WaveMaker - зарегистрированный пользователь
Новичок
-курсант

WaveMaker:

Амеровский лётчик-испытатель, к примеру, брал с собой в кабину клюшку, потому что незадолго у себя упал с лошади и сломал ногу. Поначалу он мостился за сиденьем КВС и присматривался, как тот управляет машиной, а затем и сам стал летать на левом сиденье с загипсованной ногой.

Это вы, часом, не спутали с Чаком Егером, впервые достигшим сверхзвука М=1, 05 на Х-1? Именно про него рассказывали эту историю.
А клюшка для гольфа ему нужна была для того, чтобы фонарь закрыть - плюхнувшись в кресло он уже не мог приподняться, чтобы дотянуться до замка.
----
Нет, не спутал. У Чака было сломано ребро, тоже при падении с лошади. Но что там у них за медицина, которая допускает человека с такой травмой в испытательный полёт?

Да нормальная у них медицина. Психопатов и шизофреников с отслоением сетчатки глаза на рейсы с пассажирами ставят, а потом они запираются в кабине и пикируют на Альпы )

Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Михаил_К:


1. Американцы своё получили и по официальной теме, и до чего их шаловливые ручки дотянулись.
Про "стабилизаторы-крылышки" Вы зря так ехидничаете, очень удачное решение (любое решение в такой области - сложный выбор из множества компромиссов, ещё можно вспомнить про дополнительную "ногу" Ил-62 - прекрасный выход из ситуации).
Что произошло в Ле-Бурже мы до конца никогда не узнаем, а катастрофа произошла из-за ряда одновременных событий - складывание ПГО, резкое уменьшение режима двигателей и перекладка рулей на пикирование. Запаса высоты для вывода не было. Кстати, невольно возникает сравнение с катастрофой в Казани - в обоих случаях набор высоты и сваливание после незначительного её набора. Но, Ту-144 сломали запредельной перегрузкой, а В-737 так и вошёл вертикально в землю...
-----
То, о чём Вы пишете, - это не причина катастрофы, а уже следствие. Причина в другом и она уже достаточно обсуждена на ветке форума, посвящённой юбилею этого печального события. Это стремление руководства туполевской фирмы и МАП любой ценой "уделать" Конкорд и получение экипажем соответствующего задания. (вспомните свидетельство одного из наших специалистов о неприятном разговоре членов экипажа в номере гостиницы). В результате чего, вероятно, в полёте была задействована неиспытанная дополнительная система управления (вспомните блок, на тумблерах которого после крушения была обнаружена порванная контровочная проволока) и нарушение экипажем Ту-144 программы показательного полёта (незапланированный лишний проход над полосой).

2. Ту-144 намного крупнее по всем параметрам, поэтому RR ему конечно не подходят.
-----
Открою Вам секрет, почему наши самолёты - аналоги западных, получаются всегда крупнее. Это из-за большого количества топлива на борту вследствие прожорливости двигателей, а также массово-габаритных характеристик приборов, агрегатов и оборудования. Так было и с Конкордом и с Б-1 и Ту-160.

Новичок
-курсант

MС-21:

Да нормальная у них медицина. Психопатов и шизофреников с отслоением сетчатки глаза на рейсы с пассажирами ставят, а потом они запираются в кабине и пикируют на Альпы )

30/04/2015 [01:22:32]
----------
1. Сие ещё не доказано, а Вы уже выносите вердикт.
2. Какая "медицина" допустила на борт экипаж, что убил себя и пассажиров в Казани? Какая медицина позволяла держать на службе в милиции того урода, что пострелял людей в магазине в Москве? Продолжить перечисление?

MС-21:

Да нормальная у них медицина. Психопатов и шизофреников с отслоением сетчатки глаза на рейсы с пассажирами ставят, а потом они запираются в кабине и пикируют на Альпы )

Хм... у нас пикируют и с нормальной сетчаткой :-( И с пассажирами.. (Пермь как пример)

MSN:

A_T_C:
убытков от убыточной коммерческой эксплуатации он (Конкорд) принёс ещё много больше.

Не всё так просто !! В отдельные годы каждый !! Конкорд приносил прибыль в Бритиш Айрвэйз 30-50 млн фунтов в год !

Сами прибыль считали? ))) А про сумму убытков (на ТОиР и т.д.) промолчали потому как "нули в калькулятор не "влезли"? )))

MSN:

MС-21:

Да нормальная у них медицина. Психопатов и шизофреников с отслоением сетчатки глаза на рейсы с пассажирами ставят, а потом они запираются в кабине и пикируют на Альпы )

Хм... у нас пикируют и с нормальной сетчаткой :-( И с пассажирами.. (Пермь как пример)

Прежде чем бред писать Вам бы не мешало сначала провериться (соседи подскажут где и у кого), а затем лишь приступать к изучению материалов.

