Я вообще то в авиации ПВО служил.
Свой пафос как и обещания для своей жены приберегите.
Будьте здоровы!

недавно беседовал с одним авиатором в пивбаре, на этом типе индикация на лобовом стекле - ИЛС
ILS HUD , примерно такой вид из кабины перед приземлением ночью:
y o u t u b e.com/watch?v=opiqvfrMGuc
http://is.gd/HrOzWy

Во куда прогресс шагнул, уже и зыркать по сторонам вродь как не обязательно.

ХанлыхНовичок-курсантЯ вообще то в авиации ПВО служил. 
//////
это сейчас пишет ребенок или женщина, за кем вы в этот раз прячитесь офицер ПВО?
Извините что несласлуженно ВВС обидел, оказывается это в ПВО почетно за детьми и женскими юбками прятатся, не знал.

neustaf
Давненько не заходил и смотрю дочя ханлыжка до сих пор в тренде, дело ОлежкиТ вечно к несчастью, пора запрещать интернет в деревнях

Дочка не в тренде, уже внук, новый подход, ханлых ( как и Олег Т в лучшие времена) не стоит на месте, развивается илюзии нонче в моде вместе с внуком.

саил - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

саил:

Ханлых, вы еще убийство Кеннеди сюда пристегните, обязательно.
Каким боком замерзание ПВД к потере пространственной- видимо, только вам известно.

15/05/2016 [20:29:35]
----
Только вчера это показывали. Да, ПВД замёрз и прибор показывал снижение скорости. Но при этом 2П упорно тянул джойстик на себя. Самолёт так и упал в воду с положительным углом тангажа.

Ispit
Да, ПВД замёрз и прибор показывал снижение скорости. Но при этом 2П упорно тянул джойстик на себя. 
------
будет возможность, отктройте отчет ВЕА, почитайте, что получал экипаж от самолета и как срабатывала сигналиция когда экипаж уменьшал угол атаки, потом будете ссылатся на то что вчера показывали

...при чем тут Боинг-737 на заходе в Ростове и А-330 над Атлантикой ...

-----------

Извините, но ведь определенная связь есть, и состоит в том, что
одним из определяющих пространственное положение приборов от которого
и зависело развитие катастрофической ситуации был АГД, который индицировал
верные значения и по тангажу и по крену.
Очевидно, что крен определяли правильно в обоих ситуациях.

И были попытки следовать показаниям тангажа в обоих случаях.
Над Атлантикой все же перевесила сигнализация.
И какая-то альтернативная информация под Ростовом.
Но, если над Атлантикой сигнализация была реальной информацией,
то здесь альтернативная информация МОГЛА БЫТЬ иллюзорной.

Со всем уважением к Ханлых, можно все же отметить, что
в обоих случаях было и время разобраться с индикацией АГД и
были признаки, что пилоты разобрались, но просто отдали
предпочтение другой информации, решив видимо, что АГД неработоспособно,
поскольку было недоверие к еще какой-то приборной информации
(в первом случае точно).
Есть какая-то доля оснований для утверждения, что пилоты не разобрались с прямой индикацией, но она гораздо меньше, судя по опыту и действиям экипажей.

Исходя из перечисленного , у neustaf преимущество в оценке обсуждаемой ситуации с 737, ИМХО.

так что там с компьютерами перенрузили они экипаж или избавили его от того головника,  

Я что писал, то и пишу.
Предположение "как минимум не уменьшили" не отрицает утверждение "как максимум увеличили".
Или Вы не согласны с тем, что уровень подготовки и "багаж знаний и умений" пилота ту-204 должен быть выше того же но на ту-104?
И это ещё не касаясь языкового барьера и куцей документации на иномарках и в стремлении к "международным стандартам" в небе.

