саил:
человек не птица. У птицы навыки полета врожденные. У человека навыки приобретенные. А все приобретенное имеет свойство утрачиваться. Поэтому их надо тренировать и поддерживать.
Моя школа пилотирования прививала курсанту различные навыки под чутким руководством Инструктора. Потом в полетах за поддержанием на уровне навыков следили отцы-командиры, полеты на ИОД, заходы в проходом, посадки с неполной механизацией, полеты по дублирующим и т.д. Следили за сроками, выполняли проверки, записывали результаты проверки в летные книжки.
Для всех этих видов существует определенная периодичность типа ИОД не реже 1 раз в год...
Система отлажена, система работает, выпуск в полет неподготовленного летчика или летчика с просроченной проверкой техники пилотирования ИСКЛЮЧЕН.

-----
И это как-то не считается достаточным основанием для недопущения к самолету.
-------

А как по-вашему мнению просроченная проверка, является ли достаточным основанием для недопущения к самолету.

А как по-вашему мнению отсутствие какого-либо практического умения/навыка, является ли достаточным основанием для недопущения к самолету.

Если Ваш ответ отрицательный то Вы потакаете системе, где бабло прогнуло Безопасность полета.

Почитайте Dysindich:
"...а если, еще и базисные навыки пилотирования "нарисованные", вместо сформированных, то это - труба".

Такшта по кругу, по кругу с инструктором, еще раз по кругу, а потом сам.
...все возвращается на круги своя (Экклезиаст)

Но тогда КАКОЙ СМЫСЛ в этом хединге?
==
Они приняли от диспа уклонение и попытались его исправить, увеличив курс(перейдя в ХЕД СЕЛ). Но недостаточно. (Насчет картинки- эт уж мои домыслы, иначе никак не объяснить проскакивание 4го)

Capt.airbas:

from above даже не сделаешь.

извините, по-русски или по-английски, как понять эту фразу?

Ака, многабукафф.
То что они были неподготовлены- факт. Коробит вот это размахивание руками- "Как ! Они- в первый раз !". Ладно еще газетчики, с них-то чего взять.

Такшта по кругу, по кругу с инструктором, еще раз по кругу, а потом сам.
==
Вы застряли лет ..дцать сзади. Вас бы погонять на ФФСе, с экзаменатором типа Денокана)), и вылезли бы мокрым, куйчего сдав. И позабыв свое КБП напрочь.))

как понять эту фразу?
==
Процедура захвата глиссады сверху.

То Capt.airbas:

"...Но тогда КАКОЙ СМЫСЛ в этом хединге?..."

Об этом и речь , об этом, тоже, много и серьезно говорили, но похоже, и сейчас у огромного количества летающих нет понимания в вопросе контроля по РТС, при заходе по РТС, рутинно сидят и ждут , когда машина заведет, а куда она может завести....такого понимания нет. Я так понял, что и четкой технологии на заходе , да и в общем при выполнении маршрута не существует, по линии: какими средствами и на каком этапе следует пользоваться (особенно, контроль за достоверностью местоположения , которое формируют IRS и FMS, контроль по рубежам, распределение внимания по приборам при заходе по разным системам.) По крайней мере данный экипаж, а судя по всплывающим комментам, и очень многие другие, попросту выполняют профессиональную рутину по понятиям, а не в соответствии со строгой схемой технологии, - нет никакой технологии. Такое впечатление создается. Даже, ссылки здесь на FCOM, что , мол, в умной книге написано.... (там много , чего написано, но гораздо интереснее, что и как делает типовой экипаж в ежедневной рутине, которая должна быть представлена четким, логическим комплексом последовательных взаимодействий экипажа друг с другом, экипажа с машиной и экипажа со средой.) Это, базисный остяк авиационной деятельности. Именно рутина формирует навык, который , потом, не дает , ни в сложную ситуацию влетать по малолетию, ни в ступор входить из-за растерянности, порожденной неподготовленностью и неожиданностью.