A_T_C:
Прежде чем бред писать Вам бы не мешало сначала провериться

Почитайте материалы расследования. И всё cтанет ясно. А уж как пермский B737 вошел в землю - иначе чем как пикированием не назовёшь. И 100% человеческий фактор..
НО это не тема этого топика..

Открою Вам секрет, почему наши самолёты - аналоги западных, получаются всегда крупнее. Это из-за большого количества топлива на борту вследствие прожорливости двигателей, а также массово-габаритных характеристик приборов, агрегатов и оборудования. Так было и с Конкордом и с Б-1 и Ту-160.

Насчет "прожорливости двигателей" - после начала 60-тых годов неверно, разница между советскими и западными двигателями по экономичности не превышала нескольких процентов. Более того, к примеру, Д30 на момент создания установил абсолютный рекорд по экономичности на крейсерских режимах, и удерживал первенство в своем классе тяг около 10 лет.
Вот в отношении ресурса в реальных условиях эксплуатации, эксплуатационной надежности и удобства обслуживания - тут да, дела были не особо блестящи, но отнюдь и не "полный провал".
Реальных причин "крупности" много, но основная - более низкая культура производства и проектирования, плюс "политически вынужденное" (для "проходимости" проекта) увлечение разработчиков отдельными рекордными характеристиками в ущерб комплексу остальных.

MSN:
A_T_C:
убытков от убыточной коммерческой эксплуатации он принёс ещё много больше.

Не всё так просто !! В отдельные годы каждый !! Конкорд приносил прибыль в Бритиш Айрвэйз 30-50 млн фунтов в год !
======
Вы забыли указать балансовую стоимость Конкорда для Бритиш Айрвэйз - 1 фунт! И тогда получаются совсем другие цифры. Никогда там не было чистой прибыли с учётом реальной стоимости.

ispit:
Михаил_К:
1. Американцы своё получили и по официальной теме, и до чего их шаловливые ручки дотянулись.
Про "стабилизаторы-крылышки" Вы зря так ехидничаете, очень удачное решение (любое решение в такой области - сложный выбор из множества компромиссов, ещё можно вспомнить про дополнительную "ногу" Ил-62 - прекрасный выход из ситуации).
Что произошло в Ле-Бурже мы до конца никогда не узнаем, а катастрофа произошла из-за ряда одновременных событий - складывание ПГО, резкое уменьшение режима двигателей и перекладка рулей на пикирование. Запаса высоты для вывода не было. Кстати, невольно возникает сравнение с катастрофой в Казани - в обоих случаях набор высоты и сваливание после незначительного её набора. Но, Ту-144 сломали запредельной перегрузкой, а В-737 так и вошёл вертикально в землю...
-----
То, о чём Вы пишете, - это не причина катастрофы, а уже следствие. Причина в другом и она уже достаточно обсуждена на ветке форума, посвящённой юбилею этого печального события. Это стремление руководства туполевской фирмы и МАП любой ценой "уделать" Конкорд и получение экипажем соответствующего задания. (вспомните свидетельство одного из наших специалистов о неприятном разговоре членов экипажа в номере гостиницы). В результате чего, вероятно, в полёте была задействована неиспытанная дополнительная система управления (вспомните блок, на тумблерах которого после крушения была обнаружена порванная контровочная проволока) и нарушение экипажем Ту-144 программы показательного полёта (незапланированный лишний проход над полосой).
======
Это одна из причин, но не более. Завалились они не из-за "оригинальной" показательной программы, а из-за реальной или принятой за такую угрозы столкновения. В противном случае, они сделали бы круг и нормально сели. Не было там ничего запредельного по сложности...

2. Ту-144 намного крупнее по всем параметрам, поэтому RR ему конечно не подходят.
-----
Открою Вам секрет, почему наши самолёты - аналоги западных, получаются всегда крупнее. Это из-за большого количества топлива на борту вследствие прожорливости двигателей, а также массово-габаритных характеристик приборов, агрегатов и оборудования. Так было и с Конкордом и с Б-1 и Ту-160.
======
У Ту-144 почти на 20% большую коммерческую нагрузку...

При какой дальности у Ту-144 большая коммерческая нагрузка, чем у Конкорда?

Старожил
форума

SIA:

Открою Вам секрет, почему наши самолёты - аналоги западных, получаются всегда крупнее. Это из-за большого количества топлива на борту вследствие прожорливости двигателей, а также массово-габаритных характеристик приборов, агрегатов и оборудования. Так было и с Конкордом и с Б-1 и Ту-160.

