СергейMOW:

Тога был не активен, вполне могла быть борьба пилота и автоматики с ручным "кнюппелением" пилотом, испугался убегание стабилизатора и пытался сбалансировать руками, не поймал горку.



Вау.. Страшная догадка.. и это могла быть не борьба.

jumha: "...По видео и флайт-радару уходили без всяких "истребительных" наборов и тангажей.
В качестве напоминания..."

Да и по официальной инфе МАК тоже. Увы, бесполезно...

Pop:

АП чаще выбивает тогда, когда отклонения того, что показывают датчики от того, что стоит на задатчиках, выходят за пределы адекватной матмодели, заложенной в АП.
Ну не умеет АП работать на переходных процессах во всех случаях. Только в тех, которые в него заложили.

Об этой "привычке" АП тут уже тёрли - перетёрли. А встрял я только по вопросу, в состоянии ли АП или любая современная автоматика заменить КВСа (полностью).
Вот я и утверждаю, что нет! Даром предвидения и превентивных действий в условиях непредсказуемого множества вариантов развития ситуаций(без примеси оккультизма) роботы ещё не скоро овладеют, да и овладеют ли вообще, вопрос?
Например если КВС педалируя над "ближним" рассмотрит корову на ВПП - это одно!
А самый продвинутый АП не моргнув индикатором продолжит снижение.
И это пока неразрешимая разница между способами управления робот & человек.

2 lednab
Например если КВС педалируя над "ближним" рассмотрит корову на ВПП - это одно!
А самый продвинутый АП не моргнув индикатором продолжит снижение.
И это пока неразрешимая разница между способами управления робот & человек.
***

С трудом подавил в себе соблазн сходу согласиться.
А маленько подумав, чуток поспорю. Или даже просто засомневаюсь: в равные ли условия поставлены КВС и робот в этом очень показательном примере? А если продвинутый АП продвинут настолько, что в состоянии обнаружить это препятствие? Или ему подскажет продвинутая система контроля пустоты ВПП?
Так что неразрешимость эта пока что условная. А препятствия на ВПП, не только в СМУ, увы, реальность...

Pop:
Но вот про принципиальную разницу триммирования и перестановки стаба забывать, конечно же, нельзя.

Имеет смысл рассмотреть использование переставного стаба в качестве триммера и сравнить с действиями экипажа ФД. Имеются некоторые нестыковки.

Пилот задает штурвалом (РВ) требуемый угол тангажа. Пусть это будет штурвал от себя (РВ на пикирование), как в рассматриваемой катастрофе. Далее пилот нажимает кнюппель стаба на пикирование и контролирует текущий тангаж по АГ. Тангаж начинает уменьшаться, при этом пилот, не отпуская кнюппель стаба на пикирование, тянет штурвал на себя таким образом, чтобы удерживать заданный тангаж. Как только штурвал достигнет нейтрального положения, кнюппель перекладки стаба автоматически прекратит свою функцию. Вуа-ля - штурвал в нейтральном положении (экипаж не напрягается), ВС движется с заданным тангажем.

В данной катастрофе тангаж начал уменьшаться сразу, как только на высоте 900 м экипаж отдал штурвал от себя и нажал кнюппель перекладки стаба на пикирование. Однако экипаж продолжал в течение 12 с удерживать штурвал и кнюппель, пока не повис на ремнях с перегрузкой -1.

FPD:

Или ему подскажет продвинутая система контроля пустоты ВПП?
====
Уже имеются системы передачи данных на борт ВС о состоянии ВПП.

Так что неразрешимость эта пока что условная.
====
Условность в четкости/нечеткости логики (это и о Вашей фразе о разном понимании предмета обсуждения разными людьми). Пока компы не способны понять и выполнить фразу: "Пойди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что". Хотя математики и программисты над этим работают.
Впрочем все реальные расследования авиакатастроф вполне подходят как типичный пример применения нечеткой логики. Четкая логика с абсолютной уверенностью в своей истинности только у экспертов ФАКа.

