Кстати это не новость..))Я после 2 курсов на Л-29 в первом ознакомительном с инструктором на МиГ-21УМ после взлёта на ПФ колёса смог убрать на 1500м..И не я один такой..
А Вас, простите, зачем туда "занесла" нелёгкая..РУДы сдёргивать..?))Коммерческий прокат или по делу..?

sp-serg
так отрисовывать по тем правилам, по которым на PFD отрисовывается. Там не уходит

Так есть уже HUD называется

2 sp-serg
В ПМУ, обычно, головой вертишь, поэтому видишь гораздо большее пространство, и по сторонам от себя. А вот если смотреть только в PFD, это можно сравнить с тем, что мы смотрим в узкую и короткую щель, как в танке. Поэтому положение горизонта то одно, а вот восприятие может меняться.
***

Я уже тут выше про коллиматорный прицел вспоминал. И про "дырку в заборе".
Так что главное в восприятии - правильная дырка!
Устройство глаза и поле видимости прямо-таки требуют, даже не "золотого сечения", а чтобы поле видимости по ширине было ощутимо больше, чем по высоте. Тогда и при ПИ, и ОИ символ самолета в пространстве воспринимается более естественно. Нагрузка на узнавание ситуации снижается. И ведь нечто подобное уже реализовано. Но здесь разбор упорно идет относительно квадратного (или почти) экрана или даже круглого.
Вот, наткнулся на альтернативные пропорции для наблюдения пространственного положения.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

На "коммерческий прокат" у меня денег не хватит, хотя как-то в ЛИИ видел сие действо. Катали какого-то нового русского, почти укатали, судя по внешнему виду.

А так просто люблю самолёты, люблю небо, но о том, чтобы получить лицензию частного пилота (на чём-то типа Як-18Т), с близорукостью не может быть и речи, просто не пропустят. Ну и не упускал возможности слетать, в том числе и по делу. Ну и некоторый аэроклубовский опыт уже был. Тоже правдами и неправдами проходя медкомиссию. Хорошо, что кроме зрения противопоказаний никаких не было.

От окулистов вообще кроме истерики ничего не дождёшься. Что они только не запрещали. И зрение, блин, начало падать дальше когда начал выполнять их рекомендации и проводить "лечение". А вот когда летал и занимался спортом не падало.

Насчёт "РУДЫ сдёргивать", ну может я не по "фен-шую" выразился. Просто скорость росла, и я уменьшил режим, чтобы, во-первых, не улететь куда зря, и во вторых, чтобы получилась этакая "площадка" со стабильными параметрами, без ускорений, чтобы организм пришел в чувство. Но ничего, справился.

FPD:
Вот, наткнулся на альтернативные пропорции для наблюдения пространственного положения.
===
Я аналогичные видел и щупал в живую на выставке. На земле производят приятное впечатление. Но всё равно циферек и чёрточек избыточное количество. Похоже на авиасимулятор, как будто какая-то древняя компьютерная игрушка.

Так довести ИЛС до "широкого угла". Делов то...

FPD
Вот, наткнулся на альтернативные пропорции для наблюдения пространственного положения.
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...
http://www.reaa.ru/yabbfiles/A ...

Вот сейчас скажу и опять начнется.
Мне кажется что два приведенных выше индикатора никак "...для наблюдения пространственного положения", ПРАВИЛЬНОГО, т.е. к правильной пространственной ориентировке летчика в полете, отношение не имеют.
И первый и второй прибор показывают все то, что показывает PFD.
А PFD показывает иллюзию.
Ну и как по иллюзии правильно наблюдать пространственное положение?

Это как в пустыне наблюдать "иллюзию - мираж" - "озеро с синей водой". (Кстати за два года в Небит-Даге наблюдали не раз). Если не знать что это иллюзия, побежишь в ту сторону "токо так", и "обманёшся", дальше тоже пустыня и "мираж" уже в другой стороне. Так и погибали.

Вот и здесь: пространственная ориентировка по иллюзии, как показал опыт катастроф, ни к чему хорошему не приведет.

Подкинул "крамолку"... Если медленную бочку выполнять, когда организм чувствует и лежание на боку, и полет вверх тормашками, то есть свое положение по отношению к земле - где эта самая отлично ощущаемая земля должна по крену прибором отображаться - где она есть (всс) или всегда "под попой" с крутящейся "галочкой"?