Dysindich:
ПРАВИЛЬНО! Потому что, эНта дисциплина и занимается вопросами ориентации ЛА (точнее, его главных осей в пространстве.
Мы же, говорим не о свойствах самолета и его поведении, а о способности ЧЕЛОВЕКА осуществлять контроль за этой самой пространственной ориентацией ЛА в пространстве, и эти ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ способности изучает другая наука - Авиационная медицина и психофизиология.
И способность ориентировать оси ЛА в пространстве называется в этой дисциплине Пространственной ориентировкой (ЧЕЛОВЕКА, не ЛА, ЧЕЛОВЕКА).
Можно поспорить над удачностью терминологии...всеж тридцатые годы... но, лучше не спорить , а запоминать. Ушло поколение, которое изучало эти дисциплины , даже в рамках летной специализации, и триндец. (девятимесячные, декретные пайлоты не имеют возможности изучать, даже факультативно, более того, не желая читать собственные учебники (созданные в те годы, когда у "них за бугром" АГД изобретали хирурги (которые от авиации столь же далеки, как и от психофизиологии), поколение пепси пытается самолично (дословно) переводить забугорную терминологию. В результате имеем , то, что имеем.

К сожалению очень часто используются термины даже не зная их определений. Но ведь достаточно просто взять словарь и почитать определение того или иного слова.

И так.
ориентиро́вка
ж.
1.
Способность ориентироваться в пространстве и во времени.
2.
Умение разобраться в каких-либо вопросах, в окружающей обстановке; осведомлённость.
3.
Направленность какой-либо деятельности или продукта этой деятельности в зависимости от чего-либо или в расчёте на кого-либо, на что-либо.
Согласно пункту 1, лётчик наверное в состоянии сориентироваться что в данный момент времени он находится в кокпите сидя в кресле и держит штурвал. При этом он понимает что сидит прямо а не вверх ногами относительно кокпита. И заметьте, пилоту требуется сорентировать(ЛА а не ЧЕЛОВЕКА) свое положение в самолёте у него проблем не вызывает. Вот когда пилот взойдёт по трапу в доску и его будет швырять от кресла к креслу, тогда и можно поговорить о ориентировке пилота в пространстве.
По вопросу два. Надеюсь о так же в состоянии сориентироваться какой показометр на панели что должен показывать и не думать что высотомер показывает скорость.

Теперь ориентация.

ОРИЕНТАЦИЯ

(франц. orientation, букв. - направление на восток, от лат. oriens - восток), ..1) определение своего местоположения на местности…2) Умение разобраться в окружающей обстановке, осведомленность в чем-либо…3) Направленность деятельности, определяемая интересами кого-либо, чего-либо (напр., ориентация на массового читателя).---обобщение понятия направления на прямой на геометрические фигуры более общей структуры. Напр., ориентация замкнутой кривой - указание направления на ней (по часовой стрелке или против).---космического аппарата , ..1) положение геометрических осей аппарата относительно небесных тел, силовых линий магнитного или гравитационного полей;..2) придание осям аппарата определенного положения относительно выделенных направлений.

Поскольку пилот по первым пунктам уже сориентировался со своим положением в самолёте и тем какие приборы и что должны показывать, то он должен сориентировать положение самолёта и своё собственное вместе с ним на местности и пространстве.

А насчёт психологов и психологии Моё мнение таково что чем их больше, тем безумнее люди.

wwIIp
были признаки, что пилоты разобрались, но просто отдали предпочтение другой информации, решив видимо, что АГД неработоспособно,  
/////////
замороженные ППД првели к тому, что самолет выдал экипажу море информации об отказах и самоустранился от управления полетом и в этом потоке световой, звуковой сигнализации экипажу было необходимо разобратся в причинах произошедшего, отсортировать ложные и истиные сигналы, алгоритмы срабатывания сигнализации по УА еще больше запутывали тот клубок, разобратся экипаж во всем этом так и не смог, к сожалению, ну вот обратная индикация, прямая к этой катастрофе никаким боком, впрочем как и илюзии и индикация тангажа на Боинге-737 над Ростовом

2 Илья Иванов
Но ведь достаточно просто взять словарь и почитать определение того или иного слова.
***

Эх, если бы это было так просто...
Словарей-то оказывается тьма тьмущая! И каждый ориентирован по своей теме на своего читателя. Как тут не потерять ориентировку... или ориентацию... тьфу, запутался уже! :)

Рор
  Я что писал, то и пишу. Предположение "как минимум не уменьшили" не отрицает утверждение "как.......
///////
согласен как флудили, так и продолдаете, информации о перегруженности экипажей у вас нет.

