504:
Вы сами-то образ полета по отчету МАК строите? А то можно и по кофейной гуще (флайтрадару и т.д.;))

А есть по чём строить? По МАКу выходит что у них снесло крышу и они сами себя засуицидили.

504:
Вы сами-то образ полета по отчету МАК строите? А то можно и по кофейной гуще (флайтрадару и т.д.;))

А есть по чём строить? По МАКу выходит что у них снесло крышу и они сами себя засуицидили.

2 Илья Иванов
По МАКу выходит что у них...
***

Что по МАКу, что по любой другой команде "инвестигейтеров" для выводов о причастности к очередной катастрофе экипажа ВС есть (как у витязя на распутье) только три пути.
Признать, что катастрофа произошла:
- в результате неправильных действий ЭВС,
- в результате невозможности ЭВС повлиять на ход событий,
- в результате намеренных действий ЭВС.

Как неоднократно прозвучало в комментариях на этой ветке: считается, что экипаж по сей день привлечен управлению ВС по причине невозможности полностью передать управление компьютерным системам по причине то ли дороговизны обеспечения надежности таких систем, то ли их временному несовершенству по сравнению со специально обученным человеком (пилотом).
Но, несмотря на эти разногласия, есть факт, с которым (как мне кажется) согласны все. Экипаж ВС - это как некий плавкий предохранитель в системе. Стоит ему "перегореть", и спасти от катастрофы может только чудо. Конечно, само ВС в системе самолет-экипаж тоже является "плавким предохранителем". При критичном отказе (например, разрушение в воздухе) ЭВС лишается возможности повлиять на итог полета.

И всё же. В роковом уходе положительный тангаж не превысил 18 градусов (данные МАК). И заход, и уход выполнялись в штурвальном режиме, пилотирование при этом - по приборам.
Как можно было при этом потеряться в пространстве? О какой потере речь?

Flanker2724:
....Сегодня пришлось обратиться в Вики при просмотре "Катастрофы Ту-154 в Красноводске".. Ссыль не даю..Длинная..сами почитаете..Так вот там в статье проскакивают ханлыховые фразы...Оптическая иллюзия..оптический обман..потеря "образа полёта".. Ну не Ханлых же статью писал по событию 1988 года..?!....
14/05/2016 [19:34:49]
-----------
Юра, это фразы от авиационных психологов. Они их начинают говорить после свершения события...После драки махать кулаками. У пиджаков эти фразы не в моде. В моде фразы: "Распределения внимания", и "Порядок действий", фразы, вроде простые и заезженные, а смысл в них глубокий, ну не мне вам рассказывать. Про Красноводск. Вот цитата из отчёта: ..."Этому в значительной степени способствовало неудовлетворительное взаимодействие между КВС и вторым пилотом, а также нарушение технологии работы экипажа. Следует отметить, что второй пилот, прежде работавший вторым пилотом и КВС Ан-24, программу подготовки на самолете Ту-154 проходил с затруднениями. После его представления ко вводу в строй в качестве КВС командиром АЭ проведенные с ним проверочные полеты с командиром летного отряда выявили и подтвердили нецелесообразность его дальнейшего ввода в строй"...
http://airdisaster.ru/database ...
При таком заходе, как был у них, на самолёте типа ТУ-154, должен быть ОДНОЗНАЧНО уход на второй круг, другим методом, на такой высоте, ничего не исправишь. На глиссаде этот самолёт не "любит" больших вертикальных скоростей снижения. В глиссаде он должен быть сбалансирован. Про это можно много трындеть, вот здесь можно всё прочитать, там и про этот заход немного написано:
http://www.dream-air.ru/new/pi ...
Про иллюзию наклона ВПП навстречу, при заходе на посадку ночью. Встречалось. Кажется идёшь сильно выше глиссады, но есть же приборы, им и веришь. С уважением!

504: по МАКу строим, "более 600 км/ч" это более 320 kt, что существенно выше 215 kt max для flaps 10.

СергейMOW, при всем уважении, я вот на эту цитату МАК намекаю: "...действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10 град. В ЭТОМ ПОЛОЖЕНИИ ЗАКРЫЛКИ ОСТАВАЛИСЬ ДО СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ".