Насчет "прожорливости двигателей" - после начала 60-тых годов неверно, разница между советскими и западными двигателями по экономичности не превышала нескольких процентов. Более того, к примеру, Д30 на момент создания установил абсолютный рекорд по экономичности на крейсерских режимах, и удерживал первенство в своем классе тяг около 10 лет.
----------
Назовите, пожалуйста, величину крейсерского удельного расхода Д-30.
---------
Вот в отношении ресурса в реальных условиях эксплуатации, эксплуатационной надежности и удобства обслуживания - тут да, дела были не особо блестящи, но отнюдь и не "полный провал".
--------
Мы, двигателисты, не оперировали термином "эксплуатационная надёжность". Вот "эксплуатационная технологичность" - это обобщённый показатель, узаконенный ГОСТом и включающий в числе прочих показателей и удобство обслуживания и ремонта.
--------
Реальных причин "крупности" много, но основная - более низкая культура производства и проектирования, плюс "политически вынужденное" (для "проходимости" проекта) увлечение разработчиков отдельными рекордными характеристиками в ущерб комплексу остальных.
--------
Это так. Но Ту-160 при макс. взлётной массе в 265 т имеет только топлива 120 т. Так что судите сами, в чём основная причина.

Михаил_К:
Это одна из причин, но не более. Завалились они не из-за "оригинальной" показательной программы, а из-за реальной или принятой за такую угрозы столкновения. В противном случае, они сделали бы круг и нормально сели. Не было там ничего запредельного по сложности...

Михаил, ерунду не пишите. Поднимите в самом деле тему, где обсуждали обстоятельства катастрофы. А лучше - почитайте первоисточники.

Кстати, новая книга Ригманта вышла!



ispit:
Открою Вам секрет, почему наши самолёты - аналоги западных, получаются всегда крупнее. Это из-за большого количества топлива на борту вследствие прожорливости двигателей, а также массово-габаритных характеристик приборов, агрегатов и оборудования. Так было и с Конкордом и с Б-1 и Ту-160.

К сожалению, все еще хуже, и Вы об этом знаете.
Конструктора ограничены возможностями производства. Это касается и конструкторов оборудования, РЭА, двигателей, и планера самолета (равно как и ракет) тоже. А производство у нас... мягко говоря, далеко не лидирующие позиции в мире занимало (про нынешнее время уж молчу). Сырье, станки, ЭРИ, ПКИ... Вечная недостача квалифицированных рабочих. Мы все время были в догоняющих. Соответственно, "сухая масса" это наш вечный бич.
Уже первый опытный Ту-144 (тот самый, что установил рекорд) де-факто оказался на 10т тяжелее, чем проектировалось. КБшные конструктора и заводские технологи вынуждены были применять те технологии, которыми располагал завод. Дальнейшее развитие событий мы знаем...

Старожил
форума

Михаил_К:


Это одна из причин, но не более. Завалились они не из-за "оригинальной" показательной программы, а из-за реальной или принятой за такую угрозы столкновения. В противном случае, они сделали бы круг и нормально сели. Не было там ничего запредельного по сложности...
---------
1. На 1 стр. данной ветки есть видеофильм. Посмотрите, что говорит об экспериментальном пульте управления Э. Крупянский. Сам пульт закреплён на спинке сидения КВС. Время 19.09.
2. Программу полётов и переговоры РП с экипажами Ту-144 и Миража - на стол! Хватит уже спекулировать на эту тему.
3. Запись параметров полёта Ту-144, с кассеты, которую выкрали у французов - на стол!

" на стол"- сильно сказано! В чем вопрос- то?

Старожил
форума

ПЗ:


К сожалению, все еще хуже, и Вы об этом знаете.
Конструктора ограничены возможностями производства. Это касается и конструкторов оборудования, РЭА, двигателей, и планера самолета (равно как и ракет) тоже. А производство у нас... мягко говоря, далеко не лидирующие позиции в мире занимало (про нынешнее время уж молчу). Сырье, станки, ЭРИ, ПКИ... Вечная недостача квалифицированных рабочих. Мы все время были в догоняющих. Соответственно, "сухая масса" это наш вечный бич.
Уже первый опытный Ту-144 (тот самый, что установил рекорд) де-факто оказался на 10т тяжелее, чем проектировалось. КБшные конструктора и заводские технологи вынуждены были применять те технологии, которыми располагал завод. Дальнейшее развитие событий мы знаем...
-------
Полностью с Вами согласен. Добавлю только, что и конструктора-прочнисты не умели толком рассчитывать конструкции на прочность, из-за чего добавляли на всякий случай в сечения деталей.

" на стол"- сильно сказано! В чем вопрос- то?

Дядя, Вы похоже, в карты никогда не играли...