замороженные ППД првели к тому, что самолет выдал экипажу море информации об отказах и самоустранился от управления полетом и в этом потоке световой, звуковой сигнализации экипажу было необходимо разобратся в причинах произошедшего, отсортировать ложные и истиные сигналы, алгоритмы срабатывания сигнализации по УА еще больше запутывали тот клубок, разобратся экипаж во всем этом так и не смог, к сожалению

Это Вы описали типичную "перегрузку предохранителя" экипажа.
Ну да. А я флужу.
Продолжайте свою битву с флудом.

Рор
Это Вы описали типичную "перегрузку предохранителя" экипажа. 
///////
При полной потере информации от механических приборов по полному давлению, без сигналов о давлении компютер не имеет входной информации и отключился от работы, оставив экипаж в железном самолете о которых вы так радеете,

Рор т.е., нагрузка на "человеческий фактор" гораздо выше. Вот отсюда и "где тонко там и рвётся" - вначале перегрузили человека,   

А цифирок о *гораздо выше* как не было, так и нет, флудом компенсируете?

Dysindich:
Нет, я понятия не имею...
(с одним из замов фирмы "Таллес -Авионикс" - "зам" (улыбнуло))
Значит , или Вы, лукавите, или "зам" этот , такой же Стяпан.
Кончай письками мериться .
Я, как не леДчик, представляю, что означает, когда даешь от себя и начинает тетка орать "срыв", а когда берешь на себя - замолкает...
И еще я , как не летчик, знаю, что одного взгляда на указатель угла атаки было бы достаточно, чтобы мгновенно понять, что самолет в глубочайшем парашютировании. Но нет такого указателя на Эрбасе, хотя системы вовсю этот сигнал используют. И еще, как не летчик, я знаю, что Эрбас серьезно обсуждал ( непосредственно , члены КБ, группа по системе управления и отдел пилотов-испытателей) вопрос введения индикации угла атаки, но аргументированно пришли к выводу, что это не так просто (требуется коренная перестройка западной системы обучения), а нынешним пилотам эта индикация ничем не поможет...

Да уважаемый!
В конце 2012 г. встречались с представителем "Таллес-Авионикс" в Москве в их офисе.
Им так и было сказано, то что я сказал выше.

Катастрофа над Атлантикой А330 и катастрофа в Ростове В737 - близнецы - братья.
В обоих случаях пилоты должны были решить главную задачу: "ВЫВЕСТИ САМОЛЕТЫ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ".

Всех летчиков военной авиации, как равно и пилотов гражданской авиации учат: "При возникновении непонятной (нестандартной) ситуации в полете, вывести самолет в горизонтальный полет. Пилоты А330 над Атлантикой в течении 90 сек. втроем пытались это сделать.
Выводят самолет в горизонтальный полет по основному прибору-авиагоризонту, а контролируют по вариометру, высоте ( и у нас по ЭУП).
Ситуация над Атлантикой была простейшая. Авиагоризонт показывал, как линия горизонта ушла вниз на 18 град. (как и в Ростове) и самолет имел небольшие крены вправо - влево.
В этой ситуации нужно было это понять и отдать РУ "от себя". Вывести самолет в ГП, установить обороты двигателя соответственно горизонтальному полету. Разобраться что отказало, и отказало ли. И благополучно завершить полет.

Но три пилота не смогли понять положение самолета в пространстве.

02:12:57 КВС Переведите крылья в горизонтальное положение.
02:13:05 КВС Уровняй крылья.
02:13:19 2П Это то, что я пытаюсь сделать…
02:13:25 2П-С Что… Как же мы собираемся вниз вот так?
02:13:28 2П Посмотрите, что ещё можно сделать с помощью первоочерёдных команд…
02:13:39 2П Подниматься, подниматься, подниматься, подниматься.
02:13:40 2П-С Но я бы потянул штурвал на себя…
02:13:42 КВС Нет, нет, нет! Не надо подниматься!
02:13:45 2П OK. Дайте мне контроль, дайте мне контроль.
02:14:05 КВС Берегитесь! Вы потянули вверх.
02:14:06 2П Я потянул вверх?
02:14:07 2П-С Ну да, должно быть, вы. Мы находимся на 4000 футах.
02:14:16 GPWS SINK RATE! PULL UP!
02:14:18 КВС Давайте! Тянем!
02:14:19 2П-С Мы тянем, тянем, тянем, тянем.
02:14:23 2П-С Чёрт возьми! Мы падаем! Но этого не может быть.
02:14:25 2П-С Что происходит?
GPWS PULL UP!
02:14:26 КВС 10 градусов шаг.
02:14:28 Запись обрывается.