То 121.5 aka 121, 1:
У меня от Ваших заявлений впечетление такое, что Вы явились к нам с другой планеты, из "другого мира", а то Вы не знали как у нас проводятся и оформляются процедуры во всех сферах нашей деятельности, во всех отраслях, что где-то не так: нет формализма, нет фальсификации, нет "двойных стандартов", нет лицемерия?
Данное происшествие следствие системы, нормальной в нашем государстве, нашем менталитете (мы так привыкли - протестующих изгоняют), никто не застрахован от повторения подобного впредь, система никак не изменилась - работа над ошибками выполняться не будет, это ударит по всему: экономике, менталитету - предпринимаются "косметические" меры. ИМХО.

саил:
Процедура захвата глиссады сверху.

спасибо, мил человек

flyby:у airbus это захват глиссады с полжения примерно как было в казани т.е когда проскочил глиссаду или подвели высоко.методика такая армируешь режим loc и g/s конфигурвция flaps2 gear down накручиваешь v/s-1500/2000ft в зависимости от высоты т.к ниже 2000ft AGL max v/s1500ft/min догоняешь и захватываешь глиссаду.но в казани вход на 1200ft.т.е это практически стабилайзд апроуч. В Пекине часто такое практикуется идешь от 2го к 3му вход на 1500м бортов куча чтобы ускорить процесс тебя могут довернуть на посадочный и разрешить заход на много раньше а насколько только дисп.знает))) и всегда надо быть готовым упеть так сказать.

Dysindich: согласен на 105%

Capt.airbas, спасибо, а без "армирования и накручивания", вручную догнать и выдержать глиссаду возможно на вашем типе?

вручную догнать и выдержать глиссаду возможно на вашем типе?
==
Без проблем. Выдерживай только упомянутые ограничения, бо придет телега с расшифровки..))

Flyby: конечно можно.на A320 спойлеры при вкл а/п выходят только наполовину ( на 319 полностью) так вот когда на 320 в гонконге сеуле и.т.п иногда приходится отключать а/п и вписываться в профиль.

Flyby: конечно можно.на A320 спойлеры при вкл а/п выходят только наполовину ( на 319 полностью) так вот когда на 320 в гонконге сеуле и.т.п иногда приходится отключать а/п и вписываться в профиль.

саил:
Без проблем. Выдерживай только упомянутые ограничения, бо придет телега с расшифровки..))

а какие проблемы? догнал и выдерживай свои обычные 3-3.5м/с ... а если невозможно догнать с 1500-2000Ф/м, что делать? на второй?

Flyby:однозначно!!!

Capt.airbas:
иногда приходится отключать а/п и вписываться в профиль.

с какой вертикальной, чтоб не пришла телега, как Саил сказал )))

а если невозможно догнать с 1500-2000Ф/м, что делать? на второй?
==
Что делать, что делать.. "Эту страну- погубит коррупция" (с) )))

Flyby:с 10000ft(3000м)до 3000ft(900м)-3000ft/min. C 3000ft до 2000ft-2000ft/min. C 2000ft до1000ft-1500ft/min. Ну а если визуальные условия то можно стабилизироваться и к 500ft AGL.тогда ниже1000ft- 1000ft/min

Capt.airbas, понял, спасибо.

Flyby:Всегда пожалуйста)))

2 starroj:
Не могу представить обстановку в кабине с 15:23:12. Кресло начинает ощутимо уходить из под зада. Чем дальше - тем больше.

Не то, что кресло уходить, а тело вдавливается в ремни с неведомым прежде усилием, поскольку на такой перегрузке очень редко кто летает.

Не заметить это невозможно даже без всяких приборов. Штурвал отклонен от себя и отклоняется еще больше.

Это-то как раз объяснимо, поскольку при увеличении отрицательного угла тангажа вектор ускорения тела перемещается из положения строго вниз в положение вниз-вперед, как при торможении, что приводит к увеличивающемуся давлению ногами-руками на педали-штурвал.
Вот что не понятно: высотомер с бегущими цифрами и авиагоризонт переходящий из голубо-коричневого в коричневый. Сразу у двоих.