2 SYS
Пока компы не способны понять и выполнить фразу: "Пойди туда, не знаю куда, принеси то, не знаю что".
***

Люди - тоже. Просто выполняющий способен убедить посылающего, что сделал именно то, о чем его просили. :)

Пилот задает штурвалом (РВ) требуемый угол тангажа. Пусть это будет штурвал от себя (РВ на пикирование), как в рассматриваемой катастрофе. Далее пилот нажимает кнюппель стаба на пикирование и контролирует текущий тангаж по АГ. Тангаж ачинает уменьшаться, при этом пилот, не отпуская кнюппель стаба н пикирование, тянет штурвал на себя таким образом, чтобы удерживать заданный тангаж. Как только штурвал достигнет нейтрального положения, кнюппель перекладки стаба автоматически прекратит свою функцию. 

Вот примерно так они и грохнулись.
Объясняю:
1. Пилот отдаёт штурвал от себя, тангаж не спешит установиться в "нужное состояние".
2. Пилот считает, что РВ не достаточно, нажимает кнюппель, продолжая удерживать штурвал "от себя"
3. К моменту перехода тангажа через желаемый "0" самолёт имеет нехилую инерцию вращения по тангажу, начинает вначале снижаться до 0, а потом и далее вплоть до -1 перегрузка.
4. Пилот начинает возвращать штурвал в нейтраль, в охренении от происходящего забывая отпустить "кнюппель", усилия на штурвале снимаются в момент перехода через нейтраль, а чуть позже останавливается перекладка стаба, при этом самолёт оказывается сбалансированнымна пикирование и с уже офигительным отрицательным тангажём.

Может, оно и не совсем так было, но это просто пример почему описанная Вами логика работы не годится. Т.к., она описывает как пилот должен реагировать на состояние самолёта ("установил тангаж, тангаж начал уменьшаться, потянул штурвал" - т.е., управление по показаниям (с задержками на реакцию пилота и реакцию самолёта) приборов. Как минимум, логика работы должна быть по тенденциям показаний "дал штурвал от себя - тангаж уменьшается, вернулся к нейтрали в момент прихода тангажа к целевому значению".
А ещё лучше - "по тенденциям тенденций показаний" (увеличил скорость изменения тангажа, уменьшил скорость изменения тангажа, примерно понимая в какое значение этот параметр придёт через определённое время) - т.е. учитывать разницу действительного и желаемого, время которое эта разница сохраняется, скорость изменения действительного..., говоря на языке САУ, пропорционально-интегрально-дифференциальный закон регулирования. (В первом, грубом приближении), который и сам постоянно изменяется, подстраиваясь под различные переходные процессы, которые необходимо планировать.
Т.е., не "реагировать на реакцию самолёта", а предвидеть и планировать.

FPD:

Люди - тоже.
===
Люди могут сделать вероятностный анализ не названных хотелок посылающего.

Просто выполняющий способен убедить посылающего, что сделал именно то, о чем его просили.
====
Точнее показать то, что сделанное им наиболее точно отвечает вероятностному показателю хотелок пославшего. Все строго по правилам нечеткой логики.

Pop:

Т.е., не "реагировать на реакцию самолёта", а предвидеть и планировать.
===
Предлагаете организовать процессы управления самолетом по старому циклу Шухарта-Деминга?

Более того, иногда, для увеличения точности регулирования, как это ни парадоксально, весьма полезно вводить в контур регулирования "дополнительный шум", "разбалансирующий" систему.
Те же пилотажники этим пользуются когда нужно очень точно выдерживать интервалы/дистанции. Управление не "зажимается", а вводятся колебания например рус с частотой, которую самолёт, в силу инертности отработать не может, а уж непосредственно управляющие сигналы вводятся в параметры этих колебаний.
Ну как пример - невозможно удерживать рус с точностью в 0, 1 мм, но можно так его "шевелить" с амплитудой в несколько см, что небольшая (но контролируемая) разница в скорости его перемещения в ту или другую сторону создаст такой же эффект, как смещение на 0, 1мм. (Цифры условные, только чтобы суть описать).

Предлагаете организовать процессы управления самолетом по старому циклу Шухарта-Деминга?

А любое осмысленное управление, в конечном итоге к нему и сводится.

