Да Боинг просто денег хотел хапнуть после тендера по Б2707. ;-)))
Ребята-проектировщики боинга, наверное, не плохо по тем временам заработали бы, и максимум бы дело дошло до слушанья в сенате также как это было с "Еловым Гусем" у Говарда Хьюза...
У них мало того, что программу свернули, так кроме спасения своей экономики ещё и "Конкорду" жизнь подпортили на старте коммерческой эксплуатации из-за "криков" о запрещении сверхзвуковых самолётов. В пример привели несколько реальных инцидентов, если не ошибаюсь, с XB70 "Валькирия" после парочки звуковых ударов с выбиванием стёкол домов.
По-моему из всех проектов Б2707 был самым, если можно так сказать, "некрасивым" с двойным изломом в носовой части и огромным кормовым крылом-стабилизатором с 4 двигателями. ИМХО такой самолёт, на 300 паксов + с изменяемой геометрией крыла (одна механизация чего бы стоила) + скоростью М3 нельзя было бы построить в принципе. Вот читаешь как истончали крыло и облегчали конструкцию "Конкорда" + его хитрая система перекачки топлива на разных режимах полёта + нагрев самолёта и расширение деталей на сверхзвуке + сложности с кондиционированием + отвод воздуха от неисправного двигателя на сверхзвуке (чтобы планер на части не порвало), плюс сложная конструкция воздухозаборников. В общем, подобные задачи в Б2707 на M3 наверное решить было бы просто невозможно. А строить что-то такое же как "Конкорд" или Ту144 было уже, наверное, не интересно. Проще и дешевле было бы купить готовое (и если надо, доработать и построить своё), спустя какое-то время. Так что США очень вовремя остановились...

Михаил_К:
Во-первых, оба проекта создавали ради престижа и при определённом завышенном оптимизме проектировщиков.


Это Ту-144 создавался ради престижа. Конкорд - вполне коммерческое предприятие. Завышенный оптимизм - да это было. Но Конкорд получился, как и задумали (но расходы на НИОКР выросли значительно) . А Ту-144 - оптимизм оказался завышенным.



Михаил_К:

Во-вторых, с точки зрения экономики, оба проекта были планово-убыточными.

Неправда. На момент начала разработки это были вполне прибыльные коммерческие проекты. Просто в 1971 - 1973 годах ситуация в мире изменилась - нефтяной кризис, появление широкофюзеляжных самолетов, ну, и катастрофа Ту-144.


Михаил_К:

В СССР раньше пришли к выводу, что данный проект не имеет будущего и поставили на прикол, несмотря на разработку нового двигателя с требуемыми параметрами.
Конкорд остановили после гибели одного борта, хотя причина катастрофы была мало связана с самим самолётом (но она единственная в своём роде).


Вы немного передергиваете. В СССР не раньше пришли к выводу, а просто быстро поняли, что самолет не получился. Прежде всего по надежности. Решили не ждать катастроф.

А Конкорд честно отработал свои 26 лет. Куда уж больше... Но ситуация-то изменилась. Народ уже развращен дешевыми билетами. Суперсоники не могут тягаться с дозвуковыми по экономике. А при нынешних вместимостях и беспосадочных дальностях последних, похоже, ниша суперсоников схлопнулась.

Levkin_2M:

Дык ведь эта область в итоге и получила научно-технический толчок и новый качественный рывок и в материаловедении и в проектировании. Только благодаря тому, что была поставлена именно такая задача. На начальных этапах проектирования даже известно, что наши и их проектировщики обменивались общими концептуальными идеями. Само ТТЗ формировалось уже в процессе проектирования, потому что какой продукт и какого вида будет на выходе было ещё не понятно. Ясно что СПС, но его конечный вид только после НТР нарисовался.


На самом деле можно было выжать из проекта больше. Определенный скачок в отрасли был, но из-за специфики сверхзвука, не такой уж и значительный. Вот Воронежский завод на Ту-144 поднялся очень сильно. Для них это был революциооный проект.



Levkin_2M:
У наших ещё в рукове была облётанная "Сотка" Мясищева. Так что конечно часть решений наверняка была позаимствована оттуда.

Глупости. Сотка - совершенно мертворожденный проект. Сухого, кстати. Итог закономерный - "не шмогла". Достигнута макс скорость М=1.3 на пустом самолете. Сотку еще проектировали, когда Ту-144 уже летал. Нечего там заимствовать было.