А что лучше: видеть все необходимые "циферки и чёрточки" на одном экране PFD или, в их поиске, шарить взглядом по всей приборной доске, как считаете?

Земля у летчика всегда "внизу". Там где ей и положено быть.
Земля не бывает над головой ВВЕРХУ. Это летчик вниз головой, или вертикально вверх.
Земля не бывает сбоку, это самолет накренился влево или вправо.

Вот поэтому, когда PFD (и его аналоги) показывает (ют) "землю - горизонт" слева, справа или вверху, вот это и есть ИЛЛЮЗИЯ положения летчика и его самолета в пространстве.

Тогда уж выполнять кадушку с постоянной перегрузкой +1. Можно хоть чай из стакана пить, никуда не выльется. А вот земля будет "крутиться". Но это опять же, если пассажиром сидеть. Иначе просто сам участвуешь в процессе и иллюзии не получается.
А на медленной бочке никакого интереса. Это как на колесе крутиться не торопясь. Просто чувствуешь, что ты вверх ногами, а земля там, где ей положено. А когда смотришь на приборы, то субъективный "низ" всегда получается там где ноги, и авиагоризонт показывает "вверх тормашками".

Я считаю, что на МФД приборы должны быть так же зонированы, как и "будильники", а не слеплены в один PFD. И группа пилотажно-навигационных "приборов" также должна быть расположена в центре. Но визуально они должны быть чётко отделены друг от друга. Случай, когда авиагоризонт крайний справа, а высотомер - крайний слева не рассматриваем за очевидным маразмом.

Ну, еще бы! Конечно начнется!
И начнется с рутины. Вот скажите честно: на левом рисунке вот отсюда:
http://p-akc.ru/AG/n2.jpg
можно понять, что самолет находится в крене? Пока только сам факт наличия крена.
Уверен, что отрицать этого Вы не будете. А ведь это - показания PFD.
Далее: Ваше утверждение:"для наблюдения пространственного положения", ПРАВИЛЬНОГО, т.е. к правильной пространственной ориентировке летчика в полете, отношение не имеют" содержит два аспекта. Первый: наблюдение пространственного положения. И второй: правильная пространственная ориентировка летчика в полете. И по ним обоим делается вывод, что приведенная выше индикация PFD к этим двум аспектам отношения не имеет.
Вот тут на форуме и появляется "имидж совы, неправильно совмещенной с глобусом".
И вполне закономерно появляется.
Любой индикатор, на котором видно несоответствие пространственного положения самолета нулевым углам крена и тангажа, ИМЕЕТ отношение к наблюдению пространственного положения.
Если Вы с этим несогласны, продолжать полемику нет смысла.
Как видите, огульное смешивание двух понятий под один вывод - штука для пользы дела рискованная.
Перейдем к следующему. К "правильной пространственной ориентировке летчика в полете".
Давайте и здесь копнем поглубже. Пространственная ориентировка летчика вне видимости естественного горизонта есть результат его интерпретации показаний приборов. На обоих индикаторах (ПИ и ОИ) правое крыло находится выше горизонта, что свидетельствует о левом крене. Следовательно, ОБА ПРИБОРА показывают положение самолета ПРАВИЛЬНО. Как же можно утверждать, что один из этих двух приборов, а именно: ПИ "к правильной пространственной ориентировке летчика в полете, отношение не имеет".
Сова уже орет дурным голосом, но процесс натягивания продолжается.
Дело-то сводится к тому, что правильность пространственной ориентировки зависит от летчика. От его восприятия правильной по сути информации, но предоставленной не самым оптимальным образом. (Ну, грубо говоря, по Вашей методике ознакомления нас с ЭПИЛСом).
Не учтены психофизиологические причины, по которым пилот теряет однозначность получаемой информации. Сводить все к конфликту относительного перемещения линии горизонта и символа самолета, их привязки к конструкции прибора - значит отодвинуть решение проблемы потери пилотом пространственной ориентировки вне видимости естественного горизонта еще на неопределенное время.