Что же это за индикация авиагоризонта, по которой опытные летчики в простейшей ситуации не могут понять положение своего самолета в пространстве?

Ханлых:
...Но скорее это у меня передрали статью.
В 1986 г. меня коротко в "Авиации и космонавтике" на эту тему напечатали...
15/05/2016 [21:23:46]
-----------
Ханлых, если не секрет, за какой месяц журнал? Или какой номер журнала?

Ханлых, если не секрет, за какой месяц журнал? Или какой номер журнала?
===========
..ХЗ..Щас у внука спрошу...

Ханлых
Катастрофа над Атлантикой А330 и катастрофа в Ростове В737 - близнецы - братья. 
/////////
это то кто пишет, внук который про курс 110 писал, или дочь пилота, которая про илюзии?

Внучка Ханлыха, ну прекращайте уж.
Над Атлантикой- они УЖЕ были в гп. И допустили сваливание из-за замерзших ПВД. Индикация- тут никаким боком.
И вывести не смогли не из-за нее, а опять-таки из-за неверного считывания скорости. Там что прямая, что обратная, что ханлыховская- ваще было бы пох.

neustaf:

замороженные ППД првели к тому, что самолет выдал экипажу море информации об отказах и самоустранился от управления полетом и в этом потоке световой, звуковой сигнализации экипажу было необходимо разобратся в причинах произошедшего, отсортировать ложные и истиные сигналы, алгоритмы срабатывания сигнализации по УА еще больше запутывали тот клубок, разобратся экипаж во всем этом так и не смог, к сожалению, ну вот обратная индикация, прямая к этой катастрофе никаким боком, впрочем как и илюзии и индикация тангажа на Боинге-737 над Ростовом


Согласен. Например, при обнаружении в СМУ несогласованности цепочки зависимых параметров
визуальной приборной информации крен-тангаж-высота-скорость-обороты
в первые мгновения возникает недоверие ко всей визуальной приборной информации, рушится образ полета.

Некоторые оперируют понятием "приборный образ полета".

"Заметим, что приборный образ тоже может быть нарушен. Ситуация, возникающая при этом, называется летчиками: "разбежались стрелки". Она характеризует период полета, когда летчик утрачивает способность эффективно действовать из-за того, что по показаниям приборов он не может понять, что ему следует делать, в каком положении оказался самолет. При этом у него нет иллюзорных ощущений положения самолета, противоречащих показаниям приборов, - утерян, распался именно приборный аналог полета. В полете вне видимости земли это означает невозможность поддержать представление о своем пространственном положении
Подробнее: http://bookap.info/genpsy/obra ... "

Если не удается восстановить представление о пространственном положении самолета по визуальной приборной индикации,
тогда пилоту приходится больше полагаться на звуковые, мышечные, иные ощущения.

Flanker2724:
Ханлых, если не секрет, за какой месяц журнал? Или какой номер журнала?
===========
..ХЗ..Щас у внука спрошу...

Юр, внук "сознался"?)

То Ханлых:
"... "ВЫВЕСТИ САМОЛЕТЫ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ"..."

Да ну?
Ну, прям - херой! Все у него так просто в жизни...
"...Катастрофа над Атлантикой А330 и катастрофа в Ростове В737 - близнецы - братья...
...Ситуация над Атлантикой была простейшая. Авиагоризонт показывал, как линия горизонта ушла вниз на 18 град. (как и в Ростове) и самолет имел небольшие крены вправо - влево..."