Levkin_2M:

ИМХО для наших было главное чтобы по всем характеристикам Ту144 уделывал "Конкорд", по количеству паксов это удалось, по скорости - удалось, по физическим размерам Ту144 больше "Конкорда", да ещё и в воздух поднялся раньше. Тут обычное желание СССР всех уделать - так как это было с первым человеком в космосе. Уделали, а толку то?!..


Да нихрена не уделали. Только что прототип подняли на пару месяцев раньше. Который оказался совершенно негодным и который допиливали еще 7(!) лет.

По пассажировместимости - у Конкорда большое преимущество 100 против 55 - 60, по дальности тоже раза полтора. По максимальной скорости, вроде бы километров на 160-170 Ту-144 быстрее, но в реальной жизни, крейсерские скорости практически равны, и как-то так оказалось, что Конкорд наустанавливал кучу рекордов скорости во время эксплуатации, а вот Ту-144 - нифига. Только через пять лет после снятия с эксплуатации на опытных машинах испытатели какие-то рекорды поставили.

Кажется второй раз спрашиваю: раз Ту-144 такой никчемный вышел, зачем американцы решили выкинуть деньги на исследования на Ту-144ЛЛ?
Ну и летали бы на Конкорде.

Прочнист:
Михаил_К:
Во-первых, оба проекта создавали ради престижа и при определённом завышенном оптимизме проектировщиков.

Это Ту-144 создавался ради престижа. Конкорд - вполне коммерческое предприятие. Завышенный оптимизм - да это было. Но Конкорд получился, как и задумали (но расходы на НИОКР выросли значительно) . А Ту-144 - оптимизм оказался завышенным.
======
Вы слишком высокого мнения о Конкорде. Американцы заткнули европейский авиапром за пояс и Конкорд должен был спасти ситуацию за счёт выхода на новый рынок. Себестоимость одного борта, отсутствие большого портфеля заказов сделали проект убыточным при любой стоимости топлива, нефтяной кризис только поставил точку. Самолёты поставили в коммерческие компании за символическую стоимость и только после этого они успешно летали при любой цене на топливо.

Прочнист:
Михаил_К:
Во-вторых, с точки зрения экономики, оба проекта были планово-убыточными.

Неправда. На момент начала разработки это были вполне прибыльные коммерческие проекты. Просто в 1971 - 1973 годах ситуация в мире изменилась - нефтяной кризис, появление широкофюзеляжных самолетов, ну, и катастрофа Ту-144.
======
Топливо важная составляющая, но в данном случае стоит на втором месте - главная стоимость борта.

Прочнист:
Михаил_К:
В СССР раньше пришли к выводу, что данный проект не имеет будущего и поставили на прикол, несмотря на разработку нового двигателя с требуемыми параметрами.
Конкорд остановили после гибели одного борта, хотя причина катастрофы была мало связана с самим самолётом (но она единственная в своём роде).

Вы немного передергиваете. В СССР не раньше пришли к выводу, а просто быстро поняли, что самолет не получился. Прежде всего по надежности. Решили не ждать катастроф.
А Конкорд честно отработал свои 26 лет. Куда уж больше... Но ситуация-то изменилась. Народ уже развращен дешевыми билетами. Суперсоники не могут тягаться с дозвуковыми по экономике. А при нынешних вместимостях и беспосадочных дальностях последних, похоже, ниша суперсоников схлопнулась.
======
Это само-собой, но реально посчитали-прослезились, если не в рублях, так в тоннах (керосин надо произвести, привезти и где-то хранить). Плюс в наших условиях он был Аэрофлоту ненужен.
Конкорд отработал при балансовой стоимости в один фунт или франк (забыл номинал) и мог работать дальше (загрузка была), но катастрофа заставила ещё раз взвесить все "за и против". И его отправили на покой.

Здесь на форуме была старая тема про это же сравнение Ту144 и Конкорда.
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

На вопрос по экономичности там была приведена формула расчёта расхода топлива и сравнили расход на 1000 км пути у Ил62м и у Ту144д.
вот цитата:
---
parfaits2:

Ту-144Д образца 1976 года.
140 пассажиров. Дальность на уровне Москва-Хабаровск, ага. Средний расход - 18 тонн в час (для Ту-144ЛЛ с НК-32-1 - 16 тонн в час), ага. Средняя скорость - 2000 км/ч, ага.
18000/(140*2000)=0.064 кг/пасс.км., ага. 64 кг топлива на тысячу километров.

