Одно из свойств стреловидного крыла - это большая поперечная устойчивость следствием которой является раскачка самолёта - "голландский шаг".
Ему подвержены все самолёты со стреловидным крылом, а не только Ту-134. Для борьбы с данным явлением на всех самолётах со стреловидным крылом устанавливается демпфер рыскания. Ту-134 был первым из отечественных.
Ибо всем нам известно, что синегрудые покорители пятого океана обходившиеся без бустеров и демпфера рыскания, ушли в историю. Встретить их можно либо на лавочке у подьезда, либо в пивнои, либо здесь на форуме.
Так что на любом современном реактивном самолёте со стреловидным крылом, а особенно сейчас в эпоху "кнопкодавов" без демпфера рыскания никуда. И Ту-134 тут ни при чём.

Gromozeko.
Мы еще не перевелись)))) Да и на синегрудого я не тяну (и так каждая собака тыкает в "неправильное " происхождение)
Но однако летаем еще (три часа как штурвал отпустил- заход в СМУ поймал заодно) без бустеров и демпферов на штурвале...
Но полностью с вами согласен -на самолетах тяжелее 20-30 тонн без ГУ и демпферов уже никуда.
И да, чем больше угол стреловидности тем больше устойчивость, а нас 35 градусных осталось только 134, 154 и 747...
С ув.RR

Можно ли называть Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134 одним семейством, так как все вышли от первого, если почитать историю их разработки?

DJ Pax:

Можно ли называть Ту-16, Ту-104, Ту-124, Ту-134 одним семейством, так как все вышли от первого, если почитать историю их разработки?
========
Это разные классы машин.
Когда до Туполева дошли разговоры, мол взял чертежи, уменьшил размеры и получил из 104, 124
, он сказал: жаль только, что людей по нашим чертежам не делают.

Адик, расскажите ещё что-нибудь забавное. Например про Ан-2. Уже тогда, практически сразу после войны на самолёте были установлены автоматические предкрылки. Вот что интересно. Как это они сами знают на какой скорости выпуститься и на какой убраться. Наверное компом управляются. Это в каменный век -то? Или зачем на некоторых ВС основная система электроснабжения сделана по постоянному току? Думаю, как и с ограничениями ТУ-134 многим было бы любопытно почитать Ваши обоснования. Дело-то к пятнице идёт.

Автоматический предкрылки вроде как и во время ВОВ были.

Тарен:

Автоматический предкрылки вроде как и во время ВОВ были.
==========
На шторьхе?

На Ла-5 видел.

Старый АОНовец:

Адик, расскажите ещё что-нибудь забавное. Например про Ан-2. Уже тогда, практически сразу после войны на самолёте были установлены автоматические предкрылки. Вот что интересно. Как это они сами знают на какой скорости выпуститься и на какой убраться. Наверное компом управляются. Это в каменный век -то? Или зачем на некоторых ВС основная система электроснабжения сделана по постоянному току? Думаю, как и с ограничениями ТУ-134 многим было бы любопытно почитать Ваши обоснования. Дело-то к пятнице идёт.

Там механизм чистая механика. Выпуск ставился в зависимость от угла атаки. Древняя вещь то. Еще и пушки через винт вращающийся стреляли. Тоже автоматикой регулировалось. Тоже все механическое.

На Ил18 вроде как система электроснабжения на постоянном токе была. Это кажись все от развития. На ил62 все уже было на переменном.
Так и на железке все было сначала на постоянном токе. Весь московский узел и сейчас. Так развитие шло. В свое время окошечко в сортире было неотъемлемым атрибутом, потом решили, что это лишнее и не технологичное отверстие. Сейчас же блистеры для астронавигации ни кто не делает, а тогда это было нормой.

Думаю вряд ли Туполев стал делать"окошечки"для атрибута, каждая лишняя "дырка" в самолете"окошечко"или люк-это головная боль для конструктора, тогда ещё не заросли воронки от Comets, не нужную задачу, которых и так хватало он бы решать не стал.