Близнец и братат объединил два случая в один...
- один случай :фактическое сваливание самолета в условиях отсутствия "сложного положения"на приборе
- второй случай (Ростов) - вгоняние самолета в землю на всем скаку...
и простой вывод - нужно было , просто, вывести самолет в ГП! Конгенильно.
Оба экипажа и выводили самолет в ГП. Первые , имея достаточно времени, были полностью сбиты с толку множественной сигнализацией различных отказов (неумением анализировать), и в конечном счете, видимо перестали верить показаниям АГД.(безосновательно, но мы сейчас пишем о том, как действовал конкретный экипаж, а не типовой)
- вторые, так же не имея "сложного положения на приборе", но и времени на разбоки (а разбираться-то было и не с чем), фактически вогнали самолет в землю. По причине неправильного использования органов управления. (средства балансировки, которые для управления не предназначены, вместо непосредственных органов управления).
Переводят самолет в ГП рулем высоты! В данном случае, нет даже отдаленной попытки глубокой отдачи штурвала от себя (чтобы сделать вывод, что пилот мог ощутить нехватку рулей (а нехватка фиксируется, когда штурвал от себя на упоре, а эффект не достигнут) и призвать на помощь ресурсы системы балансировки).Стало быть - данные действия - обычная практика, почему она сложилась , такая потенциально неправильная и опасная практика? Кто научил? Видимо вопрос должен звучать по другому: почему не научили управлять воздушным судном, как положено? (где у Боинга написано, что перевод в ГП осуществлять перестановкой стабилизатора, фактически, без участия РВ?)
Ваша простота рассуждений о потребных действиях экипажей - хуже воровства, особенно на фоне маниакальной измены с видом индикации, которую Вы тулите без разбора во все щели и дыры, даже туда, где для этого нет никаких оснований.

И да, с прямой индикацией углов крена и тангажа придется видимо смириться
потому как прежде всего отвечает всей широте задач пилотирования.
Здесь http://www.airhorse.narod.ru/a ...
в конце табличка по видам и соответствиям группам задач пилотирования.
В локальных задачах могут быть разночтения, конечно же..

саил:

Внучка Ханлыха, ну прекращайте уж.
Над Атлантикой- они УЖЕ были в гп. И допустили сваливание из-за замерзших ПВД. Индикация- тут никаким боком.
И вывести не смогли не из-за нее, а опять-таки из-за неверного считывания скорости. Там что прямая, что обратная, что ханлыховская- ваще было бы пох.

Вот она истина:
"И вывести не смогли не из-за нее, а опять-таки из-за неверного считывания скорости".
И что все согласны?
Самолет над Атлантикой парашютирует, а пилоты не могут вывести в горизонтальный полет из-за неверного считывания скорости?
Вы это серьезно?
И кто -то это поддерживает.
По Вашему получается, что пилоты и в простых метеоусловиях днем не вывели бы самолет?
Что и в простых метеоусловиях катастрофа над Атлантикой все равно произошла бы?

А теперь чисто обратная индикация, которая показывает положение "макета" самолета в неподвижных координатах по крену и тангажу. Пилоты видят, что "макет" самолета приподнял нос на 18 град. И "макет" самолета кренится влево-вправо.
Действие пилота.
Отдать РУ от себя, чтобы опустить нос самолета. Как он это видит и делает всегда в простых метеоусловиях
Все! Самолет выведен в горизонтальный полет.
Катастрофа предотвращена.


В Ростове самолет в какой-то момент тоже был в горизонтальном полете.
Если бы в этот момент были простые метеоусловия, то дальнейшего развития катастрофической ситуации не было бы.
Есть кто против?
Если бы в кабине В737 в Ростове стояла чисто обратная индикация, которая показывает положение самолета в пространстве, как в ПМУ, катастрофического развития ситуации тоже бы не было.

02:12:57 КВС Переведите крылья в горизонтальное положение.
02:13:05 КВС Уровняй крылья.

Зашибись!
Если про журнал -"Крокодил" или "Мурзилка".

Ханлых:
...Если бы в кабине В737 в Ростове стояла чисто обратная индикация, которая показывает положение самолета в пространстве, как в ПМУ, катастрофического развития ситуации тоже бы не было.
-----------
Ханлых, т.е. если бы стояла обратная индикация, то пилот
кнюпель (как его тут обозвали), 12 сек на пикирование не держали бы?

wwIIp:

отвечает всей широте задач пилотирования
====
Если задать вопрос о виде индикации птицам, то они 100% назовут лучшей прямую ибо обратную не поймут, а прямая естественна, ибо только так они видят землю в полете. Если задать вопрос о виде индикации ужам и ежам, то они 100% выберут обратную, которая для них естественна, ибо они так видят летающих. Люди выбирают почти фифти-фифти.