теперь Ил-62М. 186 паксов. Средний часовой расход - 8 тонн. Скорость - 800 км/ч.
8000/(186*800)=0.053 кг/пасс.км., 53 кг на тысячу километров. По факту разница получается всего 17%.

дальше Ил-62. Средний часовой - 10 тонн. 10000/(186*800)=0.067. Получается, в чистом виде Ту-144 был даже более экономичным, чем его ровесник - Ил-62
---

Какие 18 т/ч? Вы не в состоянии взять данные удельных расходов РД-36-51 и увидеть что там 18 т/ч и не пахнет? В своё время я считал, получил 24, 5 т/ч на крейсерском М2. Вот и считайте экономику. Вернее всякое её отсутствие.

....Получается, в чистом виде Ту-144 был даже более экономичным, чем его ровесник - Ил-62

1. Вообще-то Ту-144Д отнюдь не "ровесник" Ил-62.
2. Стоимость обслуживания суперсоника "несколько" повыше.
3. Для пущей политкорректности, возьмем "классический" Вoeing 747-100 1970 года, не -SP.
Так вот даже он показывал расходы топлива около 0.030-0.035 кг/пасс-км - вдвое меньше..

Так получилось по жизни, что пересекся с человеком, который в министерстве работал, когда решалась судьба ТУ-144. Сейчас это жадный, мерзкий и паскудный тип, а тогда молодой перспективный руководитель отдела. Но вот на одном мероприятии в частном разговоре всплыл вопрос про Ту-144 и почему закрыли этот проект. Там он всех и вся и сдал... Точнее рассказал кто закрывал и почему:
Во всем виновата чисто экономика. Обслуживание самолетов такого типа вылетало в такую копеечку, плюс создание инфраструктуры аэродромов. Его отдел как раз и анализировал по маршрутам и аэродромам. Суммы ну очень большие, наложили это на перспективы и решили ну его нафиг. А по недоведенности самолета, дык это в порядке вещей тогда было и могли подождать.
И как облегченно вздохнули в министерстве после принятия этого непростого решения. Баяны готовы были рвать пачками!!!


ПоэтомуМихал К абсолютно прав. Создавалось для понтов, что там что здесь. Только СССР не был настолько богатой страной, чтобы эксплуатировать данный агрегат. А на западе была определенная кучка людей, которым бросить понт за не хилые деньги нормальное дело. НА этом и жили. В СССР все по другому щелкало. ПРичем мне попадалась хорошая переводная статья про конкорды за 1996 год. (Не помню сейчас журнал). ТАм так и писалось, что конкорды крутились на грани рентабельности и чем дальше (старее самолеты), тем все дороже и дороже становится их обслуживание и писался прогноз, что совсем печально будет их эксплуатировать далее конца 90-ых. ОСновной причиной по которой их пользуют авиакомпании - это маркетинг и хороший понт. НА него и списывали всю дороговизну эксплуатации данных самолетов.

А так Конкорд очень интересный самолет, как и Ту-144. С большим удовольствием в свое время изучал по ним все материалы.

http://avia.pro/blog/tu-244-vo ...
Ту-244 в 2025году - это реальность или очередной вброс?

вообще больше вериться в бизнес СПС Tу444

К вопросу, почему Ту-144ЛЛ а не Конкорд-ЛЛ. Да потому что гладиолус! Конкорд - успешный летающий самолёт, перевозящий пассажиров. Можно на его базе сделать ЛЛ? Конечно. Вопрос, ЗА КАКИЕ ДЕНЬГИ.
А тут у русских завалялся ***бросовый*** Ту-144, который можно прикупить за 10-20 млн долл - по авиационным меркам, вы за эти деньги мотор от хорошего самолёта не купите.

Reasonable Man:
Дорогой, существующий пока только в проекте, МС-21!
Ил-96 очень красивая машина, не надо грязи. В то время, как дизайн А319-321 напоминает Ил-14. Когда увидел аэрофлотовский А-320 в "ливрее Ту-104", был в шоке.

Эта черно-бела так называемая ливрея от Ту-104 вообще ни какого отношения к Ту-104 не имеет. Либо дизайнеры специально ее исказили, чтобы изгадить, либо просто поленились посмотреть старые фотографии. У Ту-104 50-х годов идет голубая полоса, обрамленная сверху и снизу синими полосками, еще ниже тонкая красная полоса.