Но в Ан10 в багажнике окна есть, а в сортире Ил18 на обесточенном самолете светло.

На Ан12 в бортах иллюминаторы присутствуют, а на более молодых транспортниках уже нет. Грюж, это традиции той или этой эпохи. На кой черт в негерметичной кабине Ан12 окошки?

Тарен, ну днём светло, ночью темно...

И в Ту134 та же петрушка. Конструкция фюзеляжа берет свои корни в 50-х. Вот оно так и все....

корвалолМолодой боецТарен: Автоматический предкрылки вроде как и во время ВОВ были. ========== На шторьхе?

На Bf109, стыдно молодой человек историю авиации не знать.

Старый АОНовец
Согласен, НО.
Система постоянного тока действительно сделана "по привычке "
Хотя уже тогда Туполев понимал бесперспективность, сложность и больший вес системы постоянного тока.
Но. Самолет имел изначально фюзеляж от Ту-124 (и сейчас имеет его удлиненную версию) ибо был модификацией Ту-124 ( больше половины агрегатов имеют маркировку " 124А -хххххххххх"
Но потом получив и решая ворох проблем пришли к новому типу Ту-134.
Но один плюс постоянного точно есть.
И генераторы, и аварийные источники (АКБ) вырабатывают одинаковый ток -и ситуация а-ля Ханты, Красноярск или Ижма на Ту-154 невозможна в принципе.
По поводу иллюминаторов.
Их ведь не два, а три - еще один есть в верхней части заднего багажника -над люком.
Функция та же -визуальный осмотр стабилизатора. Ну и попутно освещение туалета и багажника (ибо люминисцентных ламп от вспомогательныой сети 115 В ни там, ни там, нет.
По поводу семейства. Я лично считаю Ту-134 вершиной семейства Ту-16, 104, 124 ибо все последующие были более менее глубокой модификацией предыдущего.
А учитывая надежность Ту-134 она собрала все плюсы первого поколения туполевских стрел, оставив за бортом почти все минусы....
А про боковой ветер было вообще шедеврально -на премию Ляписа Трубецкого тянет))))))
С ув.RR

RR-navi:

1. Боковая составляющая ветра - на Ту-134 она наибольшая из ВСЕХ!!! ВС созданных в РИ, СССР, РФ. и составляет 20 м/с! 20!!! Вам мало? интересно у кого больше?



Чуть-чуть из занудства, чуть чуть копаясь до истины )))

Боковая 20 м/с - это для Ксц=0, 65 и больше т.е. идеальная полоса
при Ксц = 0, 6: Ту-134 - 18 м/с, а арабас 15 м/с взлёт, 18 м/с посадка
при Ксц = 0, 45: Ту-134 - 11, 5 м/с, арабас 15 м/с на взлёт и посадку
при Ксц = 0, 3: Ту-134 - 5 м/с, арабас 8 м/с

Так что можно сказать, что по сумме баллов арабас выигрывает )))
Боинг вообще отдаёт цифры на откуп эксплуатанту не включая в лимитейшенс, а лишь приводя максимальные рекомендованные величины в FCTM.
Хотя график зависимости макс боковой от Ксц в виде прямой линии настораживает, но это не у одного Туполева. У других советских самолётов по-моему также.
Тема в СССР была недостаточно проработана.

А насчёт электричества - ИМХО на момент создания альтернативы сети постоянного тока не было. Ибо не было ещё в производстве удобоваримых приводов постоянных оборотов для генераторов 205/115 в.
А для 28 вольт всё есть, всё отработано: РН-180, ДМР-600 и т.д.
На любом самолёте той поры можно было встретить эти ласкающие слух названия )))

На Ан12 в бортах иллюминаторы присутствуют, а на более молодых транспортниках уже нет. Грюж, это традиции той или этой эпохи. На кой черт в негерметичной кабине Ан12 окошки?
-----------
Значит объясняю про "окошки" Ан-12, этот транспортник с одного, как говорят, чертёжного стола вместе с Ан-10, который вы тут упоминали, а зачем на Ан-10 столько окошек?И какая у него кабина?
Есть транспортник той эпохи 22 Антон, много у него "окошек" в негерм.грузовой?