MSN:
В отдельные годы каждый !! Конкорд приносил прибыль в Бритиш Айрвэйз 30-50 млн фунтов в год !


Все таки не каждый самолет, а все вместе, весь флот.



Михаил_К:
Вы забыли указать балансовую стоимость Конкорда для Бритиш Айрвэйз - 1 фунт!


Вы ошибаетесь более, чем в 2 миллиона раз.




Михаил_К:

И тогда получаются совсем другие цифры. Никогда там не было чистой прибыли с учётом реальной стоимости.


А вы откуда знаете?

А вот знающие люди пишут, что 18 - 19 лет эксплуатации Конкорд принес БА где-то 1.75 млрд. фунтов дохода при расходах в 1 млрд. Путем простого вычитания получаем порядка 750 млн. фунтов (т.е. 1 млрд. долларов) чистой прибыли.
Стоимость английских Конкордов "с завода" была 115 млн. Т.е. с учетом полной стоимости новых машин (А БА плолучили бу-шные), чистая прибыль БА составила бы порядка 635 млн. фунтов за все время или 33 млн. фунтов в год. Т.е., если бы новые самолеты сразу бы эксплуатировались в БА, они окупили бы себя за 5 - 6 лет.

Михаил_К:
Завалились они не из-за "оригинальной" показательной программы, а из-за реальной или принятой за такую угрозы столкновения. В противном случае, они сделали бы круг и нормально сели. Не было там ничего запредельного по сложности...


Вас уже два специалиста поправили. Вы правы, что сложного ничего не было. Но была недоведенная САУ, которая и вывела самолет на предельную по прочности перегрузку. Летчики сделать ничего не могли. А Мираж экипаж Ту-144 даже не видел, никакого ухода от столкновения там, естественно, не было. Это все сказки для перекладывания вины на других.



nakos:
При какой дальности у Ту-144 большая коммерческая нагрузка, чем у Конкорда?


В реальной жизни - ни при какой:
"Первым Ту-144, летавшим с РД-36-51А стал самолет 03-1, первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки. 5 июня 1976 года самолет выполняет дальний полет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн, этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144Д. Однако даже с новыми двигателями технический рейс в Хабаровск удалось выполнить только с самой минимальной загрузкой. Требовались дальнейшие работы по доводке двигателя, рейсы же в Хабаровск должны были проходить с посадкой в Hовосибирске."

Конкорд летал с пассажирами на 7300 км.

ispit:
Полностью с Вами согласен. Добавлю только, что и конструктора-прочнисты не умели толком рассчитывать конструкции на прочность, из-за чего добавляли на всякий случай в сечения деталей.
-------
Я не прочнист, но имею обоснованные сомнения, что сложные элементы конструкции современных самолетов вообще можно "рассчитать" на прочность. КМК, таковую можно только оценить приближенными численными методами и алгоритмами. На бумажке их не реализуешь. Именно поэтому буржуи первыми стали активно внедрять ЭВМ в КБ и на производстве. А мы подождали, пока они все внедрят, и только тогда начали догонять. До сих пор догоняем. Любое наше КБ по сей день тонны бумаги ежедневно переводит.

Да плюс отставание нормативной базы. Нормы прочности у нас какие заложены? Та же история получается. Сначала новый стандарт выходит на Западе, внедряется повсеместно, а спустя годы наши начинают его переводить и пытаться внедрять. Опять же, по сей день так.

Назовите, пожалуйста, величину крейсерского удельного расхода Д-30.

ЕМНИС, у Д30К 0.69...0.71 кг/кгс-час для M = 0.82 в зависимости от настроек. Я имел в виду именно его, и для 1968 года это очень и очень хорошо, собственно, почему это семейство и получило такое распространение. Если же речь идет именно о первоначальном "Д30" первой половины 1960-тых годов, сделанном для Ту-134, с малой двухконтурностью, то у него, естественно, удельный расход существенно хуже, под 0.8.

Старожил
форума

ПЗ:

ispit:
Полностью с Вами согласен. Добавлю только, что и конструктора-прочнисты не умели толком рассчитывать конструкции на прочность, из-за чего добавляли на всякий случай в сечения деталей.
-------
Я не прочнист, но имею обоснованные сомнения, что сложные элементы конструкции современных самолетов вообще можно "рассчитать" на прочность. КМК, таковую можно только оценить приближенными численными методами и алгоритмами. На бумажке их не реализуешь. Именно поэтому буржуи первыми стали активно внедрять ЭВМ в КБ и на производстве. А мы подождали, пока они все внедрят, и только тогда начали догонять. До сих пор догоняем. Любое наше КБ по сей день тонны бумаги ежедневно переводит.