2 Ханлых
Вот поэтому, когда PFD (и его аналоги) показывает (ют) "землю - горизонт" слева, справа или вверху, вот это и есть ИЛЛЮЗИЯ положения летчика и его самолета в пространстве.
***

Право слово, одно дело - изобретать, и совсем другое - обосновывать.
Еще раз: http://p-akc.ru/AG/n2.jpg
"Земля" при отсутствии других ускорений определяется притяжением к центру масс Земли той точки, которая у пилота всегда находится там, где на приборе силуэт-самолет.
Вы сами приводили статьи про периферическое зрение, которое, де, играет наиважнейшую роль в понимании пространственного положения. Может ли оно вне видимости естественного горизонта быть полноценно задействовано через ту "дырку в заборе", которую представляют собой большинство современных авиагоризонтов (и Ваш не исключение)? Ответ очевиден - нет!
Прямое зрение позволяет считывать информацию и передавать ее по загруженным (особенно - в нештатной обстановке) каналам, замедляя процесс ее обработки. А периферическое, вероятно, имеет свои "выделенные" каналы для обеспечения ежесекундной потребности человека в прямохождении и устойчивосидении. А круглые и квадратные приборы периферическое зрение варварски обрезают. Какой должен быть размер экрана - это должны решить специалисты "глазники" и в соответствии с размерами кабины рекомендовать оптимальное рсстояние прибора от глаз. Теоретически, это должно улучшить восприятие пилотом информации о пространственном положении. Но... Без исследований быть до конца уверенным нельзя.

Ну, дык? Вверх тормашками где будет земля реальная (и ощущаемая всем организмом безошибочно) - и где нарисованная на ЭПИЛСе или АГД ( т.е. с индикацией ВСЗ)? Смотрю за окно - вижу одно, смотрю на прибор - вижу другое. Вот в чем крамолка-то;)
Дело в главном правиле ППП - за окно не смотреть, все оЧучения "законтрить", на одном приборе не зацикливаться, а строить образ полета по всему комплексу приборов.
Ни АГД, ни ПФД, ни ЭПИЛС, ни любой другой чудо-прибор не должны создавать у летчика ложное чувство спокойствия за ориентировку в пространстве сами по себе, одним взглядом из "ж..пы" за 3 сек.

FPD
"Ну, еще бы! Конечно начнется!
И начнется с рутины. Вот скажите честно: на левом рисунке вот отсюда:
http://p-akc.ru/AG/n2.jpg
можно понять, что самолет находится в крене? Пока только сам факт наличия крена.
Уверен, что отрицать этого Вы не будете. А ведь это - показания PFD".

Все дело в "статике". Да в статике да сидя на стуле - понять можно легко.
Оба индикатора в неподвижном режиме и Вам кажется, да какая разница на какой из них смотреть. Ясно же на обоих - левый крен.
А теперь попробуйте перейти на динамику. Чтобы был полет. Чтобы изменялись значения углов крена и тангажа.
А теперь далее. Вы отвлекаете внимание от приборов и Вам создают сложное пространственное положение. И за минимальное время надо принять решение на вывод в Г.П. Именно из таких положениий происходит потеря пространственной ориентировки.
Вот тогда в полной мере можно понять, чем отличается первый индикатор от второго.

А теперь посмотрим:
https://www.youtube.com/watch? ...

Уж какая "прекрасная" индикация! Какой вид!
Но почему на всех презентациях кренчики 15-20 град., и тангажики в основном вниз 5 -7 град.
На одной из презентаций я спросил представителя, а есть ли у Вас съемки тангажа 30 град. и с переменными кренами (+ -) 40 град. Он стеснительно так сказал: ...УКАЧИВАЕТ!
Это на земле. А представьте что будет с пилотом в воздухе. Особенно в перевернутом полете, когда горизонт окажется над головой - "крышу" у летчика снесет.

А вот когда самолет кренится относительно неподвижной земли и горизонта, у летчика с восприятием все нормально. Он то же самое в визуальном полете наблюдал постоянно. Здесь внутреннее восприятие и внешние изменения положения самолета в пространстве в полном согласии.

Ханлых, эта картинка уже как авиасимулятор на компьютере (аркадный какой-нибудь). Видимо там, на западе, этим и вдохновляются. Только вот никто не слышал о героически погибшем экипаже симулятора.