Capt.airbas:
10000ft(3000м)до 3000ft(900м)-3000ft/min. C 3000ft до 2000ft-2000ft/min. C 2000ft до1000ft-1500ft/min. Ну а если визуальные условия то можно стабилизироваться и к 500ft AGL.тогда ниже1000ft- 1000ft/min
---//----
Это от себя или инфа с мануалов? , вроде как у баса 1200 вертикальна call out, 1000 ф ограничения по вертикальной у арбаса в данном случае нет .

А у меня вот такая история. Есть у меня знакомый, 35 лет ему уже, в свое время окончил строительную академию и трудился на ниве строительства домов, многоквартирных и не очень. Как то встречаю его на днях и вот такой у нас диалог:
Я - Уважаемый, куда исчез, не видно тебя последнее время.
Он - я на пилота учусь.
- На какого пилота?
- На пилота гражданской авиации.
- Так там же 5 лет учиться надо (это я так себе представлял)
- Нет, меня за 10 месяцев в Челябинске на второго пилота выучат.
- Как так, там же теоретические науки надо учить, потом вроде как, полеты на разных типах по мере обучения, какие 10 месяцев?
- Так мы не будем летать, мы на тренажерах выучимся.
- Без реальных полетов?
- Без.
- А на какой тип учитесь?
- Так потом когда отучусь, устроюсь в авиакомпанию, там какой тип нужен - на тот и научат.
Так вот у меня - как у человека от авиации далекого, но летающего часто, вопрос возник - у нас теперь всех на пилотов так готовят, за 10 месяцев, или все таки есть более основательные варианты? а то мне лично как то неуютно стало после такого разговора.

2 Agrippa:

Отмечать уже начали? Поздравляю!

В Челавиа (Челябинск) действительно обучение на пилота несколько месяцев:

Многие думают, что для того, чтобы стать пилотом, нужно много лет учиться, окончить специальное учебное заведение и потратить несколько миллионов рублей. На самом деле обучение частного пилота обычно занимает всего несколько месяцев и вполне доступно по стоимости, например, менеджеру среднего звена.

Agrippa:
у нас теперь всех на пилотов так готовят, за 10 месяцев, или все таки есть более основательные варианты? а то мне лично как то неуютно стало после такого разговора.
===
ачО тут такого?

помница исчО в 80-х в автоучкомбинате на профессионального! водилу учили АшполгОда!
Так не сравнить же!
- тот постоянно в напряге: руль, педали, встречные, поперечные, менты, блондинки и т.п.
- а тУтте три кнопочки: "начать", "пожрать/выпить" да "кончить".

думаица, вполне мона урезать вдвое, нЕчо попусту протирать штаны.

Ну, принимая во внимание, что история моя реальная, выходит, что на пилота гражданской авиации у нас теперь как на водителя грузовика теперь выучиться. Это как то странновато на мой вкус.

Ну, принимая во внимание, что история моя реальная
--
Агриппа, реальная она- не совсем.)) По кр.мере, вот это-
"- Так мы не будем летать, мы на тренажерах выучимся.
- Без реальных полетов?
- Без."

- это туфта, пошутили над вами.)) Никто не засчитает такое обучение и не выдаст свидетельство.))

Саил:
На маленьком самолете будут летать сказал, як-52 вроде, но и только. А потом сразу вторым пилотом на гражданские перевозки - там говорит и будет учиться)))

На маленьком самолете будут летать сказал, як-52 вроде, но и только.
==
"Но и только".)) Дык это везде так, хоть в Челябе, хоть в Сан-Франциско.))
Изучил теорию, налетал на мелком часов 150, получи свидетельство ! Пилот !))
А уж дальше- это как попрет..))

--
Agrippa:

Ну, принимая во внимание, что история моя реальная,
==

По-Вашему, в летной школе надо на В747 учить летать?