Levkin_2M:
Само ТТЗ формировалось уже в процессе проектирования

Откуда взята эта информация?

У наших ещё в рукове была облётанная "Сотка" Мясищева.

А это что за зверь?

Прочнист:
А Конкорд честно отработал свои 26 лет.

Отработал, но не честно. На дотациях Британского правительства.

Прочнист:
По пассажировместимости - у Конкорда большое преимущество 100 против 55 – 60

А это что за странная цифра? В обычной комплектации 44ка возила 150пассажиров. С салоном «люкс» - 110. Реально возивший пассажиров в Алма-Ату СССР-77110 дожил до наших дней в Ульяновске – можете пересчитать кресла.


Демпфер:

Кажется второй раз спрашиваю: раз Ту-144 такой никчемный вышел, зачем американцы решили выкинуть деньги на исследования на Ту-144ЛЛ?
Ну и летали бы на Конкорде.

Книжки почитайте. Туполевская фирма в 90е умирала. Доработку Ту-144 в ЛЛ согласились сделать почти за еду. Вот и вышло сильно выгоднее Конкорда.

nakos:
К вопросу, почему Ту-144ЛЛ а не Конкорд-ЛЛ. Да потому что гладиолус! Конкорд - успешный летающий самолёт, перевозящий пассажиров. Можно на его базе сделать ЛЛ? Конечно. Вопрос, ЗА КАКИЕ ДЕНЬГИ.
=====
Думаю, что выбрали не потому что ТУ144 обошёлся дешевле, а потому что его проектирование было более закрытым для США и некоторые конструкторские решения и материалы были оригинальными, по сравнению с Конкордом. Конкорд больше 20 лет летал в Нью Йорк и о нём уже известно если не всё, то почти все. А здесь американцам представилась возможность купить конструкцию под видом "для покататься". А раз это ЛЛ, то по ходу катания можно было бы полностью исследовать не только поведение Ту144, но и узнать из чего и тем более как сделан тот или иной узел самолёта. Плюс двигатели от Ту-160 (который стоит на вооружении в РФ) тоже можно было бы пощупать (а такая информация также может иметь и стратегические цели, не потому что НК-32 хорошие, а потому что их конструкция, особенности обслуживания и устройство и слабые стороны перестают быть грубо говоря "военным секретом"). Сегодняшнее КБ Туполева без поддержки программы СПС из вне не могло бы самостоятельно "провернуть" программу Ту144ЛЛ (которая ей также была бы нужна). В итоге, считайте, что оплатой за временный возврат в небо Ту144 для совместных исследований стал практически СЛИВ готовых конструкторских решений, которые просто показали американцам наш уровень авиационной промышленности на уровне середины 70-х (который был одним из передовых, плюс очень оригинальным и мощным). Это как раз тот случай, когда Ту144 просто купили, полетали и получили необходимую информацию прежде всего о конструкции планера, профилю крыла, подъёмной механизации носовой части и стабилизаторов-крылышек (что собственно и выделяет Ту144 в сравнении с Конкордом), основных параметров режимов полёта. Эти данные сэкономят американцами огромные затраты на научную работу, которую провела советская авиапромышленность. Так выбор почему ту144, а не Конкорд ИМХО очевиден! Плюс также надо учесть, что годных к полётам экземпляров Ту144 оставалось всего 2-3, а на Конкорде можно будет полетать ещё в будущем - их больше, и если будет нужно, то и Конкорд ЛЛ запустят и полетают без проблем...
Я считаю, что для наших проектировщиков намного интереснее было бы полетать на Ту144 с двигателями от Конкорда или другими нормальными СУ, но скорее всего американцы нам в этом отказали, плюс переделывать весь самолёт и пересчитывать всё и вся было бы слишком затратным, в пору было бы говорить тогда о новом проекте Ту144, который бы получился скорее всего жизнеспособным и не хуже чем Конкорд уж точно. У американцев планера нет, а двигателей довольно много хороших на выбор... У нас с этим до сих пор намного сложнее...
Это моё личное ИМХО, извините и поправьте если заблуждаюсь