2 Ханлых
...А теперь далее. Вы отвлекаете внимание от приборов и Вам создают сложное пространственное положение. И за минимальное время надо принять решение на вывод в Г.П. Именно из таких положениий происходит потеря пространственной ориентировки.
***

У Вас не создается впечатление, что проблема дискусси в постановке решаемой задачи?
Извиняюсь за анекдотичное пояснение, но:
"Старшина на занятиях ставит задачу в боевой обстановке:
- Вы залегли в чистом поле. Ни кустика, ни холмика. И вдруг из-за угла выезжает танк!"

У Вас то и дело в разговоре появляется "вдруг".
Да, бывают ситуации, когда на самолете ГА попадание в неожиданное положение развивается стремительно. И застает пилота врасплох. Но тут надо бы понять, что может вызвать эту стремительность, и как в таком случае будет распределяться внимание пилота между осознанием причин стремительности и непосредственно пространственным положением самолета, дабы его исправить. Не буду жонглировать популистской статистикой типа "доказано", "в подавляющем большинстве случаев" и пр. Но обращусь к здравому смыслу и опыту летавших и летающих. Ведь не зря существует правило "лететь впереди самолета". И часть попаданий в неожиданное пространственное положение в полной мере можно категорировать словом "промухал". Потому что недооценил условия полета, нарушил правила эксплуатации и пр.
Именно тогда возникает состояние "как же так?", отягощенное в подсознании пониманием своей причастности к случившемуся.
Если же неожиданность вызвана внезапным отказом техники, то само по себе пространственное положение - не единственное, с чем надо разобраться. Или выдержать. Но и тут, как ранее отметил Freelancer, отказы и действия по нейтрализации их последствий, систематизированы и расписаны для выполнения. В таких случаях простота и понятность индикации пространственного положения может оказаться не столь существенной. Ибо типичный отказ вызывает достаточно однозначное изменение пространственного положения. И порядок выхода из него диктуется видом отказа.

Кстати, я не увидел Вашего комментария о влиянии размеров и пропорции сторон экрана прибора на способность зрения человека воспринимать с него информацию.
Есть ведь разница: "вертеть" в уме квадрат или круг, пытаясь понять его ориентацию в пространстве или прямоугольник, где "база" отсчета уже задана его формой.

FPD:Да, бывают ситуации, когда на самолете ГА попадание в неожиданное положение развивается стремительно. И застает пилота врасплох. Но тут надо бы понять, что может вызвать эту стремительность, и как в таком случае будет распределяться внимание пилота между осознанием причин стремительности и непосредственно пространственным положением самолета, дабы его исправить. Не буду жонглировать популистской статистикой типа "доказано", "в подавляющем большинстве случаев" и пр. Но обращусь к здравому смыслу и опыту летавших и летающих. Ведь не зря существует правило "лететь впереди самолета". И часть попаданий в неожиданное пространственное положение в полной мере можно категорировать словом "промухалРасскажу случай из собственной практики, касающийся захода на посадку.С завода МАП в конце 70-х забирали самолеты в строевую часть.Естественно , с полной проверкой всех самолетных систем с облетом в воздухе. При возвращении с маршрута с курсом, близким к посадочному, осуществляли выход на точку с дальнейшим заходом на посадку с круга(2 на 180).И вот на удалении от точки 20-18 км РП дает нашему экипажу команду на посадку с ходу.Высота 1800(может 1500), скорость 600. Все просто: летчик-щитки для погашения скорости, затем выпуск шасси, я даю команду о довороте на посадочный с двойной поправкой курса"влево на 20 гр", летчик выполняет со снижением 20 м/с, чтобы на Д=10 км быть в створе ВПП -на курсе, глиссаде. И тут я напоминаю летчику-нужна проверка САУ -заход на посадку в "Автомате".Режим "Посадка" включен, планки К и Г начали отшкаливать, директора "пошли".Летчик нажимает кнопку"САУ автомат" ......И тут началось.Самолет делает...неожиданно левый крен до 45-50 гр и его кидает вниз на пикирование.Мы повисли на ремнях.Хорошо у летчика РУ в руках, которая и для него довольно неожиданно ушла вперед -влево.Но он не сразу, но нажал на кнопку "отключение САУ".Возможно, держал руку на кране выпуска шасси. Далее, заход выполнили "по-дедовски"-по курсо-глиссадным планкам вручную.Зашли, сели. Все замечания по работе систем выдали специалистам.Даже по системе посадки и работе самолетного оборудования стали выяснять- что и почему.Почему система нас начала вытаскивать сразу и очень ускоренно вниз и доворотом влево -срочно на посадочный курс-в створ ВПП-причем довольно интенсивно и агрессивно. Урок нами был получен на всю жизнь."Повисели на ремнях"совсем недолго, но чувствительно, даже при отработке наземных целей, где можно было и по 10-20 секунд "висеть на ремнях"-такого не испытывалось. А все сыграл господин "Фактор неожиданности"Ведь теоретически и знали, что все так и должно быть, а на практике оба столкнулись впервые, в данной ситуации. Вот, думаю, ребятам в Ростове в чем-то не повезло, что стало для них полной неожиданностью, с которой они, увы, не справились.