Dysindich:

То Ханлых:
"... "ВЫВЕСТИ САМОЛЕТЫ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ"..."

Да ну?
Ну, прям - херой! Все у него так просто в жизни...
"...Катастрофа над Атлантикой А330 и катастрофа в Ростове В737 - близнецы - братья...
...Ситуация над Атлантикой была простейшая. Авиагоризонт показывал, как линия горизонта ушла вниз на 18 град. (как и в Ростове) и самолет имел небольшие крены вправо - влево..."

Близнец и братат объединил два случая в один...
- один случай :фактическое сваливание самолета в условиях отсутствия "сложного положения"на приборе
- второй случай (Ростов) - вгоняние самолета в землю на всем скаку...
и простой вывод - нужно было , просто, вывести самолет в ГП! Конгенильно.
Оба экипажа и выводили самолет в ГП. Первые , имея достаточно времени, были полностью сбиты с толку множественной сигнализацией различных отказов (неумением анализировать), и в конечном счете, видимо перестали верить показаниям АГД.(безосновательно, но мы сейчас пишем о том, как действовал конкретный экипаж, а не типовой)
- вторые, так же не имея "сложного положения на приборе", но и времени на разбоки (а разбираться-то было и не с чем), фактически вогнали самолет в землю. По причине неправильного использования органов управления. (средства балансировки, которые для управления не предназначены, вместо непосредственных органов управления).
Переводят самолет в ГП рулем высоты! В данном случае, нет даже отдаленной попытки глубокой отдачи штурвала от себя (чтобы сделать вывод, что пилот мог ощутить нехватку рулей (а нехватка фиксируется, когда штурвал от себя на упоре, а эффект не достигнут) и призвать на помощь ресурсы системы балансировки).Стало быть - данные действия - обычная практика, почему она сложилась , такая потенциально неправильная и опасная практика? Кто научил? Видимо вопрос должен звучать по другому: почему не научили управлять воздушным судном, как положено? (где у Боинга написано, что перевод в ГП осуществлять перестановкой стабилизатора, фактически, без участия РВ?)
Ваша простота рассуждений о потребных действиях экипажей - хуже воровства, особенно на фоне маниакальной измены с видом индикации, которую Вы тулите без разбора во все щели и дыры, даже туда, где для этого нет никаких оснований.


По Вашему так зачем вообще учить пилота пилотированию самолета.
И налет вообще никакого значения не имеет.
Надо только научить его компьютером управлять и готов пилот.
Так получается по Вашему? Потому что пилот ни из сваливания не выведет, ни органами управления использовать не может.

О договорились!

Вы это серьезно?
==
Внучка иль внучок.
Ежели скорость мала, и звучит сигнал "срыва/сваливания"- пайлот рефлекторно отдаст от себя. При любой чудо-ханлыховской индикации.
Ежели это непонятно- бубни дальше. Как бороздил большой театр.

Зашибись!
Если про журнал -"Крокодил" или "Мурзилка".
===
Доцент, это лищь корявый перевод какого-нить "винг левел".

То доцент-79:
"...Зашибись!
Если про журнал -"Крокодил" или "Мурзилка"..."

Все проще - жертва перевода от Гугля...(внучек же не летчик, он не понимает значения слов в дословной фразе)

То Ханлых:
"...По Вашему так зачем вообще учить пилота пилотированию самолета..."
"...О договорились!..."

"...все смешалось, люди...кони..."
Если раньше в ваших опусах просматривался летчик (друг и соратник Ляпидевского), то сейчас попер чистый поток сознания, в котором разобраться не представляется возможным.
Превратил ветку в опбрехивание околоавиационной тематики. Флуд и забалтывание.
Так что , - дальше сам. Договаривайся с теми, кому интересно переливание пустоты.(расскажи мне еще, про необходимость обучения и существующие методики...)

P.S. если в спортлото уже забанили, то пиши в МАК, по косвенным признаком, там сейчас наблюдается благодатная концентрация подобных знатоков-огнетушителей.