ПЗ:
Откуда взята эта информация?
---
Не буду врать и честно признаюсь - в авиации не специалист (интересующийся, но профильного диплома нет), скорее больше "поговорить".
Но к проектированию имею отношение (архитектор). Понимаю, что проектировать здание и проектировать самолёт это местами совершенно и принципиально разные вещи. Но на собственном опыте знаю, что от эскизного проекта здания до готового РП происходит корректировка ТЗ с учётом особенностей, которые на момент формирования ТЗ не могут быть учтены полностью, потому что эти особенности всплывают в процессе работы надо проектом. Отсюда и сделал такой вывод. Вот достаточно посмотреть на первый опытный Ту144 и на последний выпущенный Ту144 - это будут во многом разные машины, хотя предметы, цели и задачи ТЗ сохранёны и учтены. А конечный продукт, в любом случае, не соответствуют полностью исходному техническому заданию, потому что есть в ТЗ понятие проекта "в оптимизме", и то, что получается на выходе не всегда этому "оптимизму" соответствует.

Levkin_2M:
Думаю, что выбрали не потому что ТУ144 обошёлся дешевле, а потому что...

Прежде всего, безусловно здорово, что люди интересуются историей авиации, и Ту-144 не забыт, по-прежнему вызывает резонанс.

Но Ваша ошибка в данном случае в том, что Вы пытаетесь домыслить то, что на самом деле давно изложено в первоситочниках. Вся (за редкими белыми пятнами) история создания Ту-144 к сегодняшнему дню давно уже расписана и изложена в многочисленных публикациях, интервью и док.фильмах, непосредственными участниками процесса. Гадания и предположения здесь совершенно не уместны. Надо просто не полениться, прочитать первоисточники, и все станет на свои места. В стопицотпервый раз, рекомендую книги Близнюка, Черемухина, Пухова "Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах", Черемухина "Дальше, Выше, быстрее", Кузнецова "Первый сверхзвуковой пассажирский", а также док. фильмы на эту тему.
Сейчас у Ригманта готов очередной талмуд по истории создания Ту-144, но на его публикацию пока нет денег.

По существу, докладываю Вам, что американцы выбрали Ту-144 ИМЕННО И ТОЛЬКО потому, что цена была предложена смехотворная. Сам самолет после испытаний они подарили РФ (которая его благополучно сгноила).



Что касается ТТЗ, то я сей документ в руках не держал, дату последней подписи не знаю. Мне интересна не формальная сторона, а суть вопроса. КТО изначально заложил именно такой самолет (15т нагрузки на 6500км с М=2.5)? Была ли это инициатива Туполева или ему навязали заведомо нереализуемый проект сверху?

По факту, в процессе доводки, характеристики только ухудшались, требования понижались, но даже в самые низкие вписаться не удалось. Но это уже был эффект домино. Начало было положено в начале 60х, когда были заложены основные требования. Выполнить их на существующем уровне прогресса было невозможно нигде в мире. Самолет был обречен.

P.S. Кто написал, что с моторами от Ту-160 были бы лучшие характеристики? Это бред. Там совершенно другой выхлоп, перегревающий хвост Ту-144, смехотворный ресурс (особенно на форсажных режимах) и все тот же бешенный удельный расход.
---------
Вот тут Вы ошибаетесь. Мне кажется, что Вам неизвестен уд. расход НК-32 на полном форсаже. И с ресурсами у Вас не так.

ПЗ:
Большое спасибо за подробное объяснение! Книги, которые Вы перечислили в своём сообщении с удовольствием поищу и почитаю. В общем, Вы в меня правильно тапками кинули. Спасибо... Буду в следующий раз стараться меньше додумывать, ...
Сувж,

Молодой
боец

Демпфер:

Кажется второй раз спрашиваю: раз Ту-144 такой никчемный вышел, зачем американцы решили выкинуть деньги на исследования на Ту-144ЛЛ?
Ну и летали бы на Конкорде.

28/04/2015 [10:14:55]
------
Что, на Конкорде получилось бы дешевле? Вряд ли мы узнаем, за какие гроши фирма Туполева продалась тогда амерам.

ispit:
Если хотите, подсветите мыло, объяснюсь :)

Прочнист:



Levkin_2M:
У наших ещё в рукове была облётанная "Сотка" Мясищева. Так что конечно часть решений наверняка была позаимствована оттуда.