Такое впечатление, что где-то на улице, возле дома Ханлыха, перевернулся грузовик с совами:-)

Такое впечатление, что где-то на улице, возле дома Ханлыха, перевернулся грузовик с совами:-)

Афтар делая акцент на использовании прибора в экстремальных ситуациях мне кажется упускает ньюанс того, что 99, 9 процентов времени на прибор пяляться в режиме как раз маленьких кренчиков и тангажей.. Он, прибор, должен быть удобен в первую очередь для рутинного использования, для пилотирования по директорам. Напоминаю что "по директорам" теперь выполняется весь полет, а не только заход по рмс как было в отечественной бытности. Тут только если углубляться в различие кросс между кросс-барами и ви-барами можно много нарыть нюансов и в удобстве и наглядности.

2 AMUR
...можно много нарыть нюансов и в удобстве и наглядности.
***

Я так понимаю, что ТС, с учетом наших разнообразных и разнобезобразных замечаний, углУбился в доработку прибора?
Надо полагать, что в гражданской версии, по просьбе трудящихся "пиджаков", будет опция установки эксплуатационных углов, превышение которых для конкретного типа самолета будет сопровождаться отборным матом на языке эксплуатанта, мигом возвращающего пилоту представление о пространственном положении самолета.
Хорошо бы запустить краудсорсинговый проект по выбору максимально эффективных выражений, да только с движком форума могут возникнуть проблемы. Хотя, народ здесь тертый: зашифруют! :)

Вы почти правы!
Только не учли, что с 2007 г., когда первый раз провели НИР в АКМ по сравнительной оценке, индикацию доработали и для гражданских (по замечаниям ГосНИИ ГА Есаян Р.Т.) и по военным.
А сейчас учу доклад на "англицком", который вскоре докладывать (если адрес покажете, вышлю, может что подправите), потому с временем "завал".

Но у меня вопрос, и прежде всего к пилотам самолетов и вертолётов.
Особенно по вертолетам. Как бы до летчика-испытателя Вадима Базыкина "добраться".
ВОПРОС: "Сколько времени Вам (каждому персонально) нужно чтобы переучиться на индикацию "ЭПИЛС".
https://www.youtube.com/watch? ...

При проведении "Сравнительной оценки" в АКМ с индикацией самолета Як-130 приходили летчики вообще ни разу не видевшие индикацию "ЭПИЛС". И сразу же показывали лучшие результаты по оценке пространственного положения и вывода из сложных пространственных положений.
Их мнение у меня есть.
Но хотелось бы знать ваше мнение, летчики, читающие данную ветку.

2 Ханлых
А сейчас учу доклад на "англицком", который вскоре докладывать (если адрес покажете, вышлю, может что подправите), потому с временем "завал".
***

Я так понял, что презентация готовится не для "чайников". Значит, перевод нужен качественный. Т.е. делать его должен специалист, владеющий на английском темой и терминологией. Если таковые на форуме имеются, может быть, они откликнутся. У меня, увы, другая специфика. Тут нужен подход, как у врача: не навреди!
Если бы надо было обкатать русский текст, я бы попытался помочь. Но с этим, похоже, уже поздно. Хотя звучит странно: учите текст, который на аглицком надо еще править...