Ханлых:
Но три пилота не смогли понять положение самолета в пространстве.
Что же это за индикация авиагоризонта, по которой опытные летчики в простейшей ситуации не могут понять положение своего самолета в пространстве?
----
пространственное положение там ни для кого загадкой не было, и прямая индикация не при чем, проблема была в том что второго пилота переклинило и он удерживал сайдстик в положении "на себя" а сигнализация stall warning по приоритету забивала dual input, потому командир после того как взял управление, не смог распознать и исправить эту ситуацию, отклонял свою ручку от себя, но сигналы с двух сайдстиков суммируются и на выходе - ноль.
недавняя катастрофа а320 airasia в точности та же ситуация, как под копирку. ((

Надо только научить его компьютером управлять и готов пилот.

----------

Не совсем так, скорее надо научить пилота как компьютер управляет самолетом..

http://s1.bild.me/bilder/24041 ...
http://hoh-aero.com/HUD/SETP_H ...
http://www.davi.ws/avionics/Th ...

2 wwIIp:
...надо научить пилота как компьютер управляет самолетом.
***

Вот интересно, если кто достаточно в теме.
В принципе, кто-то же учил компьютер летать.
Насколько основные алгоритмы управления, заложенные в комп, можно сравнить с теми, что закладыватся в пилота при его обучении?
Ведь кардинальных различий в этих двух FCOM-ax быть просто не должно!
На каком уровне начинают появляться отличия?

Видимо, на этапе сбора и обработки всей информации о полете.
За то время, которое нужно пилоту, чтобы осмотреть приборную доску и хотя бы краем глаза поймать "картину расположения стрелок", чтобы понять - требуется ли его вмешательство, комп успевает все данные обработать, сформировать, если надо, и отработать управляющий сигнал. Не будь у самолета инерции при маневрировании, он, ведомый компом, летел бы, как по ниточке. Быстродействие - то, что отличает пилотирование самолета компом, от пилотирования вручную.
При этом, по большей части, источники информации о полете для пилота и компа остаются одни и те же. Просто их обработка для восприятия человеком замедляет процесс отображения, особенно, если происходит он в "будильнике". А для автопилота все сигналы "короче". С точки зрения стороннего наблюдателя разница ничтожна, но при определенном развитии ситуации реакция пилота на необходимые действия по управлению начинает немного "устаревать".
Требования систем "шумного контроля" по использование обновленной информации о полете, а то еще и добавление новых, может создать в кабине нервозность, что в свою очередь усугубит состояние пилота и его способность в нужном ритме реагировать на изменение картиы полета.
Где-то тут зреет конфликт: научить пилота быстрее реагировать - невозможно. Загрублять сигналы управления "под пилота" - бессмысленно. Полностью разделить ручное и компьютерное управление - нелепо.
Как найти простое и оптимальное сочетание в полете человека и компа?

FPD:

А для автопилота все сигналы "короче".
===
Не только сигналы, но и время реагирования. Нервы медленнее проводят сигналы, а мышцы медленнее сокращаются. Для среднего человека принято время реакции 2 секунды.

а-ноним:

Ханлых:
Но три пилота не смогли понять положение самолета в пространстве.
Что же это за индикация авиагоризонта, по которой опытные летчики в простейшей ситуации не могут понять положение своего самолета в пространстве?
----
пространственное положение там ни для кого загадкой не было, и прямая индикация не при чем, проблема была в том что второго пилота переклинило и он удерживал сайдстик в положении "на себя" а сигнализация stall warning по приоритету забивала dual input, потому командир после того как взял управление, не смог распознать и исправить эту ситуацию, отклонял свою ручку от себя, но сигналы с двух сайдстиков суммируются и на выходе - ноль.
недавняя катастрофа а320 airasia в точности та же ситуация, как под копирку. ((

Именно пространственное положение А330 и было "головной болью" всех трех пилотов.
Вы ж должны понимать, что пространственное положение самолета, необходимо летчику для выработки решения на управление самолетом и вывод его в ТРЕБУЕМОЕ положение.
НЕ ЗНАЯ положение самолета в пространстве, пилоты А330 потому и не смогли в течении 90 сек. выработать правильные управляющие действия.