Глупости. Сотка - совершенно мертворожденный проект. Сухого, кстати. Итог закономерный - "не шмогла". Достигнута макс скорость М=1.3 на пустом самолете. Сотку еще проектировали, когда Ту-144 уже летал. Нечего там заимствовать было.
-----
Верно. Некоторые до сих пор восхищаются "соткой", очевидно не понимая, что это был лишь прототип, не имеющий никакой боевой ценности. Просто платформа для перевозки боеприпасов, притом , увы, плохая. Вот поставили бы на него вооружение и прицельно-навигационный комплекс и начали бы интенсивные испытательные полёты, то выяснилось бы, как это было с Ту-160, что дальности не додаёт, что трещит титановый планер, что ПРНК не айс, да и сами ракеты не попадают, куда надо. Что по самолёту и двигателям море отказов и поломок. А ещё - низкая боеготовность из-за необходимости тратить часы на подготовку к вылету.


Levkin_2M:

ИМХО для наших было главное чтобы по всем характеристикам Ту144 уделывал "Конкорд", по количеству паксов это удалось, по скорости - удалось, по физическим размерам Ту144 больше "Конкорда", да ещё и в воздух поднялся раньше. Тут обычное желание СССР всех уделать - так как это было с первым человеком в космосе. Уделали, а толку то?!..


Да нихрена не уделали. Только что прототип подняли на пару месяцев раньше. Который оказался совершенно негодным и который допиливали еще 7(!) лет.
----------
Полёт прототипа мог не состояться в 1968г. На ЖЛИ и ДБ на Ту-144, стоявший в ангаре на весах полностью заправленный топливом , к тому же находившийся под током, вдруг взял и поехал спокойно до этого стоявший трактор Беларусь, водитель которого ушёл куда-то, не заглушив двигатель. Все оцепенели. Ситуацию спас моторист СНТК (так тогда называлась фирма Н.Д. Кузнецова) Виктор Киреев. Бросившись к трактору, он голыми руками порвал топливный трубопровод. Трактор остановился в нескольких метрах от передней стойки шасси самолёта. Награждая потом В.Киреева именными часами, А. Н. Туполев сказал: "Спасибо тебе, Киреев. От всей России спасибо". В этом вся Россия - героизм и самоотверженный труд одних и безалаберность других. Вопрос: Кого всё-таки больше? Виктора Киреева я знаю лично. Случалось даже и выпивать с ним.


Демпфер:

Кажется второй раз спрашиваю: раз Ту-144 такой никчемный вышел, зачем американцы решили выкинуть деньги на исследования на Ту-144ЛЛ?
Ну и летали бы на Конкорде.

28/04/2015 [10:14:55]
------
Что, на Конкорде получилось бы дешевле? Вряд ли мы узнаем, за какие гроши фирма Туполева продалась тогда амерам.

Levkin_2M - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец

-----------
1. Амерам было тогда почти похрен, как устроен Ту-144 и "новизна" применённых в нём технических решений. Это давно им было известно из документов. Вот ТТХ на высоте в 16 км их действительно интересовали. А что узнаешь о двигателе, если даже пощупаешь его рукой? Особенно умиляет байка о "стабилизаторах-крылышках". Что, мы первые придумали ПГО? Надо же додуматься: В Ле-Бурже пилот Миража имел специальное задание посмотреть их в полёте... Сказочка для дураков. Известно ли тем, кто восхищается этой хренью, что причиной её появления на Ту-144 была плохая управляемость на взлёте и посадке? А то как же посмел Конкорд всю свою жизнь обходиться без них? Кстати, у них в авиации тоже всё по-другому, нежели у нас. Амеровский лётчик-испытатель, к примеру, брал с собой в кабину клюшку, потому что незадолго у себя упал с лошади и сломал ногу. Поначалу он мостился за сиденьем КВС и присматривался, как тот управляет машиной, а затем и сам стал летать на левом сиденье с загипсованной ногой.
2. Весьма вероятно, что Ту-144 с полной нагрузкой не смог бы даже взлететь на двигателях от Конкорда.

Предположу, что Конкорд был в эксплуатации лишь потому, что там был платежеспособный спрос на эти дорогущие билеты. В СССР не кому было платить за билеты на 144 такие суммы.

ПЗ: Книжки почитайте. Туполевская фирма в 90е умирала. Доработку Ту-144 в ЛЛ согласились сделать почти за еду. Вот и вышло сильно выгоднее Конкорда.