Насчет переучивания... Лично я после 70 переучиваться уже не планирую.

Я могу Вам и русский текст выслать.
Мне самое главное - ЗАМЕЧАНИЯ, и КОНТРДОВОДЫ.

Форум отказывается его показать.
Тогда: 2conclusionbox@gmail.com
А как срочно нужно его подработать?

Ещё неделя.

Отправил, ловите.

Хотя звучит странно: учите текст, который на аглицком надо еще править...

..Ну шо там.. Май диа френд..фром май хард.. Идут дела с "птицей АГД"..?!))

2 Flanker2724
..Ну шо там.. Май диа френд..фром май хард.. Идут дела с "птицей АГД"..?!))
***

Полуночная птица продолжает биться в ветровое стекло компа.
В глазах ее застыли ужас и недоумение: как Земля налетела на мировую ось? :)))

Вы там аккуратнее, соблюдайте меры предосторожности и обязательно мойте руки!
Дело это такое, говорят, заразное.

2 Freelancer
Вы там аккуратнее, соблюдайте меры предосторожности и обязательно мойте руки!
Дело это такое, говорят, заразное.
***

Само собой! Как учили. "Истопник сказал: - Столичная очень хороша от стронция"(с) и не только! :)))

Мнение:
1. Пофиг, какую индикаию выдает прибор. (предпочтение обратной).
2. Прибор- "игрушка- денди", годная для авиасимуляторов.
3. Прибор "засран" информацией, нужной и порой, не нужной. Позволяет мгновенно определить пространственное положение, но не мгновенно режим (параметры) при данном положеии самолета, что важно, что бы не войти в зону неэксплутационных режимов.
4. Прибыстром изменении параметров, цифры "пестрят", со стрелочными показанями, восприятие проще.
5. При боевой работе (понятие широкое), важно четкое счисление угла тангажа, а там "болтается" этот "самолетик".
Александр, я шибко не вникал в этот прибор, поэтому, первое впечатление такое. Консерватизм? Да, возможно. Одна отмазка- человек, это такая ..., привыкает к любому.

Таймень
Мнение:
1. Пофиг, какую индикацию выдает прибор. (предпочтение обратной).


Под "обратной" Вы что понимаете?
Только без "выкрутасов". Конкретно "обратная".

Понимает он индикацию аналогичную АГД(КПП)....инфа 146%,

Ну привыкли все, так называть такую индикацию, что несколько неправильно, но имеет место быть:-)

Александров( Заслуженный лётчик-испытатель СССР)ваще рассматривает 6 индикаций:
-Обратная (типа АГИ-1)
-Обратная (типа АГК-47Б)
-Обратная (типа АГД-1)
-Прямая (неподвижные шкалы крена)
-Прямая (подвижные шкалы крена)
-Прямая по θ, обратная по γ.

То Ханлых:
"...Под "обратной" Вы что понимаете? Только без "выкрутасов". Конкретно "обратная"..."

Так, Вы уже не изобретатель, уже экзаменатор, однако? (гуру не нужны сторонние мнения - гуру их формирует и несет в массы).

Почему экзаменатор?
Я попросил уважаемого "Тайменя" ответить, что он подразумевает под "обратной" индикацией.

Если он говорит о АГД-1 и его прототипах, то он ошибается. Это индикация "полу-полу".
Если он говорит о предпочтении АГД-1, т.е. он предпочитает "полу-полу", то я бы спросил его, а почему чисто "обратная" (которую он предпочитает) ему не по нраву?

И кто из нас "гуру"?

Ну что там, с чудо прибором? Завалили супоста а интеллектом на аглицком? Или сказкам о внуках и ворованно кривоприсобаченым индикация не поверили коварные ретрограды, просветите как все прошло то,

Ну ладно FPD ему тест справил. А дискуссия - прения, там, вопросы-ответы?

Текст, мля! Текст доклада.

..Шо..?!!! Опять..?!!!

Кто здесь?:-)

ЭПИЛСептики..:))

Только вчера прилетел.
Не переживайте.
Все нормально. Ждите публикацию.
По меньшей мере, ИКАО заинтересовалось.
Ну а дальше- "как фишки лягут".