Jane77:
Для синькофф: без обид, просто возьми доки и прочти их поставив себя на место инспектора, прокурора, следака, начальника и т.д. и ответь себе, получится ли подтянуть диспа за практическое применение в работе твоих хотелок...?)))
- - - - - - - - - - - -
Все мои хотелки, как раз, направлены на то, чтобы диспетчер работал на экипаж, а не на шоблу инспекторов и надсмотрщиков.

возьми доки и прочти их
-----
Если в них нет способа для оперативного применения спрямления - значит что-то не так в нашей консерватории!

все это сводится только к хотелкам и желалкам, без привязки к действующим докам, а это ни к чему хорошему не приведёт.
--------
Что является стандартной ситуацией, отдельными случаями и ситуацией, вызванной форс-мажорными обстоятельствами, при обслуживании воздушного движения с точки зрения нормативно-правовых актов РФ?

Вы сами ответили на все поставленные Вами же вопросы...))) Всем доброй ночи...)

значит что-то не так в нашей консерватории!

Пулеметы надо на крышу,
Чтоб консервы не разворовали:)

Синькофф:

2 Инквизитор
2 Сближухин
Спасибо за советы! Я, лучше, подожду.


Синькофф, зачем запятые вокруг лучше в твоём предложении?

2 Авиадиспетчер
Я русский давно изучал. Могу ошибиться. Мне кажется, что это вводное слово, без которого предложение не теряет смысла, поэтому выделяться запятыми. А что, не правильно?

А почему никто не возбуждается от интервью И.Моисеенко? Главный Центр это вам не какая то там зональная навигация.

котик

"...чем отличаются выдача условий в ФПИВП "разрешение на использование воздушного пространства" - предоставление пользователю воздушного пространства права действовать в соответствии с условиями, доведенными центрами Единой системы от "условий на использование воздушного пространства для перелетов воздушных судов государственной и экспериментальной авиации вне маршрутов обслуживания воздушного движения"?

это что, два разных понятия?.."


ФП ИВП
" 119. В разрешении на использование воздушного пространства указывается:
а) для полетов воздушных судов:
-номер рейса (радиотелефонный позывной командира воздушного судна, государственный и регистрационный опознавательные знаки);
-аэродром вылета и расчетное время вылета;
-маршрут и профиль полета;
-запасные аэродромы;
-аэродром назначения;
-другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые к управлению воздушным движением, рубежи передачи, приема управления, основные и запасные частоты управления);.."

Ключевым дефисом в контексте поставленного вопроса является:"ДРУГИЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ"
Если для линейных (по МОВД) полетов этот подпункт в основном решен структурно, т.е. за счет установления соответствующих объемов ВП, предназначенных для выполнения таких полетов, что избавляет от необходимости согласовывать ИВП в указанном объеме для каждого отдельно взятого полета.
Для полетов вне МОВД (независимо от ведомственной принадлежности) содержимое нижнего дефиса именно согласовывается с заинтересованными пользователями ИВП и ДП(ПУ) для каждого отдельно взятого полета, и доводится до пользователя при выдаче разрешения на ИВП.

С УВАЖЕНИЕМ.

STARik82:
ФП ИВП
" 119. В разрешении на использование воздушного пространства указывается:
а) для полетов воздушных судов:
....
-другие необходимые данные (органы обслуживания воздушного движения (управления полетами) пользователей воздушного пространства, привлекаемые к управлению воздушным движением, рубежи передачи, приема управления, основные и запасные частоты управления);.."

Ключевым дефисом в контексте поставленного вопроса является:"ДРУГИЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ"
Если для линейных (по МОВД) полетов этот подпункт в основном решен структурно, т.е. за счет установления соответствующих объемов ВП, предназначенных для выполнения таких полетов, что избавляет от необходимости согласовывать ИВП в указанном объеме для каждого отдельно взятого полета.
Для полетов вне МОВД (независимо от ведомственной принадлежности) содержимое нижнего дефиса именно согласовывается с заинтересованными пользователями ИВП и ДП(ПУ) для каждого отдельно взятого полета, и доводится до пользователя при выдаче разрешения на ИВП.