Да плюс отставание нормативной базы. Нормы прочности у нас какие заложены? Та же история получается. Сначала новый стандарт выходит на Западе, внедряется повсеместно, а спустя годы наши начинают его переводить и пытаться внедрять. Опять же, по сей день так.
------
Всё обстоит именно так, как Вы пишите.

Старожил
форума

SIA:

Назовите, пожалуйста, величину крейсерского удельного расхода Д-30.

ЕМНИС, у Д30К 0.69...0.71 кг/кгс-час для M = 0.82 в зависимости от настроек. Я имел в виду именно его, и для 1968 года это очень и очень хорошо, собственно, почему это семейство и получило такое распространение. Если же речь идет именно о первоначальном "Д30" первой половины 1960-тых годов, сделанном для Ту-134, с малой двухконтурностью, то у него, естественно, удельный расход существенно хуже, под 0.8.
-------
Спасибо за информацию. К сожалению, удельный расход - это ещё не всё. В то время, как в Перми и мы в Самаре бились в начале 80-х за удельный 0, 58, амеры успешно с конца 50-х перевозили миллионы пассажиров на тысячах самолётов с двигателями с большим , нежели у нас, удельным расходом. В то время, как у нас летали ещё Ту-104, они на Б-707 и Б-727 возили людей на немыслимые у нас дальности. А всё дело в расходе топлива на пассажиро-километр. По этому параметру мы отставали безнадёжно. Самолётчики всегда требовали с нас, двигателистов, больших тяг и малых расходов топлива. Нет, чтобы самим заниматься вылизыванием собственных самолётов. Для этого ума не хватало. Поэтому они требовали для своих утюгов лучших в мире двигателей. А нашим вождям так же не хватало ума, чтобы спросить у Туполева:"Какого хрена Б-727-200 на двигателях с тягой 7, 3-7, 9 тс перевозят столько людей и на те же дальности, как Ту-154 с тягой двигателей в 10-10, 5 тс?" Или же: "А почему Б-757-300 с удельным 0, 598 в конечном счёте оказывается более экономически выгодным, чем Ил-96 с ПС-90А с удельным 0, 58?" А всё дело тут в ресурсе RB-211, которые могли нарабатывать более 40500 ч без съёма с крыла.

А всё дело в расходе топлива на пассажиро-километр. По этому параметру мы отставали безнадёжно.

Это действительно так. Но причина - отнюдь не в якобы "прожорливых советских двигателях", как заявляли авиастроители (с подачи которых распространился этот миф).
Как раз двигатели-то сами по себе были вполне адекватными, проблемы с аппаратом в целом.
Те же грабли были и в ракетной технике - РД-170 во всех отношениях лучше F-1, но конечный продукт - "Энергия" - существенно уступала Сатурну-V по эффективности.

Старожил
форума

SIA:

А всё дело в расходе топлива на пассажиро-километр. По этому параметру мы отставали безнадёжно.

Это действительно так. Но причина - отнюдь не в якобы "прожорливых советских двигателях", как заявляли авиастроители (с подачи которых распространился этот миф).
Как раз двигатели-то сами по себе были вполне адекватными, проблемы с аппаратом в целом.
Те же грабли были и в ракетной технике - РД-170 во всех отношениях лучше F-1, но конечный продукт - "Энергия" - существенно уступала Сатурну-V по эффективности.

--------
1. Считать можно по-разному, но двигателисты всегда были крайними. И наше руководство не могло противостоять этой порочной практике. Иначе зачем надо было заставлять нас ради снижения удельного на всего один лишь грамм сжигать на стендах буквально тысячи тонн того самого топлива, которое так хотели съэкономить.
2."Дорого яичко ко Христову дню". РД-170, пусть даже менее эффективный, нужен был в середине 60-х.

Когда-то искал данные по расходу топлива:

Конкорд
Уд. расход: Ср=1.19 кг/ кгс*час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 4550 кгс
Часовой расход топлива на сверхзвуке 1, 19х4550х4=21700 кг/час
Средний за полет расход топлива 28250 л/ч или 23600 кг/час
Пассажировместимость 128 чел.

Ту-144
Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А
Ср=1, 81 кг/ кгс*час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс
Часовой расход топлива на сверхзвуке 1, 81х5000х4=36200 кг/час
Пассажировместимость 150 чел.


Ту-144Д
Ср=1.26 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5100 кгс
Часовой расход топлива на сверхзвуке 1, 26х5100х4=25700 кг/час

Куда вообще задевались все пассажиры с рейсов Ту-144?

Похоже, я один здесь такой, и то ничего не помню - уж очень сильно пьяный был. Летел на свадьбу внука году в 78-м. Помню только генерала, впереди сидел на ряд. Все обещал мне морду набить за что-то. Я тоже в ответ обещал сбросить его на Медео. Странно, вот его хорошо помню - морда красная, глаза оловянные, брюхо толстое, папаха серая - типичный такой генерал.

