Посадка благополучна, а пассажиры даже не догадывались о происходящем.
Летчики, которые в Ижме сели, вы знаете – эти летчики при Бугаеве сидели бы в клетке, но при Медведеве им дали Героя. Если Вы в интернете поковыряетесь, Вы найдете много катастроф на страничках МАКа, но про этот случай Вы там ничего не найдете (Аварийная посадка Ту-154 в Ижме произошедшая 7 сентября 2010 года.). Потому что в то время, а это было после Смоленской катастрофы, стране понадобились Герои из нашей среды. Вы можете этого болтуна – Новосельцева, командира корабля увидеть. Он везде, где связано с авиационной тематикой, лапшу на уши вешает. Если МАК бы сделал расшифровку – то этих летчиков надо сажать. Есть рубрика, называется «Клуб авиатора», там Есаян с Лехой, есть блогер такой – Алексей Кочемасов. И вот они сидят – Летчик Леха, Есаян и ведущий. Есаян там, правда, выразился по поводу бортинженера, но это касается всех, он Лехе говорит:
– Да, вообще-то, бортинженера выгонять надо – а ему по просьбе пассажиров орден мужества.
Я, как командир с 27-летним стажем на Ту-154, скажу – там и летчиков надо сажать, это искусственно созданная ситуация. По эксплуатации систем все что можно было, они нарушили. Тепловой разгон аккумулятора, в моем окружении среди командиров, почти у каждого был. У меня, например, дважды было. Совершенно не такое смертельное положение, хотя это зевок бортинженера. Бортинженер каждые 30-50 минут полета проверять должен электроэнергетику. Ту-154 – сказочный самолет, но у него есть один недостаток, я Вам позже скажу. Но на самом деле классный самолет, у него все зарезервировано, и самое главное не двойное резервирование, а тройное. Знаете, в 2018 году будет 50 лет эксплуатации Ту-154, Ту-154 еще летает, в армии есть."

На одном сайте автор запарил вкидывать вот этот текст, хочу ваше узнать мнение:
"Слежу за темой, вот комменты со слов профи, отлетавшего на Туполе 19 лет..

Самолет Ту-154 Б2, блин, посмотрите фильм Дмитрия Черкасова " Ту-154 - моя легенда" . Классный фильм, многое поймете !! ( не реклама)
Самолет Ту-154 Б2 боится передней центровки, .... а передняя центровка была заложена с самого создания самолета. Тут всё не обьяснить, придется писать много букв.....
К случаю в Сочи.
Блин, придется писать много... но попробую всё выложить доступно и понятно. Набирайтесь терпения.
Топливо в баках самолета находится в крыле. Есть левое и правое полукрыло. На Туполе есть под " пузом " ещё один бак, народное название бака " Бак №4." Так вот .... блин , ну тяжело это вот так обьяснять.....
Из Чкаловского они взлетели при неполной заправке, делов то - долететь до Сочи! Начинаю забывать Туполь , но думаю там керосина было тонн 17, .. четвертый бак !!! ПУСТОЙ !! ...( обратите внимание- это важно!!!))) В Сочи заправились полностью-39750 КГ !!!! Топлива. Все баки полные!! И четвертый тоже!!!
По загрузке- в свою бытность, летая на Бэшке, первые три ряда кресел оставляли пустыми- чёртова центровка!!!
(((( На Ту-154М были другие двигатели! И эти двигатели были тяжелее- соответственно эМка не так боялась передней центровки!!!))))
В нашем случае.... Вылетают из Сочи с ХОРОШЕЙ загрузкой, кучей народу, и полные баки керосина. Ничего сверхестественного!!!!! Всё НОРМУЛЬ !!! :good:
Но есть один ньюанс- СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА !!! Для данной ситуации- НЕ ХВАТАЕТ!!!!.... Опытные пилоты делают следующее ( не в ущерб БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА !!!))) .. Просто открывают колпачок " СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА" .. И дожимают вместо 3*, до 5.5* !!!! Вопрос ни о чём!!! :good: :good: :good: :good: :good: :good:
Этого достаточно для того, чтобы самолет СПОКОЙНО ОТОРВАЛСЯ ОТ ПОЛОСЫ И НАЧАЛ НАБОР ВЫСОТЫ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ !!!!! ........

