Борз:
Там не менее 1000 болтов по всему периметру корневой нервюры. Еще раз повтооряю узлы не по лонжеронам а по всей корневой.Я такое не видел

Это фитинговое соединение крыла с фюзеляжем (центропланом). В отличие от лонжеронного.

Новичок
-курсант

корвалол:

ispit:



- на Ту-144ЛЛ было выполнено 19 полётов (планировались - 32);
Программа была завершена в марте 1998г

Один из них я видел, в 90-ых годах. Летел низко (на глаз 1000м примерно), очень медленно, как мне показалось. Ну просто нереально медленно, думал сейчас свалится. Очень удивился, откуда он взялся. Летел примерно курсом Щелково - Раменское. В Жуковский наверное, а там хз. Самые бандитские развальные годы были, ничего вообще не летало (по сравнению с СССР)

Он мог идти только на Жуковский. Скорее всего, шёл на посадку курсом 120 град.

Прочнист - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Прочнист:


ispit:
Я нашёл источник, в котором говорится, что:
- на Ту-144ЛЛ было выполнено 19 полётов (планировались - 32);
- общий налёт составил 38-52 ( на сверхзвуке - 8-40);
- максимальная скорость 2, 02 М. Высота- 16900. Программа была завершена в марте 1998г.
Источник - книга Н.Якубовича "Первые сверхзвуковые. Ту-144 против "Конкорда".


Да, полетная программа предусматривала полеты до М=2, высоты где-то до 18 000 м. Дополнительно восемь полетов были сделаны в период с сентября 1998 по апрель 1999 г. Так что общее количество полетов в итоге составило 27.

Как-то так оказалось, что отчет по программе (несколько томов) выпустил "Боинг", а не НАСА, так что в открытом доступе эти отчеты мне найти не удалось.

27 полетов за 4 года. Конкорд в это время зарабатывал деньги. Вот почему НАСА арендовала Ту, а не Конкорд. Никто бы самолет на 5 лет (с учетом демодификации) из эксплуатации не вывел бы. А платить за 5 лет полетов Конкорда у НАСА денег не было.
--------
Спасибо за уточнение. Мой источник об этом не сообщал.

ТПА:
Конечно, в то время, когда Ил-62 проектировали без бустеров было уже "не комильфо". Но какие реальные недостатки возникли из-за их отсутствия? Недостаточная управляемость на каких-то режимах - вряд ли. Большие усилия при управлении и, вследствие этого, утомляемость экипажа? По весу конструкции отсутствие бустеров скорее должно было дать выигрыш.
---
вроде никто не жаловался. наоборот это, как и хвостовая опора - "фишка" Ил-62, отличающая его от других подобных самолетов

Старожил
форума

Михаил_К:
-----------
Ил-62 имеет интересное компоновочное решение, основные опоры шасси находятся впереди ЦМ пустого самолёта и для предотвращения опрокидывания установлена дополнительная хвостовая опора массой около 700 кг. За счёт этого сокращёны размеры и вес стабилизатора, выиграно более 1 тонны веса конструкции самолёта.
--------
Очевидно, этого не знали на туполевской фирме. Ту -160 на стоянке должен был стоять непременно с выпущенным крылом. С убранным крылом падал на хвост. Больше того, и с выпущенным крылом при определённой центровке был на грани падения. Так и произошло однажды при гонке двигателей. Механик самолёта не следил за выработкой топлива и не пополнил вовремя передние баки. В результате самолёт с работающими двигателями сел на хвост и был убит один из специалистов, находившихся рядом с самолётом.

Борз:
Интересно, на каких еще самолетах такое же решение по узлам крепления?



На Конкорде, естественно.

И еще на массе самолетов, начиная с ДС-3, по крайней мере. Если А.Н. Туполев был незнаком с конструкцией ДС-3, то уж Б-29 он изучил досконально. Там тоже такой стык. Естественно на туполевских послевоенных машинах мы его найдем.