FPD:
С трудом подавил в себе соблазн сходу согласиться.
SYS:
Уже имеются системы передачи данных на борт ВС о состоянии ВПП.
Так что неразрешимость эта пока что условная.

Добавлю "соблазну" весомости.
Пусть эта "корова" ещё не на бетоне (система передачи данных) безмолствует, но нетрезвой походкой миролюбиво фланирует перпендикулярно "осевой" с явным намерением погреть бока на теплом и сухом.
Сможет ли система в обозримом будущем принять решение: успеем умоститься, или "вышку" поставить на уши и TOGA лихорадочно активировать?
Кстати , корова мне пришла на ум не с бодуна. В далёком армейском прошлом имею богатый и юмористический опыт по круглосуточному разгону домашних животных с ВПП. Даже график патрулирования довелось научно обосновывать.

lednab:

Пусть эта "корова" ещё не на бетоне (система передачи данных) безмолствует, но нетрезвой походкой миролюбиво фланирует перпендикулярно "осевой" с явным намерением погреть бока на теплом и сухом.
===
В ИКАО родили целое направление с кучей доков "Безопасность на ВПП" http://www.icao.int/safety/Run ...

Кстати , корова мне пришла на ум не с бодуна.
===
В свое время удивился количеству сообщений о собаках на ВПП.

Это, прежде всего, авиагоризонты вида «с самолёта на землю» и авиагоризонты смешанного вида (тангаж вида «с самолёта на землю», а крен вида «с земли на самолёт»). Их индикационная несовместимость с человеческой сущностью раскрыта и описана многими психологами, но предприниматели ошибочно затратившись и продолжая затрачиваться на создание и использование в авиации опасных авиагоризонтов, не хотят исправлять эту приборную ситуацию, видимо, из-за неизбежных при этом потерь своих прибылей. Они предпочитают мириться с немалыми, но не своими жертвами и потерями ради этого. Я не считаю честным объявляемые деления пристрастий лётчиков к тому или иному виду индикаций авиагоризонтов, позволяющие ответственным авиационным руководителям, как правило, не лётчикам и даже не бывшим лётчикам, а если лётчикам, то не знающим что такое динамичное пилотирование по приборам, когда приходится осмысливать и управлять одновременно несколькими изменяющимися параметрами полёта при полном отсутствии какой-либо видимости закабинного пространства, вольно трактовать свой выбор в пользу далеко нелучших индикаций. К сожалению, мнениями безвольной и безответственной части наших лётчиков администрации умеют легко управлять и манипулировать часто с ущербом полётной безопасности. Убеждён в том, что самого лучшего американского лётчика, с детства летавшего только с авиагоризонтами вида «с самолёта», можно легко уличить на наземном пилотажном стенде в несостоятельности обеспечения безопасности своих собственных полётов по приборам в сложных метеоусловиях без каких-либо вспомогательных автоматических пилотажных систем управления. Вместе с тем этот же лётчик сразу покажет лучшие результаты с видом «с земли на самолёт». Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного и поэтому хочу предупредить радетелей «специального» дополнительного обучения наших лётчиков приборному пилотированию с плохим авиагоризонтом о бесперспективности этих усилий очень похожих на некий маскировочный приём своих ошибок, нежели на способ какого-то уменьшения будущей аварийности при полётах в сложных метеоусловиях.

Навеяло...
http://haharms.ru/rasskaz30.html

Алекс, +100.))))

Ханлых
Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного
///////
для 13 летнего внука очень неплохо или это дочь? А какую именно ответственность, вплоть до самого страшного, до лишения сладкого к чаю?

неустав - Выдыхаетесь что-то Вы молодой человек!

саил:

Алекс, +100.))))

а теперь посмотри за что ниже твоего поста автор его забанил аж до 2020 г.
потому теперь и "нервничает".

посмотри за что ниже твоего поста автор его забанил аж до 2020 г.
потому теперь и "нервничает".
===
..Кто на ком стоял..

