600 - это летом. На патруле. 120-150км/ч.
На 220-250км/ч (шаг под мышкой), с ПОС (по факту липло) если - 640 - это мечта!

600 - это летом. На патруле. 120-150км/ч.
На 220-250км/ч (шаг под мышкой), с ПОС (по факту липло) если - 640 - это мечта!

это не совет - пассажиров жаль.

На вопрос не ответили.

Отвечаю на Ваш вопрос, со скоростью 220 - 687 км, 250 - 781 км. С одной оговоркой, если Ваш пункт назначения - тюрьма или кладбище. Счастливого пути.

Посчитали. Хорошо.
И успокойтесь пожалуйста.Ни кто здравомыслящий не ходит с низом на 600км. И разговор, на этой ветке, не о том.

Странно... кандидат на предыдущей странице вроде собирался... ну, значит - показалось.

Блин.Я вас считал адекватным. Вы тут потроллить что ли решили? Не считаю нужным оправдываться перед вами, и объяснять что я имел ввиду. Думайте как хотите.

То Триммер
Вы как считаете, должно было хватить топлива 650-700 л. на 130 км. маршрута при тех параметрах полета и метеоусловиях, которые МАК описал в предварительном отчете или нет?

Если это так и было, то даже при средней скорости 200, должно было хватить. Если бы они шли на прямую.

Если это так и было, то даже при средней скорости 200, должно было хватить. Если бы они шли на прямую.

2 Триммер
Новичок-курсант
На прямую можно ходить в ясную погоду а вне видимости земли только на безопасной высоте при условии что не мешает ветер, обледенение и расход топлива с учетом полетного веса этого позволяет. Если на скорости 220-250 км/ч с вкл.ПОС плюс рост льда на лопастях и соответственно вибрации то расход топлива растет более чем 800л/ч и еще ветер встречный.
К тому же при загорании табло аварийного остатка топлива экипажу необходимо думать о вынужденной посадке с подбором а не о полете на прямую. Даже вне видимости земли КВС может принять решение о вынужденной посадке и при хватке топлива дотянуть до запасного а/д если он попал в такой расколбас переохлажденных осадков где понял что не долетит а обледенеет и свалится...

Если на скорости 220-250 км/ч с вкл.ПОС плюс рост льда на лопастях и соответственно вибрации то расход топлива растет более чем 800л/ч и еще ветер встречный.

МАК нашел лед только на пневматиках и амортизаторах шасси, если бы лед был еще где-либо, то молчать МАК не стал бы.
Такой характер отложения льда говорит об отсутствии интенсивных осадков, соответственно режим двигателей на конечном этапе полета не мог стать причиной повышенного расхода топлива.
Если брать расход топлива по норме 640 кг/час, то 650-700 л. на 45 минут это мало - полная выработка, но, при фактическом налете 2 ч.51 мин., комиссия слила остаток топлива, примерно, 45 литров - "примерно" написано МАКом.
По фактическим и прогнозируемым погодам в отчете МАК обледенения и интенсивных осадков не было.
Кстати, в РЛЭ Ми-8 есть таблица зависимости максимальной скорости полета, в зависимости от массы - так вот, при массе менее 10 т. (а она была менее 10 т.) максимальная скорость полета менее 220 км/час - т.е. вибрации, конечно, были, но "колбасило" от превышения максимальной скорости полета, а не от обледенения - интенсивного не было.

Считайте что угодно и как угодно, но если выражаете свое мнение в открытом форуме, будьте готовы, что оно не будет принято, как правильное.

Для любителей считать "сопли" в расходном баке. Читайте сноски на стр. 11 опубликованного отчета. 326 имел 3200 и абсолютно такой же маршрут, разве что в обратном порядке, на Р-40 по переговорам - 500 литров, это не предположения МАК, а фраза командира. 869 ушел с 2600 (2585 - опять же, для любителей). 600 литров минус еще до запуска... На чем ехать, а тем более садиться в Уренгое? Каскадеры, йопт...
На соседнем форуме хорошо про это сказали -
"28 окт 2016
Интересная получается картина: арифметика говорит, что они и планировали садиться с пустыми баками?! Т. е. экипаж осознанно шел на такой риск? Странно как-то. Может, конечно, ситуация была какая-то безвыходная..."

326 имел другой маршрут - Уренгой-Сузун-Р40, а 869 - Р40-Сузун-Р40. И садиться они планировали на Р40 не с пустыми баками, а с 600-700 литрами.

869 и решили сотворить такой же по километражу маршрут, что и у 326, но с другой заправкой. С какими литрами в Уренгое садиться собирались - любители соплей и километровых расходов напишут.