И еще на антоновских, и ильюшинских, и сухих. В ракетах это типовой стык корпуса. На МиГ-23 фюзеляж так стыкуется. И нет числа примерам.

http://cnit.ssau.ru/virt_lab/k ...
http://an-26.com/view_detail_p ...
http://aviaciaportal.ru/obshivka/

ispit:
Михаил_К:
-----------
Ил-62 имеет интересное компоновочное решение, основные опоры шасси находятся впереди ЦМ пустого самолёта и для предотвращения опрокидывания установлена дополнительная хвостовая опора массой около 700 кг. За счёт этого сокращёны размеры и вес стабилизатора, выиграно более 1 тонны веса конструкции самолёта.
--------
Очевидно, этого не знали на туполевской фирме. Ту -160 на стоянке должен был стоять непременно с выпущенным крылом. С убранным крылом падал на хвост. Больше того, и с выпущенным крылом при определённой центровке был на грани падения. Так и произошло однажды при гонке двигателей. Механик самолёта не следил за выработкой топлива и не пополнил вовремя передние баки. В результате самолёт с работающими двигателями сел на хвост и был убит один из специалистов, находившихся рядом с самолётом.
======
У туполевской фирмы много "скелетов в шкафу". Разный подход к проектированию самолётов. Для примера, с Ил-62 Учкудук или Донецк невозможная ситуация в отличии от Ту-154...

Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Михаил_К:


======
У туполевской фирмы много "скелетов в шкафу". Разный подход к проектированию самолётов. Для примера, с Ил-62 Учкудук или Донецк невозможная ситуация в отличии от Ту-154...


Поясните, пожалуйста. И в том, и в другом случае катастрофы произошли из-за потери скорости. Почему это не могло быть с Ил-62?

ispit:
Михаил_К:
У туполевской фирмы много "скелетов в шкафу". Разный подход к проектированию самолётов. Для примера, с Ил-62 Учкудук или Донецк невозможная ситуация в отличии от Ту-154...

Поясните, пожалуйста. И в том, и в другом случае катастрофы произошли из-за потери скорости. Почему это не могло быть с Ил-62?
======
Сценарий обоих катастроф близок и "на пальцах" выглядит так: выход на максимально возможную высоту с данной полётной массой, потеря контроля за скоростью, выход на критические углы атаки, сваливание с потерей управлением самолёта из-за особенностей его аэродинамики. При проектирование Ил-62 сразу рассматривалась возможность такой ситуации и были приняты конструктивные меры. В результате, Ил-62 полностью сохраняет управляемость при сваливании. Фактически, его скорее можно сломать, чем ввести в глубокий срыв.

При проектирование Ил-62 сразу рассматривалась возможность такой ситуации и были приняты конструктивные меры. В результате, Ил-62 полностью сохраняет управляемость при сваливании.

Это верно, и само по себе хорошо, но достигнуто не слишком "изящно" - ценой существенного снижения экономичности и крейсерской скорости. Ну и конструктивная схема с двигателями в хвосте для большого самолета, мягко говоря, не является наиболее рациональной.

Старожил
форума

Михаил_К:

ispit:
Михаил_К:
У туполевской фирмы много "скелетов в шкафу". Разный подход к проектированию самолётов. Для примера, с Ил-62 Учкудук или Донецк невозможная ситуация в отличии от Ту-154...

Поясните, пожалуйста. И в том, и в другом случае катастрофы произошли из-за потери скорости. Почему это не могло быть с Ил-62?
======
Сценарий обоих катастроф близок и "на пальцах" выглядит так: выход на максимально возможную высоту с данной полётной массой, потеря контроля за скоростью, выход на критические углы атаки, сваливание с потерей управлением самолёта из-за особенностей его аэродинамики. При проектирование Ил-62 сразу рассматривалась возможность такой ситуации и были приняты конструктивные меры. В результате, Ил-62 полностью сохраняет управляемость при сваливании. Фактически, его скорее можно сломать, чем ввести в глубокий срыв.
--------
Признайтесь, что Вы всё-таки ушли от ответа.

Признайтесь, что Вы всё-таки ушли от ответа.