возможно я чуть о другом, но "ДРУГИЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ" или т.н. "УСЛОВИЯ НА ИВП" являются частью разрешения на ИВП и доводятся или "согласовываются с заинтересованными пользователями ИВП и ДП(ПУ) для каждого отдельно взятого полета" при выдаче разрешения на ИВП в сообщении ПЛН в порядке установленным ТС-2013.
Никаких "иных" способов "согласования" или доведения "УСЛОВИЙ НА ИВП" до "пользователя и ДП(ПУ)" юридически не существует, а приписка в ПЛНе типа: "ПЛАН ПРИНЯТ. ТРЕБУЕТСЯ ПОЛУ4ЕНИЕ УСЛОВИЙ НА ИВП ОТ ЗЦ (РЦ)..." - сущая ...ость (корень каждый вставит на свой вкус).

С УВАЖЕНИЕМ.

953:

А почему никто не возбуждается от интервью И.Моисеенко? Главный Центр это вам не какая то там зональная навигация.

А там есть что обсуждать? Стандартная информация подготовленная пресслужбой

РДЦ, АДЦ, служба ОиОВД. Что дальше?

котк:
- сущая ...ость
- - - - - - - - - - - - -
Коллега, бесполезно искать логику в наших НПД. Дискуссии на этом форуме это показывают.
«Сущая …ость» даёт работу, и довольно хлебную, армии бюрократов – это единственный смысл всех этих «разрешений», «условий» и т.д. и.т.п. Поэтому искать различия между ними – дело неблагодарное.

to Инквизитор
Как то на ветке "Вопрос диспетчеру круга" вы вспомнили про иркутский случай:
«П.С. А по информации, что была, то это болезнь Иркутска. Все случаи там, непонятно почему. Там вместо 800 метров снижаются 800 футов. Конечно это видит диспетчер и принимаются соответствующие действия».
Не могли бы вы дать ссылку на этот случай или отправить на почту. Тема интересна не для дискуссии, а по новому месту моей работы, т.к. у них опять повторяется та же болезнь.

Я знаю не одного диспетчера, всякий старательно выговаривающих hectopascals (при том, что ничего другого кроме гПа при значениях +- 1000 на высотомере установить невозможно физически), но не конкретизирующих 600 - чего: футов или метров. Иностранцам, в том числе и казахам в Иркутске, футы привычнее...

спасибо понял

котик

..."ДРУГИЕ НЕОБХОДИМЫЕ ДАННЫЕ" или т.н. "УСЛОВИЯ НА ИВП" являются частью разрешения на ИВП и доводятся или "согласовываются с заинтересованными пользователями ИВП и ДП(ПУ) для каждого отдельно взятого полета" при выдаче разрешения на ИВП в сообщении ПЛН в порядке установленным ТС-2013.
Никаких "иных" способов "согласования" или доведения "УСЛОВИЙ НА ИВП" до "пользователя и ДП(ПУ)" юридически не существует, а приписка в ПЛНе типа: "ПЛАН ПРИНЯТ. ТРЕБУЕТСЯ ПОЛУ4ЕНИЕ УСЛОВИЙ НА ИВП ОТ ЗЦ (РЦ)..."


СОГЛАСОВАНИЕ и ДОВЕДЕНИЕ до... условий - совершенно разные процедуры.
Сначала условия согласовываются... вернее сказать - ВЫРАБАТЫВАЮТСЯ ПУТЕМ СОГЛАСОВАНИЯ с заинтересованными инстанциями.
И только после этого в идеале должны быть занесены в ПЛН и отправлены пользователю и ДП(ПУ)...
Только в реальности к сожалению по ряду причин ЭТО НЕ РАБОТАЕТ по отношению к полетам госавиации вне МОВД(((
Вот и приходится по старинке "работать" в голосовом режиме(((

Просто приходится констатировать, что временные нормативы прохождения информации, установленные ТС-2013 РАБОТАЮТ более-менее лишь для ЛИНЕЙНЫХ ПОЛЕТОВ, чего не скажешь в отношении ВНЕТРАССОВОЙ деятельности и АВИАРАБОТ, а отсюда и указанная приписка в значении: " ПЛН - по закону РАЗРЕШЕНИЕ на ИВП... НО НЕ ВЕРЬ ГЛАЗАМ СВОИМ"(((

С УВАЖЕНИЕМ.

to1953
09.12.2013, ночью, при выполнении захода на посадку на ВПП-30 (по схеме прибытия USONA 1В) аэропорта Иркутск произошло преждевременное снижение самолета А-319 VP-BUK ОАО «Авиакомпания «Аврора» до истинной высоты полета над рельефом до 100 - 150 метров на удалении 10 км от порога ВПП.
http://dvmtu-favt.ru/upload/me ...

to Newman
Спасибо большое за помощь. Добавлю только, что у меня таких случаев было очень много за мою практику (если даже не каждодневно), когда они занимают высоту круга по QNH без учета превышения а/ма (200 м) и никто из этого не делал проблему.