А вы говорите: "пространственное положение там ни для кого загадкой не было". Если бы "...загадкой не было" то и катастрофы бы не было. Вы уж совсем летчика с 11000 час. налета за пилота не считаете.
Если бы КВС знал положение самолета он дал бы по рукам 2П, резко приказал бросить управление и, взяв его на себя, вывел бы самолет в ГП.
2:14:18 КВС Давайте! Тянем! - это что КВС знал положение самолета?


Повторяю для всех: "При непонятных положениях летчик в первую очередь выводит самолет в ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ".
Как только летчик выводит самолет в горизонтальный полет катастрофическое развитие события ПРЕКРАЩАЕТСЯ.

..гвозди бы делать из этих людей.

FPD:

Где-то тут зреет конфликт: научить пилота быстрее реагировать - невозможно. Загрублять сигналы управления "под пилота" - бессмысленно. Полностью разделить ручное и компьютерное управление - нелепо.
Как найти простое и оптимальное сочетание в полете человека и компа?

Такое "...простое и оптимальное сочетание..." уже найдено.

Кратко это звучит так: "Установить в кабине самолета такую индикацию, чтобы она позволила летчику управлять самолетом в любых метеоусловиях так КАК В ПРОСТЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ ДНЕМ".

А тем временем наметилась подвижка в реальном расследовании.
МАК доложил о завершении расшифровки "кабинных" за весь период, пока они роились около Ростова. Подробности - http://www.interfax.ru/russia/ ...
Как водится, эти данные публиковаться не будут. Можно препираться дальше.

"16 мая 2016
Межгосударственный авиационный комитет информирует о продолжении работы Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг-737-800 A6-FDN авиакомпании Flydubai.
В период с 28 апреля по 12 мая в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета совместно с представителями США и ОАЭ завершены работы по прослушиванию и протоколированию записи бортового речевого самописца (всего 02 часа 3 минуты 49 секунд). С участием пилотов авиакомпании Flydubai проведена идентификация голосов членов экипажа. Протокол переговоров передан в Комиссию по расследованию.
Также в ходе визита председатель Комиссии по расследованию и уполномоченные представители государств проинформировали друг друга о проводимых текущих работах и определили дальнейшие направления работ по продолжению расследования.
Стороны продолжат регулярные контакты и обмен информацией в соответствии со стандартами ИКАО."

Продолжайте, господа.

Как найти простое и оптимальное сочетание в полете человека и компа?

----------

Только методом проб и ошибок )

Нынешние сочетания для рабочих и аварийных ситуаций
постепенно оптимизируются. И то еще есть вопросы.

А вот дальнейших путей развитий ситуаций вплоть до катастрофических
не счесть.
И для каждого нужен свой алгоритм, или в самописец втиснуть ИИ.

И раз уж встал...
Адептам верховенства компа в управлении рекомендую прогуляться на соседнюю веточку, или сразу сюда - http://www.rbc.ru/technology_a ...
БАГи были, есть и будут есть

lednab:
БАГи были, есть и будут есть
-------

Так понимаю , что здесь была ошибка пилотов, допустивших ввод некорректных данных и не проконтролировавших друг друга.
Компы не при чем.

wwIIp:
Компы не при чем.

Вам очевидно в лом было до конца прочитать инфу. А там (после картинки) вот такая приписка:


"Airbus и easyJet полностью подключились к расследованию инцидента, согласившись с выводами экспертов и пообещав принять все меры для неповторения такой ситуации."

А выше там растолковано почему согласились

Dysindich: вопрос один: почему пилот вдруг разучился именно в Ростове с нашими пассажирами?

lednab:

"Airbus и easyJet полностью подключились к расследованию инцидента, согласившись с выводами экспертов и пообещав принять все меры для неповторения такой ситуации."

А выше там растолковано почему согласились
----------

Airbus может проконтролировать введенные пилотами данные, конечно.

Но далеко не полностью.

Если ошибка была в пределах разрешенных диапазонов или СОЧЕТАНИЙ
с другими данными - то Airbus со всеми своими компами бессильна.

Если отсутствовал некоторый контроль сочетаний (они пишут целостности), то и
тогда это не ошибка Airbus, а только пилота.

Другое дело что этот контроль возможен в принципе, или уже реализован .
а авиакомпания не обновила "прошивку".