То kovs214:
Flanker2724:
....Сегодня пришлось обратиться в Вики при просмотре "Катастрофы Ту-154 в Красноводске".. Ссыль не даю..Длинная..сами почитаете..Так вот там в статье проскакивают ханлыховые фразы...Оптическая иллюзия..оптический обман..потеря "образа полёта".. Ну не Ханлых же статью писал по событию 1988 года..?!....
14/05/2016 [19:34:49]
-----------
Юра, это фразы от авиационных психологов. Они их начинают говорить после свершения события...После драки махать кулаками. У пиджаков эти фразы не в моде. В моде фразы: "Распределения внимания", и "Порядок действий", фразы, вроде простые и заезженные, а смысл в них глубокий, ну не мне вам рассказывать.

Олег, приветствую..!Я Вам больше скажу..Эти фразы немного из "другой оперы"..Науки..нежели наши избитые про распределение и порядок..И наука эта, авиационная психология, преподавалась нам в лётных училищах..И обо всём этом говорилось под запись в конспекты ещё далеко ДО свершения всяких событий..Но мы же..Нам бы шашку да коня...хрена нам какие-то иллюзии, обманы зрения и образы..Зачёт получил-конспект в топку..У кого что отпечаталось в мозгу, тот может и сам того не сознавая летает или благополучно закончил лётную карьеру..А на всё остальное есть естественный отбор..И никто не машет кулаками после драки..Это называется быть крепким задним умом.. Они и передним умом тоже крепки, да только когда они говорили слушатели саркастично хмыкали и поправляли шапку-ушанку м-ду головой и партой..
По Красноводску.. В Вики всё взято как раз из той вашей первой ссылки..она там и указана..
Спс..с Уважением взаимно..!

504: я читал это, но даже МАК число Pi не может отменить, благо время не военное. Это гидропривод открутил винта на 10 градусов. Физику не обманешь, overspeed устанавливается производителем по максимальной скорости при которой закрылки не повреждаются + какой-то запас. Так что если смотреть на мир через бумажки, то да, закрылки оставались 10. В реальном мире overspeed в 195 км/ч вполне мог их несимметрично повредить, не оторвать конечно. Асимметрия крыла даст неслабый крен.

Flanker2724:
..Но мы же..Нам бы шашку да коня...хрена нам какие-то иллюзии, обманы зрения и образы..Зачёт получил-конспект в топку..У кого что отпечаталось в мозгу, тот может и сам того не сознавая летает или благополучно закончил лётную карьеру..А на всё остальное есть естественный отбор...
---------
Что тут сказать?...Совершенно центрально!!!

Ещё во всех катастрофах к проблемам CRM добавлялось бубнение диспетчера, который немало отвлекал 2п, хорошо когда он PNF, а в Красноводске он был PF. Надо пилотам какой-нибудь международный код типа "F..k-off", типа "Не отвлекай от пилотирования, дай приоритет, потом расскажешь". И приоритет ему как при emergency, все разлетаются с его пути.

СергейMOW, я не специалист в расследованиях авиапроисшествий, не знаю насколько там "художественный вымысел" применим. Вроде бы они не один, а несколько признаков оценивают. Да и конструкцию Б737 я не знаю, чтобы с МАКом о чем-то спорить и считать их выводы несостоятельными. Если бы произошло какое-то разрушение в полете, они бы постарались это выяснить, наверное.
Но чисто теоретически, если не принимать во внимание комментарии МАК, ваше предположение о повреждении закрылков вполне уместно.
Расшифровки параметров не хватает. Понятно же, что главные факты - это останки самолета (и увы пассажиров и экипажа), включая их расположение и степень/характер повреждений, а также данные самописцев. Ну и прочие свидетельства, все какие имеются (типа записей с камер наблюдения, свидетельские показания, записи переговоров с наземными/диспетчерскими службами, логи метео, результаты мед.экспертизы, квалификации и т.п.). Вот из этих фактов главная часть (расшифровки) пока не раскрыта. А гадать не хочется.

504: а не Вы ли написали "Может, пора уж закрыть тему?" неделю назад? Так и дождётесь "разрушенние ВС произошёл от удара о засную поверхность". Скучно - не читайте.