Нет. Разница проста - 154 довольно легко "свалить", и, что более важно, при развитии сваливания, начиная с определенного момента, уже невозможно восстановить управляемость штатными средствами. На Ил-62 эта ситуация невозможна, он остается более-менее управляемым даже при развитом срыве потока с крыла - оставаясь в режиме парашютирования.
Достигнуто это чисто аэродинамическими средствами (что сегодня выглядит не совсем рациональным, но в то время - безусловно имело смысл).

Разница проста - 154 довольно легко "свалить", и, что более важно, при развитии сваливания, начиная с определенного момента, уже невозможно восстановить управляемость штатными средствами. На Ил-62 эта ситуация невозможна
--
А что значит- "легко свалить" ?
Есть ограничения, не вылезай- и будет тебе щасте. Как понимаю, ограничения- уж не столь суровые.
А на иле(грубо говоря)- сделана "защита от дурака". И чего ? В катастрофах- таки конструктор виноват, или тот, кто нарушал ? Кому претензии ?

саил:
А что значит- "легко свалить" ?
Есть ограничения, не вылезай- и будет тебе щасте. Как понимаю, ограничения- уж не столь суровые.
А на иле(грубо говоря)- сделана "защита от дурака". И чего ? В катастрофах- таки конструктор виноват, или тот, кто нарушал ? Кому претензии ?

Претензии ИМХО к конструктору, потому что если есть ограничения, то должны быть не только инструкции по пилотированию (которые из-за человеческого фактора 100% будут нарушены хотя-бы 1 раз из 1000), но и системы не дающие выйти на эти запредельные режимы. А чем сложнее системы и инструкции, тем хуже исходная концепция и конструкторское решение её реализовавшее, которое и приводят к таким усложнениям при эксплуатации. Т.е., в случае пассажирской машины лучше изначально проектировать так, чтобы иметь "защиту от дурака", как это сделано на Ил-62.

Т.е., в случае пассажирской машины лучше изначально проектировать так, чтобы иметь "защиту от дурака", как это сделано на Ил-62.
--
Ну да. Сколько случаев снижения хуже минимума ? Десятки? Сотни? Все претензии к конструкторам- должны были предусмотреть автоматический уход.
(а тут- два за 40 лет).

саил:
Ну да. Сколько случаев снижения хуже минимума ? Десятки? Сотни? Все претензии к конструкторам- должны были предусмотреть автоматический уход.
(а тут- два за 40 лет).

Прошу прощения, но скажите это пассажирам этих двух... Думаю, что Вы бы не захотели на их месте оказаться. А по-поводу автоматического ухода - тут ИМХО проблема не столько самого самолёта...

Есть ограничения, не вылезай- и будет тебе щасте. Как понимаю, ограничения- уж не столь суровые.

Дело в том, что пилот может быть ни при чем - попадется атмосферная турбулентность с резким скачком вертикальной составляющей скорости, и привет. Собственно, в Донецке, судя по резкому скачку параметров (при отсутствии соответствующих изменений положения органов управления) на регистрации, началось именно с нее - а лишь потом сказались неоптимальные действия пилота. Там был грозовой фронт, но подобные явления, хоть и редко, но встречаются при ясном небе (CAT). Вот для защиты от них на ИЛ-62 это и было сделано.

SIA:
Дело в том, что пилот может быть ни при чем - попадется
атмосферная турбулентность с резким скачком вертикальной
составляющей скорости, и привет.

Про полёте в турбулентность всё оговорено в РЛЭ. Поставлен
прибор - АУАСП называется. Пилот очень даже "при чём".

Собственно, в Донецке, судя по резкому скачку параметров
(при отсутствии соответствующих изменений положения органов
управления) на регистрации, началось именно с нее - а лишь потом
сказались неоптимальные действия пилота.

Посмотрите по расшифровки как вел себя тангаж, самолёт сразу
не свалился, а "сопротивлялся", но человек - "царь зверей".

Там был грозовой фронт, но подобные явления, хоть и редко,
но встречаются при ясном небе (CAT).

И что?... САТ это которая ТЯН?

Вот для защиты от них на ИЛ-62 это и было сделано.

Что было сделано на ИЛ-62?

SIA:
...Разница проста - 154 довольно легко "свалить"...