STARik82:
Сначала условия согласовываются... вернее сказать - ВЫРАБАТЫВАЮТСЯ ПУТЕМ СОГЛАСОВАНИЯ с заинтересованными инстанциями.
- - - - - - - - -
А можно, пожалуйста, поподробнее и поконкретнее: кто такие «заинтересованные инстанции» и что там согласовывается?
= = = = = = = = =
Только в реальности к сожалению по ряду причин ЭТО НЕ РАБОТАЕТ по отношению к полетам госавиации вне МОВД(((
- - - - - - -
Что за причины, и почему не работает?
= = = = = = = = = =
Вот и приходится по старинке "работать" в голосовом режиме(((
- - - - - - - - -
Почему так?

Кто-нибудь в курсе последнего случая в Махачкале? Что там за претензии экипажа по поводу отклонения от СТАР? Посмотрел в АИП схемы – не понятно в чём была проблема.

Сейчас модно диспетчерам предъявлять, победа судится с нашей конторой и тут походу тоже

Про Махачкалу. Если дал стар не мешай самолету лететь.на схеме все есть точки высоты их пролета. Если вмешался вектори до выхода на кэзп. А не так поматросил и бросил.

По Махачкале. Вполне обоснованные претензии авиакомпании. Изменил схему-вектори до финала.

Насколько я понял, NDB TA находится на STAR PERAT 2A. Высота пролёта на карте указана – 1050.
Если есть косяк диспетчера, то в чём конкретно?

Отчет надо смотреть. А он вообще есть? Или, как обычно, реагируем на сброс авиакомпании?

Сближухин:

Про Махачкалу. Если дал стар не мешай самолету лететь.на схеме все есть точки высоты их пролета.


Как сие звучит в эфире? Вы высоты задаете какие-нибудь или только СТАР и - привет?

Про Махачкалу. Если дал стар не мешай самолету лететь.на схеме все есть точки высоты их пролета. Если вмешался вектори до выхода на кэзп. А не так поматросил и бросил.
-----
Векторение - указание курсов, а не высоты.

В данном случае нужно было назначить STAR PERAT 2A и высоту снижения на FAP 400 м - и все. Никаких промежуточных высот на этой схеме нет. Задал 1050- для алгоритма FMS это непосильная задача, когда высота в траектории незашита. А переходить в режим ручной пилотирования пилотам не хочется.
Это же не Ан-24 со штурманом на борту: Удаление 10, ваша высота 2000, не успеете снизиться, выполняйте повторный заход. - Ответ вошел в глиссаду, к посадке готов)))) .

ТА если посмотреть внимательно схеме не принадлежит. Чуть, чуть но не принадлежит.
Там диспетчер точку разворота на КЭЗП с указанием радиала (без ограничения по высоте) перепутал с ТА (1050).

ТА если посмотреть внимательно схеме не принадлежит. Чуть, чуть но не принадлежит.
Там диспетчер точку разворота на КЭЗП с указанием радиала (без ограничения по высоте) перепутал с ТА (1050).
------
пролёт NDB ТА имеет ограничение по высоте 1050 метров, а точка расположенная в сотне метров от неё не имеет подобного ограничения по высоте на схеме. Косяк схемы. На фиксированной точке (рядом с ТА) должно быть нанесено тоже самое ограничение по высоте (1050).

А переходить в режим ручной пилотирования пилотам не хочется.
-----
Издержки автоматизации. В кабине не пилот, а ленивый оператор автопилота.

Про оператора согласен!!!