Точнее "Авиакатастрофа произошла в результате удара ВС о земную поверхность"

504
15/05/2016 [13:39:53]
Конструкцию Б737 не знает никто, кроме, наверное, самого Б.
В РЛЭ, видеоуроках, и других доступных документах, повторяется одно и то же. А если возникает, какой либо вопрос, ответа на него нет нигде. Принцип единый: не хочешь покупать Б., ходи на Сахалин пешком.

504:
Если бы произошло какое-то разрушение в полете, они бы постарались это выяснить, наверное.
Но чисто теоретически, если не принимать во внимание комментарии МАК, ваше предположение о повреждении закрылков вполне уместно.
Расшифровки параметров не хватает. Понятно же, что главные факты - это останки самолета (и увы пассажиров и экипажа), включая их расположение и степень/характер повреждений, а также данные самописцев. Ну и прочие свидетельства, все какие имеются (типа записей с камер наблюдения, свидетельские показания, записи переговоров с наземными/диспетчерскими службами, логи метео, результаты мед.экспертизы, квалификации и т.п.). Вот из этих фактов главная часть (расшифровки) пока не раскрыта. А гадать не хочется.

Вообще непонятно, а может ли МАК хоть какую достоверную информацию получать? Вот известно что кнюппель был нажат целых 12 секунд. А кто может достоверно подтвердить почему он был нажат? Пилот с ума сошёл или таракашка где то в контактах застрял? Существуют ли вообще подобные данные?

А пока все остается по МАКу- самолет исправен, пилоты строго следовали указаниям полетного директора по боковой навигации, а вот по вертикальной у них были проблемы и начались они после установки максимального взлетного режима, и возможного осознания, что ранее оговоренная высота ухода на второй и ответ диспетчера "понял", как-то не вяжется с ограничениями по высоте на схеме.

Есть у кого- нибудь на тренажере возможность поэкспериментировать- максимальный, уборка шасси, закрылков, подключение вертикального канала режимом VNAV или LVL CHG? И посмотреть горку по возврату самолета на ограничение по схеме 600, когда самолет уже проскочил её и находится на 900 и в момент продолжающегося выпуска закрылков? Это правда, если у них высота 600, а не 80 эш стоял...

ёпрст:
Есть у кого- нибудь на тренажере возможность поэкспериментировать- максимальный, уборка шасси, закрылков.....

Вас это устроит, с предыдущей страницы?
КликКляк:
Полетел помучаю 737-800 , выбил две программы по шесть часов, режимов расписал кучу. "Покнюпелю"))) О результатах расскажу)) Если не накушаемся землички. Так что не поминайте лихом если что. Программа на шесть дней , два полётных, четыре камеральных на зачистку результатов. В следующий понедельник может что проясниться....
14/05/2016 [22:25:40]

Вот, это уже кое-что! Наверняка вылезет много интересного!

Похоже, чем больше в самолете натыкано компьютеров, тем чаще у экипажей случаются "иллюзии". Хотя вроде бы всё должно быть с точностью до наоборот.
Уже понятно, что истинные мотивы действий экипажа в этой катастрофе останутся без ответа, всё будет списано на "иллюзии".

Flanker2724:
Слово "ориентация"в авиации как бы матюк.. Есть "ориентировка"..слово, используемое в своём контексте.. Ориентировка визуальная(приборная)..это к определению своего местоположения на маршруте..Пространственная опять же, ориентировка..Голова-жопа-ноги..Но никак не ориентация.. Ориентация в авиации мягко скажем, ухо режет.. Примерно как слово "нюанс"..

Возьмите любой учебник по динамике полета - там всегда будет термин "пространственная ориентация ЛА", но никакая не "ориентировка". Ориентировка - это в ментовском учебнике по оперработе. Хотя, учитывая, что ментальность у военных и ментов приблизительно одинаковая, то вполне понятно использование "ориентировки".

Похоже, чем больше в самолете натыкано компьютеров, тем чаще у экипажей случаются "иллюзии". Хотя вроде бы всё должно быть с точностью до наоборот. 