Вы, сваливали?

Прошу прощения, но скажите это пассажирам этих двух...
--
Мы же на авиационном форуме, не ? Тут все уже давно сказано. Фамилия второго КВСа- стала чуть ли не нарицательной, с чего бы ?

попадется атмосферная турбулентность с резким скачком вертикальной составляющей скорости, и привет.
--
"Попасться"-то, может что угодно, вплоть до марсиан, но за 40 лет с копейками- как-то не зафиксировано случаев. Сваливания туполя от САТ.

kovs214:


Что было сделано на ИЛ-62?

"Ступеньку" на передней кромке наверное он имеет в виду.

корвалол.
Ступенька, которая "Зуб". Тут, тогда, можно сравнить (не сравнимое) максимальные числа Маха этих самолётов ;).

SIA:
При проектирование Ил-62 сразу рассматривалась возможность такой ситуации и были приняты конструктивные меры. В результате, Ил-62 полностью сохраняет управляемость при сваливании.

Это верно, и само по себе хорошо, но достигнуто не слишком "изящно" - ценой существенного снижения экономичности и крейсерской скорости. Ну и конструктивная схема с двигателями в хвосте для большого самолета, мягко говоря, не является наиболее рациональной.
======
Наоборот, получилось очень изящно. Крейсерское аэродинамическое качество Ил-62 и Ту-154 очень близко. Схема с двигателями в хвосте предпочтительнее при использовании двигателей с малой степенью двухконтурности и обеспечивает меньший сбор мусора с ВПП.


ispit:
Признайтесь, что Вы всё-таки ушли от ответа.
======
Хотите детали - пожалуйста.
"Для самолёта Ил-62 было разработано стреловидное крыло, имеющее специальную аэродинамическую компоновку, особенность которой заключалось в предании передней кромке крыла ступенчатой формы (наплыв в виде "клюва"), что в сочетании со специальным набором профилей и геометрической круткой позволило получить хорошие характеристики продольного момента во всём диапазоне углов атаки (вплоть до закритических)." "Самолёты ОКБ Ильюшина.", 2-е издание, дополненное, 1990 г., стр. 238.

kovs214:
корвалол.
Ступенька, которая "Зуб". Тут, тогда, можно сравнить (не сравнимое) максимальные числа Маха этих самолётов ;).
======
Это была фишка Ту-154 - большие крейсерские числа Маха. Именно благодаря им и продавили его в конкурсе. Идея была в том, что за счёт этого повысится суточный налёт на борт. Беда в том, что забыли про овраги - делать соответствующий регламент Туполев не стал. Поэтому выигранные минуты в воздухе успешно терялись на земле и прорыва не случилось. Топливная эффективность тогда особенно не волновала, но Ту-154 изначально был "прожорливым" даже для того времени. Кроме того, в то время ещё не умели проектировать крылья под такие Махи с хорошим аэродинамическим качеством.

Михаил_К.
Это была фишка Ту-154 - большие крейсерские числа Маха. Именно благодаря им и продавили его в конкурсе. Идея была в том, что за счёт этого повысится суточный налёт на борт. Беда в том, что забыли про овраги - делать соответствующий регламент Туполев не стал. Поэтому выигранные минуты в воздухе успешно терялись на земле и прорыва не случилось. Топливная эффективность тогда особенно не волновала, но Ту-154 изначально был "прожорливым" даже для того времени. Кроме того, в то время ещё не умели проектировать крылья под такие Махи с хорошим аэродинамическим качеством.

"Прожорливы" все они были :). Соловьевские двигатели установили, аппетит, вроде как поубавился. Согласитесь, что это совершенно разные самолёты: аэродинамики, система управление, гибкость крыльев, механизация крыла... ИЛ-62 на 12100 летал? Не подскажите?

kovs214:
Михаил_К.
Это была фишка Ту-154 - большие крейсерские числа Маха. Именно благодаря им и продавили его в конкурсе. Идея была в том, что за счёт этого повысится суточный налёт на борт. Беда в том, что забыли про овраги - делать соответствующий регламент Туполев не стал. Поэтому выигранные минуты в воздухе успешно терялись на земле и прорыва не случилось. Топливная эффективность тогда особенно не волновала, но Ту-154 изначально был "прожорливым" даже для того времени. Кроме того, в то время ещё не умели проектировать крылья под такие Махи с хорошим аэродинамическим качеством.