Сближухин:

В данном случае нужно было назначить STAR PERAT 2A и высоту снижения на FAP 400 м - и все.
- - - - - - - - -
Почему 400м, а не высоту IAF или IF (которых, кстати, я не нашёл на кртах)?
= = = = = = = = = = =
Никаких промежуточных высот на этой схеме нет. Задал 1050- для алгоритма FMS это непосильная задача, когда высота в траектории незашита.
- - - - - -
Почему не зашита, если она опубликована?
= = = = = = = = = = = =
ТА если посмотреть внимательно схеме не принадлежит. Чуть, чуть но не принадлежит.
- - - - - - -
Кстати, интересный вопрос! Во-первых, точно ли не принадлежит, если учесть допуски фиксированных точек?
Во-вторых, какая необходимость создавать лишнюю фиксированную точку вблизи уже существующей?
= = = = = = = = = = = =
Там диспетчер точку разворота на КЭЗП с указанием радиала (без ограничения по высоте) перепутал с ТА (1050).
- - - - - -
Это точно или догадка?

Догадка.

РМК/АЦАС ИИ ЕЩУИППЕД

"28-30 июня 2016 года в Тюмени на базе филиала «Аэронавигация Севера Сибири» прошел Координационный совет директоров ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». В рамках мероприятия состоялись празднование 25-летия филиала и торжественная закладка капсулы с посланием к потомкам в фундамент строящегося здания Тюменского укрупненного центра ЕС ОрВД. "/////////

Хотелось бы чтобы озвучили (или опубликовали )про :

-"и о системе материального стимулирования (поощрения) руководящего состава филиалов (службы движения и ЭРТОС), включая центры и отделения, внес директор филиала «Аэронавигация Севера Сибири» Александр Зубов."

-"Доклад о психологическом сопровождении персонала ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» с использованием программно-аппаратных комплексов сделала ведущий психолог службы медицинского обеспечения и охраны труда Любовь Вельмакина. "

-"Не остались в стороне от острых вопросов и директора филиалов" ???????????



Или опять это коммерческая тайна и всё прикрывают три буквы ДСП ?

Синькофф
Посмотри в АИПе внимательно на схему в Махачкале, там все понятно.
По большому счету это косяк разработчиков схем, нельзя так публиковать. К тому же посмотри нет текстового описания порядка выполнения STAR. В FMS был забито траектория и что к ней относится - нарисованно и отмечено черным цветом.
Поэтому авиакомпания и предъявила претензию.
Кривая схема с ТА (1050), привела к ошибке диспетчера. Ну вообще то они же давно работают по этим схемам, должны были разобраться. В том числе и на профучебе. Да и вообще зачем задавать промежуточную высоту, на которой не надо тормозится?
ЭВС тоже хорош, написано в ФАП ОрВД не можешь выполнить доложи диспетчеру. Не доложил, не вписался ушел на второй круг. И естественно объясняя причину ухода в авиакомпании обвинил диспетчера.
Пилоты и диспетчера - работа вроде общая, но ответственность у каждого своя.
Проверено на себе неоднократно, как только наступают совместные разборки с пилотами по проблемным вопросам, благие намерения диспетчера завести покороче, снизить и пойти на удовлетворение запросов пилота исходя из здравого смысла, во внимание не принимаются.
Это я к твоему заявлению, что ты работаешь на пилотов, на экипаж.

Сближухин:
Посмотри в АИПе внимательно на схему в Махачкале, там все понятно.
- - - - - - -
Там понятно, что ничего не понятно. С одной стороны, с точки зрения науки, STAR PERAT 2A и ATBEL 2A должны закончиться в IAF, роль которой играет TA, на 1050м. С другой стороны, тут я с тобой согласен, схема кривая, недоделанная, поэтому линии тянутся аж до FAF (при отсутствии всяких IAF и IF). Но, в обоих случаях, точка ТА принадлежит линии СТАР и высота указана однозначно - 1050. То, что они указали точку разворота на посадочный курс, не исключает ТА из СТАР (сравни с ATBEL 2A), они таким образом показали, что это «fly-by» точка.
= = = = = = = = =
В FMS был забито траектория и что к ней относится - нарисованно и отмечено черным цветом.
- - - - - -
Откуда ты знаешь, что было забито в FMS?
= = = = = = = = = =
Поэтому авиакомпания и предъявила претензию.
- - - - - - -
А может экипаж просто лоханулся и решил свалить на диспетчера?
= = = = = = = = = =
Ну вообще то они же давно работают по этим схемам, должны были разобраться. В том числе и на профучебе.
- - - - - -
Согласен.
= = = = = = = = =
Да и вообще зачем задавать промежуточную высоту, на которой не надо тормозится?
- - - - - - -
А вдруг надо было затормозиться? Нам ничего про это неизвестно.
= = = = = = = = = =
Короче говоря, всё, что мы сейчас имеем – это только наши догадки. А в чём конкретно косяк диспетчера – тайна, покрытая мраком. Зато все уже получили ЦУ «обратить внимание, усилить и углубить!», изучили, расписались и побежали выполнять. А что усилить и углубить? – да, какая разница! Что-нибудь усильте, вам там на местах виднее! :))
Жить стало лучше, жить стало веселее!