С чего бы вдруг наоборот?
Чем больше "натыкано", тем меньше понимания "как вся эта хрень вместе работает".
Можно относительно легко "натаскать" на определённое количество штатных и нештатных ситуаций, без чёткого понимания картины вцелом.
Но "цельной модели полёта и работы систем" (по выражению Ханлыка) не иметь.
А это и есть (по его же мнению) "иллюзии" и "потеря ориентации".
Т.е., любое непонимание обозвать "иллюзией" и заклеймить "приборы не той системы" :)

При вращении колеса с разметкой (спицами, лучами дисками) кажется, что оно крутится в обратную сторону - это здоровая оптическая иллюзия. А агнозии разного типа - это последствия болезней, стресса, невроза, приема таблЭток. Как какой-нибудь парез аккомодации. Или когда человек сильно гриппует, у него в голове буча и в теле тоже.

То контра:
"...Возьмите любой учебник по динамике полета - там всегда будет термин "пространственная ориентация ЛА"..."

ПРАВИЛЬНО! Потому что, эНта дисциплина и занимается вопросами ориентации ЛА (точнее, его главных осей в пространстве.
Мы же, говорим не о свойствах самолета и его поведении, а о способности ЧЕЛОВЕКА осуществлять контроль за этой самой пространственной ориентацией ЛА в пространстве, и эти ЧЕЛОВЕЧЕСКИЕ способности изучает другая наука - Авиационная медицина и психофизиология.
И способность ориентировать оси ЛА в пространстве называется в этой дисциплине Пространственной ориентировкой (ЧЕЛОВЕКА, не ЛА, ЧЕЛОВЕКА).
Можно поспорить над удачностью терминологии...всеж тридцатые годы... но, лучше не спорить , а запоминать. Ушло поколение, которое изучало эти дисциплины , даже в рамках летной специализации, и триндец. (девятимесячные, декретные пайлоты не имеют возможности изучать, даже факультативно, более того, не желая читать собственные учебники (созданные в те годы, когда у "них за бугром" АГД изобретали хирурги (которые от авиации столь же далеки, как и от психофизиологии), поколение пепси пытается самолично (дословно) переводить забугорную терминологию. В результате имеем , то, что имеем.

Контра
Похоже, чем больше в самолете натыкано компьютеров, тем чаще у экипажей случаются "иллюзии". Хотя вроде бы всё должно быть с точностью до наоборот. 
/////////
посмотрите на статистику аварийности у компьютерных компов и у железных 50-60 годов разработки, аварийность упала на порядок

посмотрите на статистику аварийности у компьютерных компов и у железных 50-60 годов разработки, аварийность упала на порядок 

Бывает маленькая ложь, большая ложь и статистика :)
Железо стало надёжнее не только из-за компов. И даже не столько. Наземная часть тоже совсем другая.
А вот то, что сегодня пилоту необходимо гораздо больше знаний и умений - т.е., нагрузка на "человеческий фактор" гораздо выше.
Вот отсюда и "где тонко там и рвётся" - вначале перегрузили человека, а потом удивляемся когда "срыв" на пустом месте, разговоры про "супернадёжность систем, о которых всё не знает даже производитель"

Dysindich:
____
Совершенно верно Андрей, Вы поставили здесь окончательную точку!!!
Это по аналогии как- и стар и млад, не взираяя на должности и прочие звания, порой не различают, что является отклонением самолета? Что ошибкой летчика (пилота)? И что явилось причиной ошибки? И как это обычно взаимосвязано? А вдуматься- все очевидно и просто.
Контра
А что за потуги, что решили ментов и военных обидеть? Фланкера зацепили, есть вероятноть нарваться на грубость. Могу Вам в 10-й раз здесь напомнить, что слово "ориентация", принадлежит и геям.
Вот мы и брали учебники, где черным по- белому было написано, про пространственную ориентацию (положение) самолета по осям, плюс теория по гироскопам и пространственную ориентировку летчика, собственно, что и по полочкам разложил Dysindich:
"Бабку щи варить- это не сюда".

А вот то, что сегодня пилоту необходимо гораздо больше знаний и умений - т.е., нагрузка на "человеческий фактор" гораздо выше. Вот отсюда и "где тонко там и рвётся" - вначале перегрузили человека, а потом удивляемся когда "срыв" на пустом месте, разговоры про "супернадёжность систем,
///////
давайте в цифрах про нагрузку на пилота допустим на Ту-104 и Ту-204, только предметно в цифрах если полезли в эту степь, флуда на вольные темы не о чем не надо, насколько пилот Ту-204 (компьютерного) перегружен в отношении Ту-104 железного,

давайте в цифрах.