Всех с наступившим новым годом обезьяны.После слова "годом" читать без паузы и запятой.Может кому и пригодится.Мне посчастливилось работать в одном экипаже с летчиком от Бога из Хабаровска.Так вот он учил своих вторых:"Если перед четвертым разворотом у тебя нет захвата курсового, то и не..й вообще снижаться ниже высоты ТВГ, потому что вообще тогда стрелки не собрать.Только с проходом для оценки своих действий и ответа на вопрос:почему не было захвата курсового?"

navig2005, при всём уважении к коллеге "от Бога"и к вам, есть ещё определение "ложный захват курсового маяка".Возможно вы его недоцитировали.
* к тому, что должно быть комплексное самолётовождение: наряду с захватом контроль четвёртого по АРК.

Сергей Иванович.МПР 4-го, контроль его и захода по АРК-это настолько безусловное условие, значительная и важная часть комплексного и безопасного СВЖ, что должна восприниматься как аксиома и даже не оспариваться.Лети хоть .опой вперед или вверх колесами, но МПР никогда не изменится.

A777:РПП авиакомпании.

Убедили железной логикой ), но я о КУР 4 разворота, как о способе контроля при ложном отшкаливании командной стрелки захвата курса . Впрочем, как и при штатном...

саил:

На маленьком самолете будут летать сказал, як-52 вроде, но и только.
==
"Но и только".)) Дык это везде так, хоть в Челябе, хоть в Сан-Франциско.))
Изучил теорию, налетал на мелком часов 150, получи свидетельство ! Пилот !))
А уж дальше- это как попрет..))

========

А может не надо "как попрет"? Может после Як-52 только на Ан-2, ну максимум на L-410? A? Годика два-три. Все таки массы, скорости разные что бы после Як-52 сразу на 50 тонники. Заход по ИЛС на Як-52 возможен?
Емнип, на Як-40 только после Актюбинска шли. Нет?

Agrippa:

Ну, принимая во внимание, что история моя реальная, выходит, что на пилота гражданской авиации у нас теперь как на водителя грузовика теперь выучиться. Это как то странновато на мой вкус.

==========

Вот водители грузовиков сейчас взяли и крепко на Вас обиделись) Потому как на наших необъятных водитель грузовика это больше чем водитель.

---
Заход по ИЛС на Як-52 возможен?
Емнип, на Як-40 только после Актюбинска шли. Нет?
---

Да.(если установить оборудование).

Нет. На Як-40 учили и курсантов БЛУГА.

----
Сергей Иванович.МПР 4-го, контроль его и захода по АРК-это настолько безусловное условие, значительная и важная часть комплексного и безопасного СВЖ, что должна восприниматься как аксиома и даже не оспариваться
---

Запонт на снижение по глиссаде без захвата курсового - это тоже аксиома, доступная самым обычным пилотам, далеким от Бога.

---

*Запонт на снижение по глиссаде

--

Оригинально получилось.

Запрет, конечно же.