"Прожорливы" все они были :). Соловьевские двигатели установили, аппетит, вроде как поубавился. Согласитесь, что это совершенно разные самолёты: аэродинамики, система управление, гибкость крыльев, механизация крыла... ИЛ-62 на 12100 летал? Не подскажите?
======
Высота полета Ил-62М
Максимальная высота полета при различных полетных массах не должна превышать следую¬щих значений:
Полетная масса, т 165 157 141 126 115 109
и менее
Высота, м 9 600 10 100 10 600 11 100 11 600 12 100

Ил-62 имеет потолок в 14000 метров.

Ил-62М при полётной массе 90 тонн на высоте 11600 метров имеет расход топлива 0, 17 км/кг при нормальной атмосфере, что близко к Ту-154М с такой-же массой.

Михаил_К:
-----------


ispit:
Признайтесь, что Вы всё-таки ушли от ответа.
======
Хотите детали - пожалуйста.
"Для самолёта Ил-62 было разработано стреловидное крыло, имеющее специальную аэродинамическую компоновку, особенность которой заключалось в предании передней кромке крыла ступенчатой формы (наплыв в виде "клюва"), что в сочетании со специальным набором профилей и геометрической круткой позволило получить хорошие характеристики продольного момента во всём диапазоне углов атаки (вплоть до закритических)." "Самолёты ОКБ Ильюшина.", 2-е издание, дополненное, 1990 г., стр. 238.
---------
Спасибо. А что, так и в оригинале, - "предании"?

ispit:
Признайтесь, что Вы всё-таки ушли от ответа.
======
Хотите детали - пожалуйста.
"Для самолёта Ил-62 было разработано стреловидное крыло, имеющее специальную аэродинамическую компоновку, особенность которой заключалось в предании передней кромке крыла ступенчатой формы (наплыв в виде "клюва"), что в сочетании со специальным набором профилей и геометрической круткой позволило получить хорошие характеристики продольного момента во всём диапазоне углов атаки (вплоть до закритических)." "Самолёты ОКБ Ильюшина.", 2-е издание, дополненное, 1990 г., стр. 238.
---------
Спасибо. А что, так и в оригинале, - "предании"?
======
Конечно "придании" - набирал и ошибся.

Михаил_К:


Наоборот, получилось очень изящно. Крейсерское аэродинамическое качество Ил-62 и Ту-154 очень близко. Схема с двигателями в хвосте предпочтительнее при использовании двигателей с малой степенью двухконтурности и обеспечивает меньший сбор мусора с ВПП.

Схему с двигателями в хвосте выбрали в основном из-за "чистого крыла", чтоб добиться максимальных несущих свойств (ну и виккерс конечно перед глазами). Просто надо было подстраиваться под херовые, прямо скажем, двигатели. Исходили из того, что есть, чтоб обеспечить заявленную дальность, скребли по крохам. Ровно по этой же причине пошли на "узкоколейное" шасси. Туполев не стал отходить от "фирменной", отработанной схемы уборки в гондолу на крыле с опрокидыванием тележки.(вот это на мой взгляд классное решение, не знаю, "чисто" наше или нет). Мусор конечно мусором, но это уже так...сопутствующее. Степень двухконтурности не даёт никакой предпочтительности подобного расположения двигателей. Даже одноконтурные двигатели вполне себе работали на более низких высотах от земли, в военной авиации.
Про Ту-134 так было по легенде: Хрущ, увидев Каравеллу и послушав рассказы про неё, сказал: хочу такую). Имею в виду расположение двигателей. Со стабилизатором не знаю почему наши не деранули, имею в виду среднее расположение. Эксплуатацией Каравеллы как-то не интересовался, не в курсе, лучше или хуже такое расположение стаба. Но понятно, что с точки зрения массы конструкции, средний легче. В общем загадка для меня, почему это решение не "тиснули". С одной стороны даже на "высокий" стаб двигатели оказывают влияние, с другой не слышал, чтоб на каравелле проблемы с этим были (со средним расположением).