Gromozeko
Но 20м/с говорит об отличном соотношении путевой управляемости и устойчивости на посадке /взлете.
По поводу падения боковой
Ту-134 ПОЛНОСТЬЮ идентичен Ту-154Б только у 154Б боковая растет до Ксц 0, 58 и далее 17м/с а у Ту-134 так же но продолжает расти до 0, 65 и 20м/с.
Самые проходные при плохом сцеплении из советских это более менее современные Ту-154М и Ан-74
У Ту-154 М. 17 м/с при Ксц 0, 5 и далее равномерно падает до 5 м/с при 0, 3 (как и у всех советских ВС кроме одного 0, 3- 5 м/с)
А тот единственный это Ан-74, у него максимальный боковик 15 м/с при 0, 5, в при 0, 3 -аж 11м/с!!!!!!
По поводу электричества.
Хотели поставить -но переделывать электросистему Ту-124 было очень сложно. Но к моменту первого полета Ту-124А (134) уже заканчивал испытания Ил -62 с переменным током.
Да и Ту-95/114 вроде как с переменным током был.
Да и Ту-154 с переменкой уже на кульманах инженеров был.
Просто Ту-134 глубокая модификация предыдущих моделей, вот и не хотели огород городить. (да и не думали что модификация уже устаревающих 104/124 будет столь массовой и долголетающей.)
А тот редкий случай когда модификация бесперспективной модели дала такие плоды. (хотя 737-100/200 тоже считали бесперспективными, однадо ж)
С ув.RR
P. S.
сижу сейчас за штурвалом этой самой Ту-134, жду когда на облив потащат...

В сравнении с Ил76 много!
По поводу окошек Ту134 позволю себе объяснить опираясь на ваше "с одного, как говорят, чертёжного стола": На Ту104 есть окошко в "крыше" в "жопе", на Ту124 есть окошко в "крыше" в "жопе" и на Ту134 оно там же. Хотя на Ту104 и на Ту124 стабилизаторы имеют нижнее расположение. И окошки эти для света, а для чего их уже приспособили авиаторы следующего поколения пусть будет на их совести.
Такой расклад убедительней?

RR-navi:

По поводу путевой неустойчивости. Вообще-то отрицательное V крыла призвано убрать излюшнюю путевую устойчивость, ибо и Ту-134 и Ту-154 ей обладают (да и недешевое это решение -опустить концы крыла вниз)

---

А не чрезмерную ли поперечную устойчивость стреловидного крыла призваны они убрать?

На Ту104 есть окошко в "крыше" в "жопе", на Ту124 есть окошко в "крыше" в "жопе" и на Ту134 оно там же. Хотя на Ту104 и на Ту124 стабилизаторы имеют нижнее расположение. И окошки эти для света, а для чего их уже приспособили авиаторы следующего поколения пусть будет на их совести.
----------
Верно всё, и стаб не видно в боковые, даже законцовки? В верхний , киль, не?Ледяную корку на верхнем "люме"не?
Раз 76 коснулись, расположение окошек в грузовой для чего авиаторы следующего поколения приспособили?(-:

RR-navi:
На Ту-95МС децентрализованное электроснабжение, четыре сети постоянного тока из восьми генераторов и 4 переменного на 210, плюс сети НПК на преобразователях ПТ-3000 и сеть от турбогенератора, аццкое количество силовых распредпанелей по всему самолёту - по сравнению с простой и понятной электрикой на 134-м - чёрт ногу сломит. Надёжность тоже далеко не айс, регулярно что-нить дохнет то там, то здесь.

Окошко в туалете - классная весчь. Всегда нравилось, жаль, что буржуи этого не делают.

RR-navi:

да боковик держит 20 четко

Тарен:
Там механизм чистая механика. Выпуск ставился в зависимость от угла атаки. Древняя вещь то.