В цифрах могу предложить хотябы численность экипажа.
Разделение нагрузки.
Вы же, отрицая флуд, так в этот флуд и тянете, пытаясь сравнивать несравнимое, да ещё "в цифрах".
Процент "человеческого фактора" посмотрите.
И вернитесь к той катастрофе, которую обсуждаем, посмотрите на то, что "срыв" был на пустом месте, и подумайте почему практически все пилоты после предыдущей подобной катастрофы сильно затруднялись с вопросами по работе автоматики?
Совсем тупые пилоты стали? Или слишком навороченная автоматика?
104-му аэродинамику бы от 204, движки от него же, и элементарную автоматику на выдерживание режима на эшелоне. Думаю, что статистика катастроф была бы не в пользу 204-го.

Рор
В цифрах могу предложить хотябы численность экипажа. Разделение нагрузки. 
//////
я вас просил в цифрах для пилота Ту-104 и для пилота Ту-204, флуда на пять страниц не надо, если сказать предметно нечего лучше помолчите.
Я вам сказал про аварийность компьютерных самолетов она на порядок ниже, вы с этим несогласны?

Если желаете про эту катастрофу, пожалуйста, причину озвучьте: иллюзия, компьютер виноват, перегрузка экипажа который неизвестно почему стаб удерживает 12секунд, вы это уже наверняка в курсе, если такие однозначные заявления делаете.

Рор
статистика катастроф была бы 
/////
а если бабушке бы, то тогда бы.......

Самая же "энциклопедическая" катастрофа, которая наглядно показала всю ущербность "прямой" индикации, это катастрофа А330 над Атлантикой, 1 июня 2009 г.
КВС - 11 тыс. часов.
Второй пилот - 4500 час. на А330.

Последние 90 сек. довольно опытный экипаж смотрит на индикатор "прямой" индикации и НЕ МОЖЕТ ПОНЯТЬ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ НАХОДИТСЯ САМОЛЕТ.

А самолет находился в простейшем положении.
Даже проще, чем в Ростове.
И времени над Атлантикой было во много больше.

Фирма "Таллес -Авионикс" полностью открестилась от "прямой" индикации, сказав что это
разработка "Rockwell Collins" и пусть она отвечает. Американцы всех "послали", и сказали : "Это Ваши проблемы". Не поверил бы если бы сам не присутствовал.

В результате:
Экипаж не выполнил
Экипаж запоздал
Экипаж не обладал
Экипаж не смог

То есть виноват экипаж.
"Rockwell Collins" - священная корова ее трогать НЕЛЬЗЯ.

Ханлых:
Последние 90 сек. довольно опытный экипаж смотрит на индикатор "прямой" индикации и НЕ МОЖЕТ ПОНЯТЬ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ НАХОДИТСЯ САМОЛЕТ.


продолжении курса 110?
вы хотя бы отдаленное предстваление о той катастрофе имеете?
или вам как обычно хватает фотографии, что бы точно установить, что курс падения был 110, а камеры видеонаблюдения, данные о курсе от МАК, ФР24 безбожно врут и лишь вы один едиственный силой своего разума установили точнейший курс в 110 градусов и не ту индикацию в А-330 над Атлантикой?

То Pop:
"...Процент "человеческого фактора" посмотрите..."

Эхе-хе... Процент Человеческого фактора...
Вам же и намекнул neustaf, что надежность техники выросла на порядок(ки). Из кучи авиасобытий, почти исчезла целая группа (по причине авиатехники). Ну, так ясный перец, что произойдет с процентом Человеческого фактора?
Правильно! - он и остался (почти в одиночку), став неоспоримым лидером. И о чем это все говорит? О том, что человечество движется в правильном стратегическом направлении (но с естественными тактическими промахами, над которыми работает).
И потом, Ту-204 - некорректный пример. На Ту-204 ТРИ пары глаз, ужей , рук и ТРИ комплекта мозгов. Это честный шаг в направлении оптимизации количественного состава экипажа с неутерей уровня безопасности (в какой-то мере этот уровень вырос по отношению к предыдущему пятичленному экипажу). И будь эти три пары в Перми, Ростове... как знать, каков бы был исход развития ситуации.