МАК нашел лед только на пневматиках и амортизаторах шасси, если бы лед был еще где-либо, то молчать МАК не стал бы.
Такой характер отложения льда говорит об отсутствии интенсивных осадков, соответственно режим двигателей на конечном этапе полета не мог стать причиной повышенного расхода топлива.

2 booster
Старожил форума
Не согласен с этими утверждениями так как лопасти НВ имеют большую окружную скорость и соответственно при обледенении амортстоек и пневматиков лед на лопастях будет расти быстрее и как известно самое сильное обледенение в диапазонах от +5 до - 5 град....

если бы лед на лопастях НВ и РВ был бы, то МАК бы об этом написал. Температуры воздуха там были около минус 10, ну уж никак не +5...-5.

A-Vert8:2 booster
Старожил форума
Не согласен с этими утверждениями так как лопасти НВ имеют большую окружную скорость и соответственно при обледенении амортстоек и пневматиков лед на лопастях будет расти быстрее и как известно самое сильное обледенение в диапазонах от +5 до - 5 град....

Я согласен с Александром:если на шасси есть лёд, то на лопастях при выключенной ПОС тем более будет лёд.Проверено в реальных условиях при полётах в Арктике. Если на лопастях НВ и РВ не было льда значит ПОС лопастей работала исправно.

Сегодня год как погибли Дима и Саня...

Сто граммм не чёкаясь

p.s. старую ветку не стал поднимать, и другим не надо

Отчет МАК появился:
http://mak-iac.org/upload/iblo ...

С уважением.

Этот отчет появился еще 25 ноября 2016 г., Вы може прочитать ветку после этой даты и убедиться лично, что данный отчет обсуждался уже.

АНЗ при посадке должен быть не менее, чем на 30 мин (320кг = 400л). Вот и считай

...не менее чем на 30 минут.
... в соответствии с чем ??? Или Вы просто так думаете?

IsкanderНЗ при посадке должен быть не менее, чем на 30 мин (320кг = 400л). Вот и считай
----
ФАП-128 2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять: а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.
---
Триммер
Если это так и было, то даже при средней скорости 200, должно было хватить. Если бы они шли на прямую.
-----
РЛЭ Ми-8 6.20 лист23 "при устойчивом загорании табло ОСТАЛОСЬ 270Л командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива, ....возможен полет в течении 17мин на скорости по прибору 220км/ч и высоте 500м до приземления...."
так что однозначное нарушение п.ФАП 128, и то, что экипаж сам себя загнал в сложные условия, которые перешли в катастофические, зная, что погода г..., вылетел из Сузуна с остатком топлива без уверенности в том, что сможет дозаправится на Р40.

Триммер
Если это так и было, то даже при средней скорости 200, должно было хватить. Если бы они шли на прямую.
-----
"РЛЭ Ми-8 6.20 лист23 "при устойчивом загорании табло ОСТАЛОСЬ 270Л командир вертолета обязан принять окончательное решение о месте посадки и произвести ее, не допуская полной выработки топлива, ....возможен полет в течении 17мин на скорости по прибору 220км/ч и высоте 500м до приземления...."
так что однозначное нарушение п.ФАП 128, и то, что экипаж сам себя загнал в сложные условия, которые перешли в катастофические, зная, что погода г..., вылетел из Сузуна с остатком топлива без уверенности в том, что сможет дозаправится на Р40. "

С какой целью рук.доки цитируете? Думаете здесь присутствующие или экипаж их не знал? Всем здесь, уже давно понятно, что и как экипаж нарушил. А про уверенность, так её на 100% ни у кого нет. А экипаж, если помните, по летным прогнозам вылетал.А "LOC" т.е."местами", в каждом прогнозе присутствует.

Триммер, а почему вы пишите, что экипаж нарушил? Что-то мне подсказывает, что экипаж он из нормальных людей, которые за все хорошее и против всего плохого. Если экипаж летает на такие километры с таким кол-вом топлива.... то это нарушение в первую очередь лежит на тех, кто организует такие полеты.
Триммер или я не прав? Или может вы какой-то свой интерес имеете в спихивании всей вины на экипаж?

То VSChe:
За все принятые решения перед полётом и в полёте ответственность несёт экипаж. А если точнее- командир.

Правы. И, какая тут моя корысть вам увидилась, в спихивании вины на экипаж? Я, если что, к компании СКОЛ не имею ни какого отношения. А про то, что экипаж за все хорошее, то я с этим и не спорил ни когда.Просто попал в такие обстоятельства когда все сошлось в одно. А тут некоторые, сидя на диване, с чашечкой кофэ, цитируют выдержки из РЛЭ и ФАПов. А другие, так вообще говорят, что они непогрешимы ни разу, и никогда на попадали (не попадут)в такую ситуацию.