Я бы уточнил, не механика выпускает предкрылки, а аэродинамика. На больших углах атаки встречный поток идущий под крыло начинает подсасывать наверх и обтекая предкрылок он создает разряжение чем и вытягивает предкрылок, открывая щель между ним и крылом. Это увеличивает срывной угол атаки. Это было нужно для боевых маневров, зачем это ан-2 незнаю.

Спасибо RR-navi за интересные посты и любовь к Машине!

Она на самом деле красива )

А еще (не берусь судить за 100% достоверность) ей принадлежит мировой рекорд посадочной скорости ))

http://www.svavia.ru/info/lib/ ...

Надеюсь еще полетать на этом прекрасном самолете.

Gromozeko:

Immelman:
...Ершов упоминал про то что лихо рулят именно на ней по перрону...


Лихо рулить по перрону на ней приходилось ы силу особенностей прогрева двигателей, особенно в зимнее врямя. Начиная руление, хорошим тоном у пилотов всегда считалось ставить на прогрев двигатель со стороны противоположной аэровокзалу. Ершов видимо о данных особенностях матчасти не знал и сделал вывод об ущербности экипажей Ту-134 (по сравнению с Ту-154 конечно). Мол рулят, рычат, о людях не думают.
Лично меня это очень опечалило и другие вирши этого графомана я уже не читал (((

ну прогрев по запуску же, если порядок запуска 1 потом 2 второй, то первый еще до руления ставили на 82 % режим.
и какая там разница мимо перона рулить, есть рлэ, там все прописано

Не буду спорить, для чего в 134 "окошко в сортире", но факт, что, как минимум, единожды оно спасло семь десятков душ от ямы, а не одну смену "слонов" от следствия и суда.
После переучивания с Ту-124, в первом же полете на Ту-134А обратили внимание, что в наборе высоты самолет периодически рыскает. Инструктор на наш вопрос только пожал плечами. Записали по прилету. Подозрение пало на автопилот или на КС. Не подтвердилось. Такие записи экипажи делали по нескольку раз в месяц в течение полугода. Поиск неисправности ни к чему не приводил. Рыскал этот самолет на разных этапах полета, да и амплитуда была разная. Все это могло кончиться весьма плачевно, если бы перед началом снижения на базовый аэродром б/меху не приспичило отлить. Там то, в рыскающем хвосте, пытаясь удержать свою нужду "на курсе, на глиссаде", он глянул в обсуждаемое здесь окошко, и чуть было не забыл, по какой нужде сюда пришел: стабилизатор "гулял", слегка закручивая киль. В так этим телодвижениям и рыскал самолет. Далее - доклад командиру (слева пилотировал командир отряда), на землю, откуда предложили немедленно сесть на запасной. Однако, он решил идти домой, плавно подвернув для выхода на посадочный, а не на запасной, где пришлось бы для посадки сделать не один разворот, выиграв в итоге всего полсотни километров, но нагрузив работой киль.
Сели благополучно. При осмотре выявилась частичная потеря и ослабление затяжки винтов крепления титановых лент на киле, обеспечивающих его жесткость. О такой причине странного поведения самолета за полгода никто не подумал. Головы ломали "пауки", ибо был это первый с АБСУ, а у "слонов", видать, по этой части подходящего регламента предусмотрено не было...

Адик:

Неустойчивая на всех режимах полёта и требующая постоянного внимания. Крайне неравнодушна к центровке. Имеющая множество эксплуатационных ограничений. В общем - каменный век.

странно, очень устойчивая машина, во всех режимах, даже когда в струю на эшелоне перепндикулярно попадаешь. да и вообще на всех режимах взлета и посадки при сильнейших болтанках прет как танк в . а в грозу на эшелоне, а на заснеженных полосах, в ливни ПРОСТО СКАЗКА.

откуда у вас такой негатив к этой машине.