корвалол 20/05/2015 [21:34:03]:

Про Ту-134 так было по легенде: Хрущ, увидев Каравеллу и послушав рассказы про неё, сказал: хочу такую). Имею в виду расположение двигателей.



Я где-то слышал (читал) немножко иначе: Никиту Сергеевича ПРОКАТИЛИ на Каравелле во время какого-то из его зарубежных визитов, и он приятно удивился малошумности её для пассажиров.
Откуда и возникло указание сделать так же.

A.Pogorelov:

корвалол 20/05/2015 [21:34:03]:

Про Ту-134 так было по легенде: Хрущ, увидев Каравеллу и послушав рассказы про неё, сказал: хочу такую). Имею в виду расположение двигателей.



Я где-то слышал (читал) немножко иначе: Никиту Сергеевича ПРОКАТИЛИ на Каравелле во время какого-то из его зарубежных визитов, и он приятно удивился малошумности её для пассажиров.
Откуда и возникло указание сделать так же.


http://www.airwar.ru/enc/aline ...

Михаил_К.
Благодарю за информацию.

корвалол:
Михаил_К:
Наоборот, получилось очень изящно. Крейсерское аэродинамическое качество Ил-62 и Ту-154 очень близко. Схема с двигателями в хвосте предпочтительнее при использовании двигателей с малой степенью двухконтурности и обеспечивает меньший сбор мусора с ВПП.

Схему с двигателями в хвосте выбрали в основном из-за "чистого крыла", чтоб добиться максимальных несущих свойств (ну и виккерс конечно перед глазами). Просто надо было подстраиваться под херовые, прямо скажем, двигатели. Исходили из того, что есть, чтоб обеспечить заявленную дальность, скребли по крохам. Ровно по этой же причине пошли на "узкоколейное" шасси. Туполев не стал отходить от "фирменной", отработанной схемы уборки в гондолу на крыле с опрокидыванием тележки.(вот это на мой взгляд классное решение, не знаю, "чисто" наше или нет). Мусор конечно мусором, но это уже так...сопутствующее. Степень двухконтурности не даёт никакой предпочтительности подобного расположения двигателей. Даже одноконтурные двигатели вполне себе работали на более низких высотах от земли, в военной авиации.
Про Ту-134 так было по легенде: Хрущ, увидев Каравеллу и послушав рассказы про неё, сказал: хочу такую). Имею в виду расположение двигателей. Со стабилизатором не знаю почему наши не деранули, имею в виду среднее расположение. Эксплуатацией Каравеллы как-то не интересовался, не в курсе, лучше или хуже такое расположение стаба. Но понятно, что с точки зрения массы конструкции, средний легче. В общем загадка для меня, почему это решение не "тиснули". С одной стороны даже на "высокий" стаб двигатели оказывают влияние, с другой не слышал, чтоб на каравелле проблемы с этим были (со средним расположением).
======
В первую очередь подстраивались под существующие аэродромы, поэтому не стали вешать двигатели под крыло (практика показала большие проблемы с надёжностью и дополнительные проблемы при посадке без шасси). Вариант с установкой двигателей в корне крыла отвергли по нескольким причинам. Осталась схема с их расположением в хвостовой части.
Чистое крыло - дополнительный стимул, особенно для ДМС.
Про Ту-134, просто туполевцы уже "наелись" проблем с Ту-104/124 и решили изменить компоновку. Политика только придала ускорение процессу.


kovs214:
Михаил_К.
Благодарю за информацию.
======
Всегда рад помочь.

Вот так работают "костыли":
http://www.youtube.com/watch?v ...

15 лет назад произошла единственная в истории катастрофа сверхзвукового самолета «Конкорд» http://www.gazeta.ru/science/2 ...

Airbus получила патент на сверхзвуковой «Конкорд-2»

http://regnum.ru/news/it/19932 ...

http://www.kp.ru/online/news/2 ...