Уверен и в том, что для перевозок пассажиров следует допускать только лётчиков способных в своём обучении справляться чисто вручную (при выключенной пилотажной автоматике) с основными пилотажными задачами в сложных метеоусловиях (на наземных стендах или в реальных полётах при полностью закрытых шторками кабинах) вплоть до приземления. А, с другой стороны, летательный аппарат, не позволяющий лётчикам это делать, не может быть допущен к перевозкам пассажиров. Только такой подход сможет обеспечить безопасность полётов даже в случаях полного отказа или вынужденного отключения автоматической части управления. Нарушения этих условий определяются легко и должны находиться под пристальным юридическим вниманием.

Считаю, что сдвинуть эту приборную ситуацию в лучшую, более разумную сторону, можно будет только после возложения на авиационных специалистов и руководителей строгой неизбежной ответственности за достоверность аварийных расследований и правильность принятия исправительных решений, т.е. за аварийность на исправной авиационной технике, в конечном счёте.

То Ханлых:
"...Убеждён в том, что самого лучшего американского лётчика....
...этот же лётчик сразу покажет лучшие результаты с видом «с земли на самолёт»..."

А нам, оно, нужно, чтобы лучшие американские летчики, становились еще лучше?
На чью мельницу воду льем?
(не нужно так за амеров переживать, они не пропадут... тихонечко , без шума сертифицировали обратную индикацию и пользуют там, где им надо...)

Пока во ФГУП "Аэронавигация" будет сидеть кушельман,
ни о какой сертификации в России индикации нового поколения не может быть и речи.
Это тот, кто даже "воякам", пытался навязать "прямую" индикацию.

Предлагаю Ханлыха с Кушельманом направить американским потенциальным друзьям, Вы там пробьёте обратную индикацию, амеры будут биться, наши летчики почувствуют себя в своей тарелке. И Карфаген будет разрушен, и Ханлых успокоится.
А если жОлтый пенопласт с Олежкой поедет, то вообще праздник.

И снова здравствуйте - ни коровы, ни АГ не были причиной в Ростове. Была переставка стабилизатора на пикирование - произвольная или по отказу. Если произвольная, то пилотом что-то двигало.

Нашёл отдельное видео, которое показывает как работает ручное триммирование и что делает Speed Trim System.
http://youtu.be/AXr0PExNqBA

По поводу нагрузки на экипаж, сравните уход на второй круг:
Б-737 http://youtu.be/sn6nU45x-GM
А-330 http://youtu.be/QfZZ4TdPT3g Вся разница в ЭДСУ и компьютерном управлении Airbus'ом. Flaps, Gear Up, Positive Climb и никакой суеты. Ни РУДами шевелить, ни триммировать пальцем не надо, знай рули джойстиком - компьютер сам плавно триммирует. Вот лично Вам какой вариант ухода кажется более спокойным, А или Б?

Ханлых пашет за троих, возраст берет свое

СергейMOW

ни триммировать пальцем не надо, знай рули джойстиком - компьютер сам плавно триммирует.

В стабилизации сам триммируется
Отсюда вопрос.
Почему стабилизацией угловых положений не пользовались/ невоспользовались. Облегчая себе пилотирование

СергейMOW:

И снова здравствуйте - ни коровы, ни АГ не были причиной в Ростове. Была переставка стабилизатора на пикирование - произвольная или по отказу. Если произвольная, то пилотом что-то двигало.

Круто! В трёх строках напустить столько тумана...
А если "туман" развеять, то в сухом остатке читаем:
- Причиной в Ростове было то, что пилотом что то двигало. И усё!
Осталось догадаться, что это было.
На выбор:
- Иллюзия коровы, обнимающей копытами носовой обтекатель, повлекшая экипаж в ступор?
- Размашистая болтанка повлекшая частую смену характера индикации на АГ (прямая-обратная)?
- Психотронное облучение (это наиболее вероятная причина)?
Ну и как обычно, "либо одно из трёх"?

Читаю всю ветку внимательно, поскольку ни разу не пилот, комментировать случай в Ростове не буду, но появилась ассоциация с тем что здесь было высказано про 3D самолетик - дополнительную индикацию в кабине пилота. Возражения тоже были высказаны, поскольку существующих средств отображения, в том числе авиагоризонта, хватает за глаза. И вроде бы на этом точка. Но.