а как сама маленькая взлетает, вы и не предстовляете, когда на разбеге только ножками работаешь и на скорсотях от 150 сам нос плавно отрывается и только потом штурвалом придерживаешь до скорости отрыва, КРАСОТА.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ УЧСТОЙЧИВ, НАДЕЖЕН, ПРОСТ В УПРАВЛЕНИИ, ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ХОРОШО ПОДДАЕТЬСЯ ОБУЧЕНИЮ НА ДАННОМ ТИПЕ ВС !!!!

Вспоминая Ту-124 (летал на нем с 72 по 76г.г.) всегда отмечаю его особенность не накапливать в полете статическое электричество. Всего один раз довелось на эшелоне в перисто-слоистых облаках видеть "электрошоу": бегающих по блистеру "чертиков" и фиолетовые "лилии" на кончиках курсовых антенн КУРС-МП, раскрытые против потока!!! Фантастическая картина!
А в грозах такого никогда не было. Что касается Ту-134А, то на нем "кабинет" начинал светиться в наэлектризованной атмосфере все ярче при наборе свыше 4 м/сек. Приходилось набирать высоту очень осторожно: по 2-3 м/сек.
На Ту 124 движки, "прижатые" к фюзеляжу, обдували его нижнюю часть, создавая мощный канал для стекания статики. Понятно, что такого "заземления" на Ту-134 быть не могло.

То newsafar, спаибо - это и хотел услышать)) Т.к. "Некрасивый-не полетит", а 134- красивый))

RR-navi:
Система постоянного тока действительно сделана "по привычке "
Хотя уже тогда Туполев понимал бесперспективность, сложность и больший вес системы постоянного тока.

Навряд ли "по привычке", вероятно, новая система генерации переменным током еще не была готова (не испытана или доработана - вариантов много).
Главным преимуществом генерации постоянным током считается помехозащищенность бортового РЭО, недостатком главным является низкая электрическая мощность.
Простой пример:ГС-18 W=UJ=18кВА и ГТ-40 W=40кВА - весят, приблизительно одинаково, но мощность генератора переменного тока ГТ-40 в 2, 2 раза больше, чем постоянного тока ГС-18.

7-38:

Пилотам 134 вопрос: как он в плане пилотирования, очень строгий?

много факторов
- инструктор , от него многое зависит, он формирует весь процесс обучение на данный тип-
- внутреннее состояние человека пришедшего учиться (переучитватся) летать на данный тип

я опускаю знание матчасти и налет (это естественно),

по штилям вообще супер,
на облет (выключение одной с.у.) тоже все нормально,
в сму в автомате заходит легко,
болтанки держит легко,
руление спокойно,
на мокрых полосах на посадке есть небольшие сложности, но там навык и метода.

ну конечно такие рассуждения субъективное мнение, КТС обязательно

Immelman
А еще (не берусь судить за 100% достоверность) ей принадлежит мировой рекорд посадочной скорости )) http://www.svavia.ru/info/lib/ ... еще полетать на этом прекрасном самолете.
/////////
Верно, было дело, родной Калининградский ОАО рекорд под Новый Год в Одессе поставил, капитан больше не летал, а с штурманом потом мы еще долго планету рассекали, да и сейдень общаемся, говорят жаль в книгу рекордов Гиннеса не послали заявку.

Да и съехали только передней стойкой, основные на ВПП были, дисп сразу тягач предлагал(ненужной суеты никто не хотел), но кэп решил до конца гусарить "сами выйдем" зарылись передней стойкой, закрыли полосу, предпосылка и началось....

Спасибо за ответ.

Про "рекорд" я писал...

Совершенно выдающийся случай... Если честно - я сначала думал, что байка )

Очень. Очень крепкая машина.

2 neustaf:

Как мне рассказывал , командир уехал в одну из республик Средней Азии и летал там ещё какое-то время.

Когда я пришел, он уже не летал, жил в Кениге, как то в 90-е видел его на превомайском параде, а уехал в СреднеАзиатскую республику, летал потом в Шереметьево ушел другой командир, если чиркнете в мыло (мой ник собака mail.ru) напишу после какого случая.

то newsafar, понял спасибо.
по первым двум пунктам - по моему, это справедливо для любого типа с-та.