.....А вот тут и весь трагический прикол!!! Если вернуть этот колпачок назад, то стабилизатор вернётся на свои 3, 5 градуса!!! А это им!!!! Было НЕ НУЖНО !!! Их устраивала цифра 5, 5 !!! ....
Не буду мучить ВАС знаниями.....
Взлетают, начинают убирать механизацию. Всё бы ничего- но!!! Сцуко!!!! Начинается болтанка в нижнем слое облаков !!!!!( Я, ваш одноклубник, там был в это время!!!! Болтало и штормило, не сильно, но не ОЧЕНЬ приятно !!!!))))) Командир пытается не выскочить за ограничения по скорости, борется со скоростью !! Молодец!!!!!! А Колпачок- то открыт!!! И НИКАКОГО СОГЛАСОВАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ НЕ ПРОИСХОДИТ !!!!!!!! Закрылки убираются, а стабилизатор - НА МЕСТЕ
Положение стабилизатора загоняет самолет в набор высоты- рулей не хватает!!! Самолет идет свечой в Небо, сваливается в плоский штопор , и на первом же витке, с " гордо поднятым носом" и жопой к низу, ипашиться со скоростью 200км\ч об воду
Почему 10 тел нашли сразу? - Патамушта хвост отвалился!!!! Где были остальные? - сидели привязанные ремнями в целом ( практически ) фюзеляже!!!
Не стоит ныть и реветь- они , кроме летчиков, нифига не поняли....... А последние слова летчиков были..... ( Химка, Надя, .... и иже с ними, поверьте, много я читал расшифровок катастроф) ..... ..
.... ВСё, п**дец
Так вот!! Как только скорость уборки механизации начинает отличаться между левым крылом и правым ( пишу языком , для нормальных земных людей) , то срабатывает гидротормоз!!! И оставляет механизацию в промежуточном положении!!! Легкое движение штурвала.... и самолет летит дальше!!! Без проблем :good: :drinks:
А вот СТАБИЛИЗАТОР В кривых руках с налетом в 3000 часов- опытный пилот..... ( Господи, прости мою душу грешную!!!) Результат на весь МИР !!!!!!!, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
..........Экипаж сбила с толку болтанка!!! Они сначала были настроены на выполнение процедуры ручной перестановки стабилизатора! Но во время уборки механизации началась болтанка. Экипаж увлекся показаниями скорости, чтобы не выскочить за ограничения в 420 км\ч, ( иначе оттрахают, после расшифровки полёта) . А когда закрылки и предкрылки убрались. а СТАБИЛИЗАТОР остался на 5, 5 - они УЖЕ БЫЛИ ОБРЕЧЕНЫ!!!!!!
Тебе и остальным может показаться сумасшедствием - я просто посадил себя в кабину этого самолета. И это всё увидел изнутри Жизнь и работа такая у меня Ошибаться нельзя, а анализировать, как профессионалу, могу себе позволить...... :
Пилотяга"

пОЛУЧАЕТСЯ , ЧТО ХВОСТ КОСНУЛСЯ ПОВЕРХНОСТИ ПЕРВЫМ!

Хотелось бы обратить внимание коллег на документ, который называется "ПРОГРАММА ПО ЗАЩИТЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОТ ОБЛЕДЕНЕ-НИЯ НА ЗЕМЛЕ". Ежегодно (в рамках подготовки к осенне-зимней навигации) он изучается лётным составом гражданской авиации (есть ли подобная практика у военных?) и затем сдаются зачёты. В этой программе в разделе "Термины и определения" есть две вещи, на мой взгляд, напрямую относящиеся к данному трагическому случаю:
Переохлаждённое крыло: когда температура крыла равна или ниже 0°C/32°F/ из-за холодного топлива, остающегося в крыльевых баках во время нахождения самолёта на земле, и последующая дозаправка не в состоянии вызвать значительное повышение температуры топлива.
Прозрачный лёд. Образуется на крыле, если температура топлива находится ниже точки замерзания воды. При этом температура наружного воздуха может достигать +15°С / 59°F/. Прозрачный лёд может также образоваться на верхней поверхности крыла, если переохлаждённое топливо находится в крыльевых баках, и самолёт был подвержен открытому воздействию высокой влажности, даже если температура окружающей среды выше точки замерзания воды.
В аэропорту "Жуковском", скорее всего, борт заправился "по-максимуму". За 2 часа полёта до "Адлера" на большой высоте это топливо охладилось. За время стоянки в Сочи привезённое из Москвы топливо не успело согреться при небольшой положительной температуре наружного воздуха, а "тёплого" топлива дозаправили немного (с учётом взлетно-посадочных характеристик). Влажность в Сочи всегда высокая. Температура воздуха, скорее всего, была выше нуля (+5+6*С). Темное время суток (наружный осмотр самолета затруднён). Обледенение при таких метеоусловиях ни лётный, ни технический персонал не ожидает. ПОО ВС не выполняется... Экипаж выполняет взлёт с уменьшением шума на местности (большие углы тангажа в наборе). При завершении уборки закрылков на "стандартной" скорости обледеневшее крыло сразу оказывается на закритическом угле атаки - самолёт начинает "сыпаться" и появляется незначительный крен. Экипаж, естественно, старается парировать отклонения. Возглас "закрылки!", может говорить о том, что причиной происходящего экипаж считает выполненную уборку закрылок... Пилот, пытаясь предотвратить потерю высоты берет штурвал "на себя", чем усугубляет сложившуюся ситуацию (скорость, судя по возгласу экипажа, падает до 300 км/ч). Далее самолёт сваливается в штопор в сторону, куда был повернут штурвал для парирования того незначительного крена, о котором упоминалось выше. Чистая аэродинамика штопора... Но это только догадки, подтвердить или опровергнуть которые может лишь расшифровка регистратора...