Откуда ты знаешь, что было забито в FMS?

http://radikal.ru/lfp/s45.radi ...

РМК/АЦАС ИИ ЕЩУИППЕД

RMK/ACAS II EQUIPPED


ЧУДЕСА ТРАНСЛИТЕРАЦИИ
ТИПА
"ЦАЛЛ СИГХН ЦХАЫКА"

1953:
"...у меня таких случаев было очень много.... и никто из этого не делал проблему."
*******
Листы по безопасности не первый год висят в каждом подразделении (от Вышки до РЦ), заполнили хоть один? Или опять только на форуме попи@&еть?

Здравствуйте, уважаемые диспетчеры! Помогите, пожалуйста. хочу летать в симуляторе из Краснодара в Липецк по тому же флайтплану, по какому бы сейчас летал реальный Л-410 на этом направлении. Знаю, что предельно допустимый эшелон на Элке с пассажирами порядка FL100-120, выше нельзя, кислорода может не хватать. Но на всех рубежах между Ростовской и Московской зоной нижняя граница маршрута ОВД гораздо выше разрешенной для полёта высоты - 170 на КАНОН (без учета "боевого" НОТАМ), 190 на ЛАНИТ (! - это даже для Ан-24 высоковато может быть). Как лететь на Л-410УВП? Может по ПВП, тогда каким маршрутом, ведь МВЛ все отменили в Ростовской области? Или есть еще варианты?

Прошу прощения за повтор вопроса, не могу найти где я его уже задавал и где могут быть на него ответы

В зоне G лети без фпл

моснафигатор
см. ТС приложение п. 2.4

Да знаю я. Я ему советую по беспределу.

моснафигатор:

В зоне G лети без фпл

Партизанский борт скорее всего так и полетит, чтобы не привлекать внимания. Из Энема в Усмань перегон Элки для участия на каком-нибудь соревновании парашютистов тоже наверное таким путем можно осуществить. в классе G. Но легальный пассажирский рейс? По всем правилам... Через Волгоград???

2Таганрог: Сходите на форум АОПА-там расскажут. Или по согласованию с АТС. Без соласования, по ВТ вне/впа территории 404- через Саратов. Не хватит керосина.

Таганрог тип меняй, Р.180 и залазь на FL400

Ростовский дисп:

Таганрог тип меняй, Р.180 и залазь на FL400

Однозначно верное предложение. Даже Beech King Air может летать на FL340, видел на Флайтрадаре, борт госкорпорации ЕС ОрВД

Элки из Оренбуржья засечь на ФР сложно, но возможно. Ходят чаще всего на эшелоне 90. Вообщем, маршрут у рейса УРКК-УРВВ скорее всего такой:

Стандартный

URKK SID KULED B948 ELI G481 TONGI STAR URWW

В выходные и праздничные дни, и по согласованию

URKK SID KULED W84 ELI G481 TONGI STAR URWW

Еще как пример. Рейс Оренбуржья Сочи - Ставрополь. Стандартный маршрут: ЛА Б549 АГ Б950 СМ Б948 НЕТМИ. Однако, на радаре видел несколько вариантов спрямления:

Не доходя до Смоленской курс КУЛЕД
После Лазаревского по Р114 на Рязанскую, далее Ладожская-КУЛЕД
Примерно от точки СИБАН курс КУЛЕД, на траверзе адыгейского аула Уляп курс прямо в район УРМС (через зону Армавира)


АОН РФ:

2Таганрог: Сходите на форум АОПА-там расскажут. Или по согласованию с АТС. Без соласования, по ВТ вне/впа территории 404- через Саратов. Не хватит керосина.

Спасибо, постараюсь проконсультироваться на АОПА, часто там бываю, но только читаю, не пишу. Территория 404 - впервые слышу

to Таганрог:
https://infogate.matfmc.ru/htm ...

Синькофф да ты просто Гуру- согласен, не согласен.
Интересно есть те, кому интересно твоё согласие или несогласие?