Насчет выпуска.
В советское время вообще 100 часов летали на маленьких -и в бой. В Актюбинске Як-18, Як-40. В Кировограде Як-18, Ан-24/26
В Бугуруслане (среднее училище) Як-18, далее Ан -2 или Як-40. (в 90-е только Ан-2 (тут, кстати, про пилотаж и сложное положение говорили - так вот с 1993 года НИ ОДИН выпускник УЗГА не летал такие полеты-ибо ушел Як-18, а на Ан-2 такие полеты особо не полетаешь). В Сасово Як-18 и Л -410 (в 90-е Ан-2).
И только Химический Красный Кут выпускал ТОЛЬКО на Ан -2 ( ну еще Омск до 1984).
Насчет захода - а ежели по ОСП или там ОПРС обратного старта (у нас половина таких заходов) , так как с захватом курсового быть.???
Ну и по поводу собственно Казани -не хочу критиковать отчет (а узких мест там хватает), но высказывание про тренировку на штопор и проч. не выдерживает критики (как и перенос навыков с Як-18 на Б-737, что, кстати, вообще не допустимо).
Ибо. Пилотаж ВСЕГДА и ВЕЗДЕ крутиться в хороших условиях и визуально!!!!!! Как эти навыки помогут НОЧЬЮ и в ПРИБОРНЫХ УСЛОВИЯХ (что были в Казани) -скорее даже наоборот -помешают. Вот случаи с Б-737. Питер 2006, Красноярск 2010 и Казань 2013 как под копирку (везде были серьезные процедурные ошибки) но первые два были днем и в ПМУ. вот и вывернулись.
И проблема, повторюсь уже не в первый раз, не в самих переученых (пусть даже замутивших с доками -это плохо, но к этому делу не относится), а проблема, проблемища в сложившийся практике полетов на высокоавтоматизированой технике!!!! Ведь летают на руках, опять таки в ПМУ.
Т.е. не УМЕЮТ летать ПО ПРИБОРАМ и НОЧЬЮ на руках!!! И в исследовании МАК это четко видно.!!!!
Насчет пилотажа - в Ту-154 что лежит под Донецком за спиной командира сидел незагруженый работой МАСТЕР СПОРТА по высшему пилотажу - и он до выхода на визуальный полет (точнее падение) так и не понял что с самолетом!!!!
Это я к тому что учить надо не полетам на блохе кверху попой (хотя и это не вредные навыки) , а полета на сложное пространственное положение ПО ПРИБОРАМ на тяжелом ИНЕРТНОМ самолете .
Уметь распознавать вестибулярные иллюзии именно В ПРИБОРНОМ полете на руках!!!!
Т. е. то чему учат по сути только в ШЛИ.
Но в ГА летали в СМУ десятилетиями без таких катастроф, а все потому что ВСЕГДА!!! один из пилотов в таких условиях "держал картинку" при полете на руках, а не шарил глазами по кабине.
И умели бороться с иллюзиями.
Первый звоночек был в Иркутске в 2001. ( помноженный на особенности Ту-154, но там тоже банально потерялись)...
ИМХО. Вот где собака зарыта.
И не поняв этого так и будем время от времени получать подобные случаи.
И да, среди всех наиболее благоприятны в этом вопросе пилоты с советской техники и бывшие военные с бомбардировщиков, которые привыкли к ручным полетам со сложными эволюциями на ТЯЖЕЛЫХ самолетах ночью и в СМУ.
А те кто окромя дисплейной кабины ничего не видел (и переученые и после училищ), так те слишком привыкли к хорошему. Хотя в порочной системе и старые быстро дисквалифицируются.
Тем более и там и там есть и свои "звезды", и свои "середняки ", и свои "слабаки "...
Грустно....
С ув

это тоже аксиома
==
И не потому, что стрелки потом не собрать(это еще куйсним), а потому что можно собрать приключений на свою задницу.(грубо- нарваться на какую-нить вышку, стоящую хз где).

Спасибо уважаемому RR-Navi за подробный анализ.
Как можно видеть из картины происшествий с попаданием в сложное пространственное положение при приборном полете на тяжелом самолете, такие ситуации являются сложными для пилотов всех стран и всех типов, исключений тут нет. От Ил-18 и Ту-154 до Б747 и А330.
Примеры можно заново перечислять, и долго. Рекомендации же испытателей для линейных пилотов не всегда полезны, если не закреплены в навыках. Помнится, после попадания Ту-154 в сдвиг ветра в Алма-Ате в 1980г тоже были рекомендации от испытателей, что самолет мог быть выведен из снижения, если по АУАСП контролировать УА в красном секторе, но еще до истинного сваливания, т.е. идти на больших УА с работающей сигнализацией. Тогда прирост подъемной силы переломил бы траекторию до земли. Но такие навыки у линейных пилотов не развиты, их никто не развивал! У них четкий рефлекс - при срабатывании сигнализации больших УА отдавать от себя. А земля приближается -и вновь на себя. Сигнализация -от себя. И так раз шесть, кажется, пока земля таки не подошла.
Так и с А330 французским в Атлантике. На очень больших УА сигнализация отключалась по логике системы как ответ на неточные измерения датчиков, а при некотором опускании носа включалась вновь (УА большие, но измерения достоверные), и экипаж просто не мог понять своего пространственного положения. Отдельного индикатора УА нет, тангаж не очень большой, крен тоже, скорость ниже 100 узлов, взлетный режим, самолет парашютирует с вертикальной -40 м/с. Что делать, было неясно...
Я читал почти все тома дела по Донецку-2006 (по летным аспектам), но никаких сведений в биографии 2П О о достижениях в области высшего пилотажа там не было, вообще ничего. Может, это и несущественно.