Это видимо и есть эксплуатационный МЛП. Кстати и выглядит он именно как черный ящик, блок черного цвета на амортизаторах и дверцей для вставки кассеты с лентой, которую снимают в СОК после каждого полёта.

Почему считаю данную версию наиболее вероятной причиной? Со случаем переохлажденного крыла и прозрачного льда мне лично пришлось столкнуться впервые только на 33 (!) году работы в авиации: когда после 2, 5 часов полёта с полной заправкой топлива и стоянки в течение 1 часа при ТНВ +9*С в аэропорту "Храброво" (Калининград) (влажность воздуха из-за близости моря) на верхней и нижней плоскости крыла образовался лёд, толщина которого достигла 3-4 мм! И когда при температуре +9*С экипаж заказал противооблединительную обработку самолета диспетчер аэропорта был очень удивлён!

Послать посылки мужу - это святое для жены и семьи в таких условиях. Думаю, самолет снарядили по просьбе жеского комитета военнослужащих в Сирии. На недогруз от посылок прихватили ансамбль и журналистов. Военными командирами кораблей становятся в 27-30 лет, к 35-40 уже дорастают до ком АЭ и выше. 29 лет в армии уже читается приличным возрастом. По крайней мере, во времена Союза.

прямо по курсу еще вчера стояло несколько кораблей и работа шла полным ходом а на сегодня пусто. который сейчас в отдалении это не то место
всё, поисковые прекратились?
http://www.dikar-sochi.ru/webc ...

Хотелось бы обратить внимание коллег на документ, который называется "ПРОГРАММА ПО ЗАЩИТЕ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ОТ ОБЛЕДЕНЕ-НИЯ НА ЗЕМЛЕ". Ежегодно (в рамках подготовки к осенне-зимней навигации) он изучается лётным составом гражданской авиации (есть ли подобная практика у военных?) и затем сдаются зачёты. В этой программе в разделе "Термины и определения" есть две вещи, на мой взгляд, напрямую относящиеся к данному трагическому случаю:
Переохлаждённое крыло: когда температура крыла равна или ниже 0°C/32°F/ из-за холодного топлива, остающегося в крыльевых баках во время нахождения самолёта на земле, и последующая дозаправка не в состоянии вызвать значительное повышение температуры топлива.
Прозрачный лёд. Образуется на крыле, если температура топлива находится ниже точки замерзания воды. При этом температура наружного воздуха может достигать +15°С / 59°F/. Прозрачный лёд может также образоваться на верхней поверхности крыла, если переохлаждённое топливо находится в крыльевых баках, и самолёт был подвержен открытому воздействию высокой влажности, даже если температура окружающей среды выше точки замерзания воды.
В аэропорту "Жуковском", скорее всего, борт заправился "по-максимуму". За 2 часа полёта до "Адлера" на большой высоте это топливо охладилось. За время стоянки в Сочи привезённое из Москвы топливо не успело согреться при небольшой положительной температуре наружного воздуха, а "тёплого" топлива дозаправили немного (с учётом взлетно-посадочных характеристик). Влажность в Сочи всегда высокая. Температура воздуха, скорее всего, была выше нуля (+5+6*С). Темное время суток (наружный осмотр самолета затруднён). Обледенение при таких метеоусловиях ни лётный, ни технический персонал не ожидает. ПОО ВС не выполняется... Экипаж выполняет взлёт с уменьшением шума на местности (большие углы тангажа в наборе). При завершении уборки закрылков на "стандартной" скорости обледеневшее крыло сразу оказывается на закритическом угле атаки - самолёт начинает "сыпаться" и появляется незначительный крен. Экипаж, естественно, старается парировать отклонения. Возглас "закрылки!", может говорить о том, что причиной происходящего экипаж считает выполненную уборку закрылок... Пилот, пытаясь предотвратить потерю высоты берет штурвал "на себя", чем усугубляет сложившуюся ситуацию (скорость, судя по возгласу экипажа, падает до 300 км/ч). Далее самолёт сваливается в штопор в сторону, куда был повернут штурвал для парирования того незначительного крена, о котором упоминалось выше. Чистая аэродинамика штопора... Но это только догадки, подтвердить или опровергнуть которые может лишь расшифровка регистратора...