А Ваганыч мне потом сказал - "Никогда не летай больше на нем!!!" (имелся в виду 144). И больше ничего объяснил.

Вы что, второй Зельдин? Если ваш внук в 1978 году достиг свадебного возраста, то вам самим должно быть лет под сто, или за сто.

Опытный
боец

лично_знавший_сикорского:

Куда вообще задевались все пассажиры с рейсов Ту-144?

Похоже, я один здесь такой, и то ничего не помню - уж очень сильно пьяный был. Летел на свадьбу внука году в 78-м. Помню только генерала, впереди сидел на ряд. Все обещал мне морду набить за что-то. Я тоже в ответ обещал сбросить его на Медео. Странно, вот его хорошо помню - морда красная, глаза оловянные, брюхо толстое, папаха серая - типичный такой генерал.

А Ваганыч мне потом сказал - "Никогда не летай больше на нем!!!" (имелся в виду 144). И больше ничего объяснил.

----------
1. Выходит, что Вы и Ваганыча лично знали?
2. Это было до или после того, как Ваганыч упал вместе с машиной в 78-м? В любом случае Ваганыч знал, что говорил. Могу предположить, что Вы - человек в данном вопросе осведомленный. Как Вы прокомментировали бы катастрофу в Париже?
3. Стесняюсь спросить, что Вы не поделили с генералом?

Рюсска самолот пролетал на линиях всего 7 месяцев, сделав 55 рейсов и перевезя 3284 людей. 1 катастрофа(версии от технических проблем до рюсска раздолбайства)

Францусский Конкорд пролатал 27 лет, перевез более 3 млн часов. 1 катастрофа по незавтсящим от экипажа и самолета причинам(постронний предмет на ВПП)

А чем гаварить?

Рюсска самолот пролетал на линиях всего 7 месяцев, сделав 55 рейсов и перевезя 3284 людей. 1 катастрофа(версии от технических проблем до рюсска раздолбайства)

Францусский Конкорд пролатал 27 лет, перевез более 3 млн часов. 1 катастрофа по незавтсящим от экипажа и самолета причинам(постронний предмет на ВПП)

А чем гаварить?

Ишь ты, сразу Зельдин... Да, лет мне много. Но "... к науке, которую я в данный момент представляю, это не имеет никакого отношения." Все просто, внук не родной.

В авиации я не особо осведомленный. Всю жизнь проработал по МИДу, поэтому летал много. А Ваганыча знал по землячеству. Не настолько тесно, чтобы запросто расспрашивать про работу. Да еще про такую. Но совет запомнил.

А с генералом - наверное обычная ссора пьяных людей. Кто-то кого-то толкнул на входе, может быть. Смутно помнится, что тесно там было...

лично_знавший_сикорского:
-----------
Спасибо.

ispit:
Михаил_К:
Это одна из причин, но не более. Завалились они не из-за "оригинальной" показательной программы, а из-за реальной или принятой за такую угрозы столкновения. В противном случае, они сделали бы круг и нормально сели. Не было там ничего запредельного по сложности...
---------
1. На 1 стр. данной ветки есть видеофильм. Посмотрите, что говорит об экспериментальном пульте управления Э. Крупянский. Сам пульт закреплён на спинке сидения КВС. Время 19.09.
2. Программу полётов и переговоры РП с экипажами Ту-144 и Миража - на стол! Хватит уже спекулировать на эту тему.
3. Запись параметров полёта Ту-144, с кассеты, которую выкрали у французов - на стол!
======
Официальная версия подписана обоими сторонами, поэтому просто так её нельзя откидывать, хоть и весьма слабо она смотрится.
1. Никто не видел этот пульт вскрытым до вылета, поэтому, учитывая фантастическую историю с лентой регистратора - только версия! Вы допускаете такую мысль, что её (крышку пульта) просто сорвало при падении!?
2. Мираж где-то там был, уборка ПГО была, уменьшение режима - было, отдача штурвала от себя - была. Если я в каком-то пункте неправ - подправьте. Моё личное мнение, катастрофа - стечение обстоятельств, а не некорректная работа автоматики.
3. Так её озвучивали в том-же фильме, если не ошибаюсь...

КОНКОРД

В феврале 1976-го, то есь буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка...

Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета.

Весь текст: http://www.testpilot.ru/inter/ ...

Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Михаил_К:

--------
Только написал Вам пространный ответ, как его убил "синий экран смерти". Писать всё снова не хочется. По-моему все заданные Вами вопросы мы обсуждали на ветке форума, посвящённой 40-летию катастрофы. Добавлю только: формуляр самолёта - на стол!