3D самолетик имеет право на жизнь вот по каким соображениям: пилот, сохраняя в голове "приборный образ" полета, фиксирует его на каждый текущий момент времени. Очевидно, что в голове у него не откладывается динамика этого образа - какие состояния были на предыдущий момент - секунду назад, 10 секунд назад, минуту - для того чтобы дать прогноз где самолет будет через те же секунды исходя из предыдущей логики движения, своей инерции и текущего состояния органов управления.

Вот тут 3D самолетик и пригодился бы - добавляем к нему "остывающий" шлейф - предыдущие состояния (остывание как на экране РЛС, чтобы не загромождать картинку), плюс будущее положения. Это даст пилоту гораздо больше понимания, в каком состоянии находится самолет и что будет дальше - именно на образном уровне.

Что интересно, система наблюдения строит для диспетчера прогноз положения борта отрезком на отметке, и по углу поворота и размеру этого отрезка дисп примерно представляет куда этот борт двинется, не говоря уже о том что дисп видит трек ВС. Почему бы не дать пилоту такую же интегрированную информацию по истории и прогнозу? Возможно, на таком индикаторе пилот увидел бы, что ему светит горка с последующим пикированием.

...корвалол, вы где? Ваша тема про 3D...

Шмеля, или, хотя бы, осу в кабину. 3D в натуре. Почему никто не рассматривает иллюзию замерзания воды в трубке от ПВД?

Ханлых
Я готов нести любую ответственность за верность мной написанного
///////

мальчик или девочка, или кто там еще пишет под этим ником "Ханлых", один раз уже рвал рубаху на груди и обещал навсегда покинуть форум если ростовский Боинг упал не с курсом 110, но как дошло и до этого афтора, тут же отрекся от своих слов и свалил все на внука. тот кто теперь творит под именем Ханлых (не знаю кто, но то что не мужчина, способный отвечать за свои слова точно) какую готов нести ответсвенность? без сладокого к чаю, не читать Мурзилку перед сном?

Какие галлюцинации, иллюзии, паники могли быть у отвязанного мотоциклиста, гонщика, человека с заторможенным чувством опасности. Лихач по жизни.
Мне кажется, что при уходе его "проЯснило", и он решил сесть "по беспределу" (без согласования с диспетчером). А что, разве так не бывает? Самолет там был уже один, все сбежали. Время - деньги, пока там будешь бубнить, полосу проскочишь. И решил спикировать. И спикировал.

посмотрел еще раз на Отчет промежуточный от МАКа сверяя по данным от ФР24 и говорившемся здесь.
получается, что перекладку стабилизатора в одну сторону экипаж начал на высоте 900 метров и удерживал и РВ и стабилизатор от себя минимум в течении 12 секунд, пока самолет не перешел на снижение с вертикальной 40м/с и тангажом -23.
так как до этого с высоты 700 метров и тангаж и вертикальная уменьшились до к высоте 770, затем снова рост тангажа и вертикальной (стало быть РВ на кабрирование и стабилизатор бы отключился от перекладки на пикирование), об этом и у МАКа есть на стр6 - отклонением штурвала на себя перешел в набор с ростом вертикальной до 16 м/с.

Alex14:
И решил спикировать. И спикировал


Т.е "по совести указу записался в камикадзе" на 900-тах метрах.

Alex14:
И решил спикировать. И спикировал

1980г.аэр.В.Круча, 1 курс, Л-29.
Уклонение от пилотажной зоны на 10км..Разбор..
Курсант Полтавцев..Почему уклонились из зоны..?
..(краснея, в сторону..)..Спикирувал не туда....

neustaf:

Alex14:
И решил спикировать. И спикировал


Т.е "по совести указу записался в камикадзе" на 900-тах метрах.

Скорее всего не по "указу" а по подначке испаноязычного правака. Тот ему все два часа в зоне бубнил: -Давай уйдем! Давай уйдём! И тут, на 900, или чуть ранее брякнул: - Ну чё? Типа того. Давыёживалася! И керос в зоне спалили, и на запаску отчаливаем... Хи-хи!
Вот тут то Сократа и клинануло на пикирование.
Пардон. Вечного им полёта.
Не зря же в промотчёте упоминается, что комиссию после анализа внутрикабинных потянуло на исследование психики экипажа.

lednab: ну Вы горазды поддерживать фантазии Александры, может она с лунной ветки.
По факту, во FlySubai руководство насаждало долгое ожидание и несколько заходов наудачу, заправляли топливом до отказа и настаивали на попытках "проскочит". Горючем в ОАЭ дешевая, самолеты всегда заправляли с запасом, рассматривали это как своё конкурентное преимущество. Так что Хи-хи не было.