2 Тивирьяк
почему 3 из 4 (если не 4 из 4) были молодыми мальчиками, да ещё на таком рейсе...

Вам, тут уже много раз написали, что для ВВС, они уже не были мальчиками...
И рейс этот для них был самым заурядным...
Мы в своё время в возрасте 28/25/25, КВС/ВП/ШТ, соответственно, литерные рейсы с министром обороны на борту выполняли.

Проблема, конечно, присутствует, слишком многие из пилотов, тех кто старше, ушли и уходят в ГА.

пОЛУЧАЕТСЯ , ЧТО ХВОСТ КОСНУЛСЯ ПОВЕРХНОСТИ ПЕРВЫМ!

Не мне, но отвечу.При открытом колпачке ручного управления стабом (на нем так и написано вроде:"открыть для ручного управления") согласованная работа "закрылки убираются-стаб на ноль" отключается.Если он был открыт и после отрыва, первоначального набора и до уборки закрылков КВС его не вернул в закрытое (исходное) положение, то при уборке их, стабилизатор остался в положении "на кабрирование".Тангаж растет, скорость падает, орет АУСП.В этой ситуации, что быстрее им помогло бы:вернуть закрылки на выпуск или закрыть колпачек?Кто знает, проясните.Быть может вопль "Закрылки с..а" и было запоздалым желанием КВС их снова выпустить.

Почему считаю данную версию наиболее вероятной причиной? Со случаем переохлажденного крыла и прозрачного льда мне лично пришлось столкнуться впервые только на 33 (!) году работы в авиации: когда после 2, 5 часов полёта с полной заправкой топлива и стоянки в течение 1 часа при ТНВ +9*С в аэропорту "Храброво" (Калининград) (влажность воздуха из-за близости моря) на верхней и нижней плоскости крыла образовался лёд, толщина которого достигла 3-4 мм! И когда при температуре +9*С экипаж заказал противооблединительную обработку самолета диспетчер аэропорта был очень удивлён!

Даже если и предположить, что они там и занимались такой фигнёй, то первым действием однозначно было бы закрытие колпачка, притом сразу, как только самолёт начал бы задирать нос. И фраза насчёт "собаки женского пола" была бы адресована не закрылкам, а стабу.
Почему именно "фигнёй" - углубляться не стану, потому как работа совмещённого управления к данному АП не имеет никакого отношения. Так же как и всякие перегрузы, заправки, некондиционное топливо, отказы двигателей, обледенение и прочее...

В РЛЭ написано, что экипаж должен быть готов к несинхронной уборке/выпуске механизации. А что это значит? Если обнаружена рассинхронизация при уборке/выпуске закрылков, то с большой вероятностью, один из них заклинило. Движение механизма можно немедленно остановить. А дальше что делать? Очень вероятно, что заклинивший обратно тоже не пойдет и самолет останется с разными углами закрылков слева и справа. Возникнет момент по крену. Скорости нет, высоты нет. Штурвала/ноги хватит, чтобы парировать? Машина уже/еще еле ползет, а ее начнут еще раскачивать, пытаясь парировать кренящий момент. Это может быть еще опаснее. Кто-нибудь может пояснить?

tigranuch: за столько лет работы в авиации познать, что бывает топливный лёд... Вам повезло.
Наверное, в курсе что он не влияет, тем более на Ту-154
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

Я уже исправился

А вы какой версии придерживаетесь ?

Да я не обижаюсь, вижу кому адресовали....

Хотя, строго говоря, тема сильного обледенения уже на взлёте/наборе не обсуждалась.
Если он набрал много льда, мог выйти за пределы по весу и упасть?