При том, что создать небольшой суперсоник проще, бизнес-джеты для богатеньких буратино-владельцев дорогущих яхт и дворцов, появятся еще не скоро.Погуглил- самый ближайший- не ранее 2018 г, и то на 1, 6 МАХа.И не факт, что вообще появится.

Так что надо признать, что и Конкорд, и 144-й сильно опередили свое время. Ну, или технический прогресс пошёл в другую сторону.

Ничего они не опередили. Оба этих самолёта построены на ошибочной концепции, предполагавшей, что:
1. Нефть будет стоить 5$ за бочку
2. Люди будут готовы платить в 3 раза больше за билет, для сокращения времени в пути на максимум на 50%

Была излишняя переоценка возможностей и скорости развития научно-технического прогресса. В 1962г казалось, что к 70м на Марсе уже будет кукуруза цвести. Не зацвела. Переоценили и на Западе и в СССР. Требования, на которые замахнулись в 62м, не удалось выполнить ни в 1968м ни даже в 78м. У буржуев промышленный уровень был выше, их эксперимент оказался более удачным. У нас уровень был ниже, характеристики получились похуже. Но результат один - до заявленных требований не дотянул никто.

Возможно, если бы Туполев не повелся на гонку с Западом, а заложил бы первенца в размерности Як-40 под существующие двигатели вроде Р-15-Б-300, он бы и победил. По крайней мере, не было бы таких затрат, и пробная эксплуатация на региональных маршрутах дала бы почву для развития следующих поколений СПС. Но получилось иначе.

ПЗ:

Но результат один - до заявленных требований не дотянул никто.

Возможно, если бы Туполев не повелся на гонку с Западом, а заложил бы первенца в размерности Як-40 под существующие двигатели вроде Р-15-Б-300, он бы и победил. По крайней мере, не было бы таких затрат, и пробная эксплуатация на региональных маршрутах дала бы почву для развития следующих поколений СПС. Но получилось иначе.

Кербер так писал (по-памяти). "В зарубежной печати появились сведения, что собираются построить пассажирский сверхзвуковой самолёт". Конечно же это означало, что наша техническая разведка узнала...хотя бы компоновочные решения и ТТХ(проектные). С этого всё и началось. Туполев в ЦК: надо то-то и то-то, и понеслась. На бумаге всё гладко было.
1. Двигатели разместим пакетом под фюзеляжем...так меньше разв.момент при отказе. (у конкорда разнос по размаху из-за шасси). Колёса не помещаются в тонкое крыло? Хэ с ним, увеличим количество колёс до 12, сделаем их меньшего диаметра....всё равно не помещаются?
Хэ с ним, пойдём на небольшую выколотку в крыле.
2. Скорость сбавили из-за нагрева обшивки. На проектной скорости обшивка нагревалась до 300 градусов, на "уменьшенной" до 120, поэтому можно было использовать обычный дюралюминий, на этих скоростях он мог работать, иначе на другие сплавы переходить. (более тяжелые, или неосвоенные, или более дорогие) Продолжу.

Дальше как из рога изобилия посыпались проблемы. Опускающийся нос Туполеву приписывает....мол долго и мучительно искал решение, потом ножичком надрезал пластилиновую модель и опустил нос. "Иного решения не вижу". Не знаю, кто автор этого носа, но сомневаюсь, что Туполев. Сомнения именно из-за самого принципа нашего проектирования: брать образец и на "основе" него делать. Потом на авиафоруме доказывать, что самолёты разные. Конечно разные....и хуже естественно. "Дерущий" никогда не сделает лучше. Неважны различия в размерах, главная, и самая сложная работа - это технические инженерные решения, идеи. Наши придумали идеальную отмазку: авиация работает по единым принципам, поэтому в таких-то вопросах пришли "к единому решению". Могут добавить: независимо от супостата. И это при том, что драли зонтики, калькуляторы, кассеты и прочие магнитофоны-пылесосы. В общем правильно вверху писали: крупнее не из-за хорошей жизни оказался. И почему-то у нас "как у них" получалось, а не у них, как у нас. Всего касается. Все последующие доработки сожрали массу денег...дело двигалось к тому, что на доработку бабок надо было чуть ли не больше, чем на разработку. Но "взлетел первый" - это перекрывало всё. Продолжу.