Ханлых, вы еще убийство Кеннеди сюда пристегните, обязательно.
Каким боком замерзание ПВД к потере пространственной- видимо, только вам известно.

То Ханлых:
"...Последние 90 сек. довольно опытный экипаж смотрит на индикатор "прямой" индикации и НЕ МОЖЕТ ПОНЯТЬ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ НАХОДИТСЯ САМОЛЕТ..."

Вы , просто, не разобрались досконально с данной катастрофой, не будучи знакомым с работой систем на А-3хх.
Не могли понять по вполне объяснимым причинам :-((( И вид индикации АГД в данном, конкретном случае не являлся роковым.

Pop:

В цифрах могу предложить хотябы численность экипажа.
====
Знаете почему в экипаж космического корабля входят трое, а не двое?
Помнится один известный в авиационном мире человек как-то сказал мне свое мнение о хваленой CRM - "это изложение авиационной психологии для ПТУшников".

SYS:
Знаете почему в экипаж космического корабля входят трое, а не двое?

вы о каком о Востоке, Союзе-1, Джеминай, Шаттле, Буране, «Шэньчжоу-5», посадочном модуле Аполлона на Луну или еще о чем? конкретнее в каком КК экипаж непременно 3 человека, а не экипаж плюс пассажиры, или как обычно вы только пузыри пускать можете, а конкретика это вовсе не для вас?

Dysindich:

То Ханлых:
"...Последние 90 сек. довольно опытный экипаж смотрит на индикатор "прямой" индикации и НЕ МОЖЕТ ПОНЯТЬ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ НАХОДИТСЯ САМОЛЕТ..."

Вы , просто, не разобрались досконально с данной катастрофой, не будучи знакомым с работой систем на А-3хх.
Не могли понять по вполне объяснимым причинам :-((( И вид индикации АГД в данном, конкретном случае не являлся роковым.


Конечно же я как летчик "досконально" не разобрался с данной катастрофой.

Я разговаривал с одним из замов фирмы "Таллес -Авионикс", который сказал: "Да, достаточно было дать РУ ОТ СЕБЯ, на четверть хода, и катастрофа была бы предотвращена".
Вы, как не летчик, представляете что значит "от себя" и катастрофы нет?
Вы знаете когда отдают РУ от себя?

То Хандых:
"...Вы, как не летчик, представляете что значит "от себя" и катастрофы нет?
Вы знаете когда отдают РУ от себя? ..."

Нет, я понятия не имею...
(с одним из замов фирмы "Таллес -Авионикс" - "зам" (улыбнуло))
Значит , или Вы, лукавите, или "зам" этот , такой же Стяпан.
Кончай письками мериться .
Я, как не леДчик, представляю, что означает, когда даешь от себя и начинает тетка орать "срыв", а когда берешь на себя - замолкает...
И еще я , как не летчик, знаю, что одного взгляда на указатель угла атаки было бы достаточно, чтобы мгновенно понять, что самолет в глубочайшем парашютировании. Но нет такого указателя на Эрбасе, хотя системы вовсю этот сигнал используют. И еще, как не летчик, я знаю, что Эрбас серьезно обсуждал ( непосредственно , члены КБ, группа по системе управления и отдел пилотов-испытателей) вопрос введения индикации угла атаки, но аргументированно пришли к выводу, что это не так просто (требуется коренная перестройка западной системы обучения), а нынешним пилотам эта индикация ничем не поможет...

Вам же и намекнул neustaf, что надежность техники выросла на порядок(ки). Из кучи авиасобытий, почти исчезла целая группа (по причине авиатехники). Ну, так ясный перец, что произойдет с процентом Человеческого фактора? Правильно! - он и остался (почти в одиночку), став неоспоримым лидером.