Ektock:
Я читал почти все тома дела по Донецку-2006 (по летным аспектам)

Дело может быть только уголовное либо гражданское, комиссия по расследованию "дела" не ведет - материалы подкомиссий так и называются: "материалы по расследованию такого-то АП, такой-то подкомиссии".
Значит, Вы имели возможность читать тома уголовного дела?
К ознакомлению с материалами уголовного дела допускается сторона ответчика и потерпевших - Вы к какой из сторон имели отношение?
Есть еще вариант, когда на стадии расследования уголовного дела привлекаются эксперты, может Вы эксперт? Странно, Вы же физик, а не летчик - какой смысл в экспертизе физиком летных вопросов?
Заинтриговали Вы меня этой Вашей фразой: "Я читал почти все тома дела по Донецку-2006 (по летным аспектам)".

booster:

Да, тома дела по Донецку, относящиеся к лётной подкомиссии, я читал.
К этим томам были официально допущены родственники, они их получили совершенно официально.
Они, в свою очередь, давали их для независимой формальной проверки математического моделирования некоторых аспектов того полёта нескольким людям со стороны, включая меня.
Полёт всё же подчиняется законам физики, она одна на все типы движения....
Просто хотели понять, не было ли в отчёте каких-то натяжек с цифрами.
Ясное дело, что оценки лётчиков это заменить не может.
Никаких натяжек я не обнаружил, картина осталась прежней. Естественно, никаких утечек из тех томов быть не может, думаю, что детали биографий, о которых мы сейчас говорили, не так уж и важны. Может, О. и был чемпионом, только там не было про это..
Вот и вся история.

booster:

Кстати, эти материалы дела доступны сейчас вообще всем, с сайта тех же родственников погибших: http://bort85185.ru/?Materialy ...

То Ektock:
Спасибо за обстоятельный ответ.
Материалы на сайте родственников называются: "уголовного дела", это все же разные вещи "материалы уголовного дела" и "материалы летной подкомиссии МАК".

2 RR-navi
Насчет пилотажа - в Ту-154 что лежит под Донецком за спиной командира сидел незагруженый работой МАСТЕР СПОРТА по высшему пилотажу - и он до выхода на визуальный полет (точнее падение) так и не понял что с самолетом!!!!

Это-то как раз более понятно, поскольку перегрузка была близка к единице.


Это я к тому что учить надо не полетам на блохе кверху попой (хотя и это не вредные навыки) , а полета на сложное пространственное положение ПО ПРИБОРАМ на тяжелом ИНЕРТНОМ самолете .

А что такое сложное пространственное положение, если работает ПВД, авиагоризонт и высотомер?
А ведь ещё к этому добавляются ощущения от пятой точки и мозжечка...
Инерция, конечно, важная вещь, но когда скорость растёт, высота падает, а авиагоризонт коричневеет, что мешает потянуть на себя, ощутив ту же опору под собой?

Eagle
Еще раз прочитайте отчет по Казани -если верить ему то поймали парни вестибулярную иллюзию.
И в приборном полете вне видимости естественного горизонта верить пятой точке КАТЕГОРИЧЕСКИ нельзя!!!
Это еще М. М.Громов доказал в 30-е.
В том-то и фишка.
С ув RR