Сообщенре для VSChe

Понятно, что за все решения перед полетом и во время него несет экипаж. Тут даже и обсуждать нечего.

Но ведь история мира началась не от рождества христова. Так же и данный полет. Почему экипаж считает что вот так вот и надо лететь. Их же кто-то учил, кто-то переучивал, кто-то давал подписать документы о приеме на работу, давал подписать еще кучу всяких документов, кто-то же заправлял вертолет, и кто-то же оплачивал эту заправку, также кто-то и договора подписывает на доставку людей и грузов. Тем более существуют анализы полетов, разбор данных самописцев. Или типа вы считаете что начальство считает, типа у пилотов в их компании топлива много и летают они на покатушках на побережье в Сочи?
Я же вот про это....
Мое мнение что под уголовку должно пойти руководство авиакомпании. Пока для капиталиста прибыли будут больше издержек, то он и продолжит заниматься всякими непотребствами. А пока имеем что имеем - полная безответственность на всех эшелонах

To VSChe:
Заправлял или заправщик, или техник, или бортмеханик.А сколько:это по команде командира, зная полётное задание. Возможно планировалась промежуточная дозаправка.Но это в процессе выполнения задания, зависящего от условий полёта: ветер, ухудшение погоды.
Поэтому под уголовку Вы никого из руководства не привлечёте.Мало ли что в приватной беседе сказано было руководителем об экономии топлива и т.п.

За всё случившееся в полёте несёт ответственность экипаж. И всё что Вы написали это только бла, бла, бла.

В том и сарказм ситуации, что в случае успешного завершения задания "сладку ягоду едят вместе" все- и руководство, и менеджмент и экипаж, а вот если что пошло не так - вся "горька ягода мне одной", тобишь экипажу...

Увы, такова проза жизни.

Согласен, проза она такая, но ответственности с руководства оно не снимает. Вот вообще ни разу. Все маршруты по большому счету разрабатываются и утверждаются авиакомпанией. Хорошим примером является затопление испанского круизного лайнера. В течении года и расследовали все. И капитана посадили и владельца судна. Как я понял из материалов, тех что мне попадались, владельца прищемили за то что он нанял этого капитана, владелец был в курсе тех отклонений от маршрута, которые допускал капитан. Да и вообще там чуть ли не с его согласия допускались всякие непотребства в безопасности судовождения. Ну вообщем он тоже присел на серьезный срок.
А у нас почему-то считается, что типа раз ты владелец, то ты не несешь ответа за то что творится на твоей собственности. Это так-то клинический заворот мозгов в нашей стране. На том же западе родине капитализма, так почему-то не считают.

VSChe
Старожил форума
А у нас почему-то считается, что типа раз ты владелец, то ты не несешь ответа за то что творится на твоей собственности.. На том же западе родине капитализма, так почему-то не считают.

"Клинический заворот мозгов", если переиначить, то это дикий капитализм. То есть не цивилизованный. И приживётся ли на нашей российской почве "цивилизованный" - ? Я, например, не уверен в этом.
В советское время, как уверяют родители, они много летали и не боялись. Были уверены и в отечественной технике и в наших пилотах.

Было бы на много проще и безопаснее, если бы система оплаты труда экипажей не зависела от налета. Вряд ли, командир полез бы в ..опу, при сомнениях на счет погоды.Но, увы, "дикий капитализм" в действии.

В советское время, как уверяют родители, они много летали и не боялись. Были уверены и в отечественной технике и в наших пилотах.

Да, было такое время!Остались только воспоминания.Качество подготовки пилотов было на приличном уровне.И тренировки ночью , и тренировки с посадками на свежевыпавший снег.И тренировки под шторками.Тренажёров вертолётных не было.

AnatolyNZ>Да, было такое время!


Справедливости ради - влияло ещё и то, что о катастрофах (а куда же без них) не писали на каждом заборе и не смаковали подробности поскандальнее да покровавее.

Разница в том, что ТАМ никто не полезет в ..опу, если считает что это не безопасно. В том числе и наши за границей так работают. Прогноз, если он вообще есть - это там только часть консультации. Всего лишь Информация для принятия решения. Решение на вылет принимает КВС.

И никак прогноз не является основанием для вылета или не вылета.