А чего мне намекать?
Я и сам писал то же самое - надёжность техники выросла, наземное обеспечение полётов тоже далеко ушло.
А ЧФ остался? Т.е., на 104х пилот(экипаж) тоже понятия не имел как работают системы самолёта, и в какой момент и как эти системы рулят?
Как минимум, если утверждать, что ЧФ не изменился, значит, компьютеризация НИКАК не помогла человеку в управлении самолётом, как единой системой.
Техника усложнилась, компьютеры чуть сгладили это усложнение, заменили "лишних членов экипажа", а всю человеческую составляющую "списанных" повесили на то, что в кабине осталось.
И это не увеличение нагрузки?
Да. В чём-то разгрузили так, что большую часть полёта можно только давать команды компьютеру, а когда в кабине нужен пилот, а не оператор, то нагрузка на пилота оказывается выше его готовности к этой нагрузке.
Не подумайте - я не против компьютера вообще. Просто, ИМХО, что-то в этой системе свернуло не в ту сторону, раз стандартная процедура может вызвать "стресс" и дефицит времени на ровном месте.
Не думаю, что вмё дело в "снижении качества человеческого фактора"

Flanker2724:
Сегодня пришлось обратиться в Вики при просмотре "Катастрофы Ту-154 в Красноводске".. Ссыль не даю..Длинная..сами почитаете..Так вот там в статье проскакивают ханлыховые фразы...Оптическая иллюзия..оптический обман..потеря "образа полёта".. Ну не Ханлых же статью писал по событию 1988 года..?!
Всем свободного эшелона и умного "дурака" справа...Я в смысле расхождения бортами..


Вы будете смеяться!
Но скорее это у меня передрали статью.
В 1986 г. меня коротко в "Авиации и космонавтике" на эту тему напечатали.
А полностью статья вышла в "Проблемы безопасности полетов" 1987 г. Тогда еще под грифом :ДСП.
Как и мои два Авторских от 1984, 1985 гг. тоже под ДСП.
Как и потом после катастрофы 2001 г. Ту-154 под Иркутском, впервые: "Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую "прямую" индикацию крена (по типу "вид с самолета на землю"). Практически такими же были действия пилотов на самолете Ту-154 Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск-Хабаровск 6 декабря 1995 г. Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310-308 №F-OGQS под Междуреченском 22 марта 1994 г.".

Так вот "прямая" индикация - мое.

Рор
Как минимум, если утверждать, что ЧФ не изменился, значит, компьютеризация НИКАК не помогла человеку в управлении самолётом, как единой системой.
----------
И вот что вы же писали какой нибудь час назад

Рор
т.е., нагрузка на "человеческий фактор" гораздо выше. Вот отсюда и "где тонко там и рвётся" - вначале перегрузили человека,  
////////
так что там с компьютерами перенрузили они экипаж или избавили его от того головника, которые вели к многочисленным катастрофам железных самолетов, но сами по себе компьютеры оператора умнее сделать не могут, но с тем же оператором количество катастроф уменьшили.

Ханлых
Так вот "прямая" индикация - мое.
//////
как и курс 110, это то же ваше несомненно, но а при чем тут Боинг-737 на заходе в Ростове и А-330 над Атлантикой?

neustaf:
как и курс 110, это то же ваше несомненно, но а при чем тут Боинг-737 на заходе в Ростове и А-330 над Атлантикой


Мой внук (аж 13-и лет) легко развел Вас на 110 град.
И Вы теперь его опровергаете!
Ай маладец!

Ханлых
Сначала дочка, потом внук, про илюзии наверное уже правнук строчит не так ли. А вы сами то за свои слова ответить не можете, все время стрелки переводите, помельчал офицер ВВС, может Фланкер за вас впрягется вы же его личный крест.

neustaf:

Ханлых
Сначала дочка, потом внук, про илюзии наверное уже правнук строчит не так ли. А вы сами то за свои слова ответить не можете, все время стрелки переводите, помельчал офицер ВВС, может Фланкер за вас впрягется вы же его личный крест.

Ну правнук еще впереди.
А внук Вас заклинил на 110 капитально!

To Ханлых прятатся за спинами женщин и детей этому учили вас как летчика, офицера ВоенноВоздушныхСил Советского Союза, поздравляю это вы усвоили на оценку пять с плюсом, давать обещания, а потом прятатся за внуком, Фланкер может гордится вами.