Директора переходят из режима захода в режим ухода нажатием кнопки TOGA, либо установкой взлетного или Максимального режима. Если директоров нет, то пилотирование вначале по тангажу, затем по скорости, выдерживая направление, что старшее поколение пилотов и делало всегда. Можно и проще уйти, ну к примеру, когда с высоты метров 300-400-500 уходишь, зачем мне максимальные градиенты, особенно если набрать- то надо метров 200- здесь ставишь высоту и нажимаешь лэвэл чейндж! Одновременно с TOG- ой из базы данных извлекается схема ухода на второй, со всеми заложенными в ней ограничениями. Затем пилоты подключают боковой канал и вертикальный, чтобы начать следовать по извлеченной схеме, или управляют директорами с панели управления вручную. Это я к тому, что мне кажется, здесь пилоты следовали за директором, который выводил их в горизонт. Штурвал от себя- зачем? Уменьшить тангаж с 16^. Стабилизатор зачем? Для снятия нагрузки. А насколько уменьшить тангаж, ведь он должен быть"в набор", почему в горизонт, если звучала цифра 80 эшелон? Я ни разу в жизни не встречал пилота, который создав перекладкой стабилизатора тянущую нагрузку на штурвале, будет смиренно качать бицепсы до набора заданной высоты...

СергейMOW:, я говорю "время-деньги" не в том смысле, что керосин, а лично пилоту надо было сесть и именно в Ростове-на-Дону.

А насколько уменьшить тангаж, ведь он должен быть"в набор", почему в горизонт, если звучала цифра 80 эшелон?
===
Ёпрст, мне понравилась ваша давешняя версия с подключением ВНАВа. Ежели в базе 600м ухода- стояли как рестрикшн..

Pop:
Как минимум, логика работы должна быть по тенденциям показаний "дал штурвал от себя - тангаж уменьшается, вернулся к нейтрали в момент прихода тангажа к целевому значению".

Вы выше говорили, что принципы управления, реализуемые человеком и автоматикой, различны. А теперь предлагаете превратить пилота в ПИД-регулятор. Пилот при управлении учитывает тенденции изменения показаний, однако основными для него являются сами показания. В противном случае вместо АГ перед пилотом следовало бы размещать указатель угловых скоростей самолета, а вместо тахометра двигателя - указатель угловых ускорений ротора.

СергейMOW:
Так что Хи-хи не было.

Да х знает, что там было. И про керос тоже могло быть не смотря на дешевизну. А вот Alex14: успел озвучить первопричину.
Добавлю только, что в кабинете была пара горячих парней склонных к понтам и чувствительных на подначку.
Но то, что Сократ поставил целью доказать класс в последнем полёте на арабов, напрашивается само собой.
А преднамеренноё пикирование, канешна шутка юмора понятная и neustaf: и Alex14:. Поэтому я и отпардонился сразу. Тема то не шуточная.

Alex14: а Вы не блондинка? Не поленитесь на этой странице посмотреть два видео, как выполняется уход после команды Go-Around, через 50 секунд на полосу попасть можно только с вертикальной 600 км/ч. Дебилы в авиации в основном в салоне водятся, в кабине - все проверенные перцы.

Приятно видеть вникнувшего во ВНАВ человека. Кстати, надо будет попробовать следующее- горизонт, ручное управление, начать перекладку стабилизатора, удерживая в ГП. Тсс, никому не говорите!

"...Ежели в базе 600м ухода- стояли как рестрикшн..."

Как тогда объяснить, что с 600 метров (после непонятной попытки уменьшения тангажа/режима) - опять по газам и вверх?

lednab: хотел бы он показать класс - сел бы в Ростове, видимость полосы была, WS сигнализации не было слышно. Что ему потом расшифровкиа полёта, он все равно уходила Ryanair.