Все эти ПК не от хорошей жизни, тут уже вывернули, как достижение. Правильно кто-то с костылями сравнил...а в основе неумение пректировать сразу "как надо". И понеслась...и двигатели разнесли....и в эксплуатацию аэрофлот не брал, так МАПовские лётчики и летали вначале, потом не знаю. Никакого "своего" времени они не опережали. Техника была вполне развита для данных машин. Разные способы хозяйствования просто. Там кто-то МОГ позволить себе такую роскошь (перевозить пассажиров на сверхзвуке), у нас такие бабки улетали в трубу обязательно в ущерб чему-то. В общем принцип соревнований такого рода привёл к этому "пока тощий сохнет, худой сдохнет". Сдохли в итоге...в немалой степени от неподъёмных расходов и переоценки (точнее полного неумения считать - ибо не своё личное) возможностей.
Про физику забыли конечно. Какой ценой даётся КАЖДЫЙ километр скорости свыше 2000...или, кто тут про увеличение размеров писал, совершенно не в курсе, какой прирост лобового сопротивления даёт любое увеличение миделя на сверхзвуке. Напомню: там приросты в квадрате.
По двигателям..там вообще кубические зависимости. Увеличение скорости вдвое требует увеличение мощности в восемь раз. А на сверхзвуке всё ещё хуже....с лобовым сопротивлением имеется в виду. Так что никаких широкофюзеляжных сверхзвуковых самолётов в принципе не может быть при нынешнем развитии техники. Имеется в виду коммерческая эксплуатация. Какое-то чудо можно конечно сгородить, типо "мы первые" и на прикол поставить.
Присоединяюсь к тем, кто говорит, что надо "цыплят по осени считать", а не кто первый взлетел. Это "народный" самолёт, гражданский, а не пропагандистский "Максим Горький".
КБ естественно денег пососало на этом...у народа конечно, больше неоткуда. Народ, как показывает практика, рад до сих пор...что обскакали (не все конечно). В сотый раз говорю, что восхищаться можно только тем, что из дерьма конфетку делали. В смысле на той убогой матеиальной и технической базе. Грубо говоря: "на коленке". Дело левши жило и процветало...ружья кирпичом чистили, образно говоря. А так, чисто внешне, самолёт мне нравился. Сейчас просто "примелькался" что ли. Никак не "порочу" своё прошлое, просто констатация фактов. Ну и...в заключение. Никому другому пожалуй, кроме Туполева, таких бабок не дали бы....на этом проекте он и сына пропихнул. "все привыкли, что Алексей Андреевич олицетворял генерального...". Может и это сыграло какую-то роль, наши ведь к сынкам ревниво относятся (проще говоря - недолюбливают их), но это имхо разумеется.

А вот ещё вспомнил. При переходе на сверзвук меняется фокус крыла. "надо переместить какой-то груз....что это будет? Конечно не багаж или пассажиры, будем перекачивать топливо" - улыбнулся Андрей Николаевич). Мощные помпы перекачивали часть топлива для балансировки.
"хвоста"-то не было (стаба)).

С воздухозаборниками намудрили что-то. "надо, чтобы обеспечивали подвод воздуха в огромном диапазоне скоростей....от посадочной до маршрутной". Посадочная наверняка приличная (забыл сколько). У конкорда двигатель с заборником чисто визуально намного короче выглядят.
Лучше бы движок деранули что ли....хотя тогда совсем отстали бы.

2 корвалол: Объясните тогда такой парадокс - по Вашим словам Туполев тянул документацию Конкорда, потом в меру возможностей нашей промышленности её реализовывал на Ту-144 и при этом смог построить самолёт раньше!

Если у Конкорда "тянули" документацию, то честь и хвала нашим доблестным "труженникам невидимого фронта" за сэкономленное время и народные деньги! А то, что сделали самолет раньше- может, если не торопились, то и летная судьба его была бы другой?
Главное- разработка самолета дала сильный импульс развитию целых отраслей.

И еще история....
В начале 60-х генеральным представителем Аэрофлота во Франции был назначен молодой, обаятельный, очень общительный человек. Очень быстро стал "своим" в авиационных кругах Франции, появлялся на всех тусовках, завел массу знакомств... А потом по личному указанию Ш. де Голля был выслан из страны. Вернулся в СССР, был награжден орденом Ленина....
Потом сделал головокружительную карьеру в ГА.

Михаил_К - зарегистрированный пользователь
Старожил
форума

Михаил_К:

2 корвалол: Объясните тогда такой парадокс - по Вашим словам Туполев тянул документацию Конкорда, потом в меру возможностей нашей промышленности её реализовывал на Ту-144 и при этом смог построить самолёт раньше!
--------
Здесь нет повода для расстановки восклицательных знаков. Надо быть первым и всё. Поэтому работы велись в лихорадочной спешки без должной отработки новых технических решений. В средствах и ресурсах ограничений не было никаких. Плевать, что не будут построены детские сады, больницы, школы и целые города. Авиационная промышленность работала, как будто не кончилась война - в четыре смены. Этим стоит гордиться? Скажите, могла ли Англия и Франция заплатить за суперсоник такую цену?