Ну всё испортили, грамотеи-форумяне. Если заметили, то мои вопросы к Адику были с большой долей иронии. Просто в свете его рассуждений о качествах Ту-134, в том числе и ограничениях по боковой составляющей, хотелось почитать его мнение по в общем-то известным всем пилотам вопросам. А теперь что ж, пропала пятница?

Маленькая поправка для Тарена. Про иллюминаторы в багажнике Ан-10. Нет их там. Есть по 2 иллюминатора в потолке заднего салона на Ан-10А и Ан-10Б над диваном. То есть, появились эти 4 окна после того, как на самолете был увеличен пассажирский салон. И сделаны они были не для осмотра оперения (его и не видно), а для пассажиров. Хотя комфорт, конечно, тот еще - обзор только вверх, да и тот очень скромный. Про несостоявшийся Ан-10В не помню, как там было.

Спасибо. Может быть. Я в самолете был 20 лет назад. Зашли через заднюю дверь, там в хвосту было просторное помещение, светлое. Подумали, что багажник.

Тарен, это как раз и был задний салон (его еще купе называют) на Ан-10А. Гермошпангоут передвинули дальше в хвост, посадили людей и врезали 4 иллюминатора.

FPD:

Вспоминая Ту-124 (летал на нем с 72 по 76г.г.) всегда отмечаю его особенность не накапливать в полете статическое электричество. Всего один раз довелось на эшелоне в перисто-слоистых облаках видеть "электрошоу": бегающих по блистеру "чертиков" и фиолетовые "лилии" на кончиках курсовых антенн КУРС-МП, раскрытые против потока!!! Фантастическая картина!
А в грозах такого никогда не было. Что касается Ту-134А, то на нем "кабинет" начинал светиться в наэлектризованной атмосфере все ярче при наборе свыше 4 м/сек. Приходилось набирать высоту очень осторожно: по 2-3 м/сек.
На Ту 124 движки, "прижатые" к фюзеляжу, обдували его нижнюю часть, создавая мощный канал для стекания статики. Понятно, что такого "заземления" на Ту-134 быть не могло.

Мдее...это что же, в руководстве где прописано, что уменьшать скороподъёмность надо?

Про канал тоже не совсем понятно. По-вашему статика это типа пыли что ли?о_О

корвалол
это не в РЛЭ это в НПП было - при полетах в условиях повышенной электризации атмосферы делать горизонтальные площадки для выравнивания потенциалов. Ибо статика может ну о-о-очень неслабо долбануть...
С ув.RR

RR-navi:

корвалол
это не в РЛЭ это в НПП было - при полетах в условиях повышенной электризации атмосферы делать горизонтальные площадки для выравнивания потенциалов. Ибо статика может ну о-о-очень неслабо долбануть...
С ув.RR

Там вся эта бодяга от трения о воздух, поэтому и сомнительны все эти мероприятия.

На той же горизонтальной площадке спокойно электризуется самолёт, в общем хз...сумлеваюсь я)

корвалол:

На той же горизонтальной площадке спокойно электризуется самолёт, в общем хз...сумлеваюсь я)


8.1.5.3. Изменение высот полета в зонах повышенной электризации необходимо выполнять с повышенной вертикальной и уменьшенной поступательной скоростью полета в соответствии с требованиями РЛЭ.
После выхода из слоя облаков (до входа в другой слой) следует сделать горизонтальную площадку продолжительностью 5–10 с.

© НПП ГА-85

корвалол
В свое время ГосНИИ ГА работало как надо, и процессы электризации изучались натурно. Была программа испытательных полетов.
Так что не надо сомневаться.
С ув.RR

Так что не надо сомневаться.

А флайби наоборот вертикальную рекомендует увеличивать, кого слушать?)

Интересно, в современных доках как?

корвалол:

А флайби наоборот вертикальную рекомендует увеличивать, кого слушать?)


не перегибай, там ссылка есть на НПП ГА-85, а погоде пох документы )))