А у нас традиционно решение основывается на прогнозе, синоптик принимает решение, лететь или не лететь, написать или не написать.
Тут некоторые отписывались про "летный" прогноз. Это, интересно, из каких соображений? И как не лететь экипажу, если умники говорят - прогноз ведь летный. Вот и шпарят в тумане, но при "летном" прогнозе.

Pilot62, я как бы совсем не пилот вертолета.... Но даже мне известно, что проблема лежит намного глубже и гораздо сложнее. Вот взять севера, дык там если не летать при сложных прогнозах, тогда там в определенные периоды вообще не получится что-либо возить. Сам на северах много времени провел. Поэтому всю эту погоду видел, где от чистого неба, до метели с диким ветром всего-то лишь несколько часов. И такая канитель может держаться по нескольку суток.
Сложно там с прогнозами и прочим.

А там, за бугром другие отнощения выстроены и другая культура. Там пилот на пунктов документов упирается и говорит, что виг вам, а не полеты. И это считается нормальным и правильным. А у нас не так.... И не только в полетах, но и в остальных отраслях жизни.

Вообщем все сильно сложнее, чем вы пишите. К тому же когда дело касается денег, то с нашим менталитетом в полный рост встажют предпосылки к проишествиям разного рода. И только жесткий контроль сверху все это может держать в допустимом русле. А когда контроля нет, то вот и имеем.

Я знаю, что такое севера и забугорье. Поэтому и говорю, что никак не могут быть прогнозы основанием для вылета или не вылета. Только решение КВС, основанное на самостоятельном анализе условий (в том числе и прогнозов). А если можно вылетать, если прогноз...бла бла бла. То это мы идем своим путем. Кривым. Давно уже кончились ПРАВИЛА принятия решения. Их нет и уже не будет. Но они есть такие как есть - и результат предсказуем.

VSChe: А можно Вас попросить ?"... И только жесткий контроль сверху все это
может держать в допустимом русле. А когда контроля нет, то вот и имеем".
Вот про жёсткий контроль и как он, этот контроль, может держать всё в русле. А ?
Лично мне этот жёсткий "контроль" только мешал.

Новая контора приходит в регион где изначально работали компании назовем их условно "А" и "Б" - как отвоевать у них заказчика?
Ценами сильно не подемпингуешь - редко в нынешних условиях встретишь желающих работать себе в убыток с расчетом в туманном будующем отбить вложения. Вот и получается - "Ах, Вам "сторожилы" могут предоставить на этот рейс только борт с 17-ю креслами, а Вам надо 22 - да легко". И пофиг, что по прилету остается ведро керосина - деньги главное. В середине ветки приводили высказывание юриста "Скола" Журавлевой - мол ничего страшного, что загорелась лампа критического остатка топлива, им до посадки 12 минут лететь было, еще 5 в запасе оставалось... И такое убеждение у 90% "эффективных манагеров" и не только в "Сколе". Вот и оказывается экипаж заложником ситуации. Ну а если в довершение и ГРАПИ в компании "ручная" - то вообще дело швах. Пока будут рулить мальчики и девочки, которым пофиг чем управлять - свинофермой или авиакомпанией, т.к. большой разницы они не видят - лишь бы бабло капало, то как цинично это не звучит, но такие случаи будут повторяться... к сожалению...

спец_АиРЭО: В общем, ваша мысль правильная и понятна. Только количество кресел 17 или 22
НИКАК на практике не влияет на остаток керосина. Если полёт предварительно просчитан неправильно, то и топлива взято неправильно, и будь на борту хоть 5 пассажиров, хоть 22,
в КПМ останется ведро керосина, если останется.

17 пассажиров - это вариант с дополнительным баком. Останется ведро + 900 литров.

Pilot62, совершенно верно

Про то и речь, что заказчику нужно 22, а не 17. А раз на 22 согласились-то везите...Как хотите.
Это и есть конкуркнция на рынке нынешних вертолетных услуг.

Да, "заказчик всегда прав". И не КВС определяет детали договора.

Точно 17, а не 14? У вас есть заводские (а не переделанные в условиях АТБ) сидения? И коммерческие перевозки паксов с внутренним баком разрешены?

Heli-БМ, вряд ли существуют "заводские" варианты компоновки вертолета 17-ю десантными сиденьями - т.к. одной переделкой "навесов" в заводских условиях на сидушках не обойтись - возникнут проблемы с установкой привязных ремней. Необходимо менять порядок установки сидений - впереди тройное, сзади - двойное, а это возможно только изменением положения узлов крепления к фюзеляжу и узлов привязных ремней - а такого за все время работы не встречал. Так что все авиакомпании используют именно переделанные в условиях АТБ сиденья.
Нарушение конечно... но так поступают везде...