Мне, чтобы вспомнить положение дел в ВПК и на фирме Ту в частности в середине 90-х книжки читать ни к чему.
А вот вам стоит почитать, чтобы узнать, что американцы использовали Конкорд для исследований влияния его выхлопа на озоновый слой в реальном полете. Нашли, видите-ли, денежки.
А ремоторизованный Ту-144ЛЛ давал в полете такой Мах, который был Конкорду не по зубам. Хоть и на короткое время. Это и свидетельствует о его аэродинамическом совершенстве, а вовсе не о дешевизне.
И для проверки расчетных методов для амеров это было решающим преимуществом.

Штаты при желании могли бы создать самолёт гораздо лучше и Конкорда, не говоря уже о Ту.
Посмешила версия интереса американцев к советским технологиям 70-х. Напоминаю, США - страна, создавшая Валькирию и Блекбёрд, причём тогда, когда совок испытывал штуковины типа упомянутой "сотки", а летал вообще на Ту-104. Двухмаховый пассажирский для США создать было, раз плюнуть. Только не нужен он оказался.

Интересной темой могла бы быть кооперацияв формате США-Франция-Англия и возможно, Япония.
Можно теоретически представить себе двухмаховый суперсоник длиной 80 м, с креслами 6 в ряд, 300 пакс, массой 400 т, дальностью 10000 км. Это был бы немного другой коленкор - новые маршруты, больше бортов в эксплуатации, ниже цены, больше пассажиропоток.

Амеровский лётчик-испытатель, к примеру, брал с собой в кабину клюшку, потому что незадолго у себя упал с лошади и сломал ногу. Поначалу он мостился за сиденьем КВС и присматривался, как тот управляет машиной, а затем и сам стал летать на левом сиденье с загипсованной ногой.

Это вы, часом, не спутали с Чаком Егером, впервые достигшим сверхзвука М=1, 05 на Х-1? Именно про него рассказывали эту историю.
А клюшка для гольфа ему нужна была для того, чтобы фонарь закрыть - плюхнувшись в кресло он уже не мог приподняться, чтобы дотянуться до замка.

nakos:
Штаты при желании могли бы создать самолёт гораздо лучше и Конкорда, не говоря уже о Ту.
Посмешила версия интереса американцев к советским технологиям 70-х. Напоминаю, США - страна, создавшая Валькирию и Блекбёрд, причём тогда, когда совок испытывал штуковины типа упомянутой "сотки", а летал вообще на Ту-104. Двухмаховый пассажирский для США создать было, раз плюнуть. Только не нужен он оказался.
---
А что Вы так переживаете за технологии 70-x? Куча наработок того времени полетели только сейчас. Ну к примеру, мой меня дедушка работал в КБ Ильюшина. Он ушёл на пенсию в 1987 году. А проект шасси который он разрабатывал для ил-114 "поднялся в воздух" не так уж и давно...
Далее ИМХО...
Валькирия тоже почти что мертворожденный проект и тоже очень дорогой. Было построено всего 2 экспериментальных самолёта. Один разбили в групповом полёте, второй в музей отправили, третий недостроили.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
Валькирия летала только потому что в неё вбухали денег дофига. Потом разогнали её до проектных М3, получили опыт и закрыли программу. Если бы не междоусобицы между нашими КБ, то Мясищев бы в итоге доделал бы и Т4, да и М50, тоже и в итоге эти машины были бы не хуже чем Валькирия или B-52. Вот никто же не говорит что наш 3M Мясищева был плохой самолёт так ведь?
Блэкбёрд - двухместный разведчик, у нас на тот момент были Миг-25 (М2, 8) и Ту-22 (М2, 4). почти паритет. Валькирию бы мы, наверное, не догнали бы, зато средства ПВО в СССР были более совершенные, что заставило свернуть многие американские проекты (и Валькирию в том числе). А вот СПС американцы так и не достроили. Дальше макета дело ведь не пошло. Ясно, что просчитали экономику и справедливо двинули в сторону В747.
Если речь о технических решениях при которых Валькирия достигла М3, а мы нет, то наши проекты примерно такого же уровня по степени привносимых новаторских решений. На Т4 была опускаемая носовая часть, у Валькирии её не было. Зато У Валькирии были опускающиеся на сверхзвуке концевые части крыла. А конструкция поворотных тележек шасси у Валькирии по-моему вообще какое-то недоразумение. И все эти проекты были ВОЕННЫЕ и экспериментальные. Научно-исследовательская работа велась и у них и у нас. Просто у них денег на это было значительно больше и талантливых конструкторов не гноили и не подсиживали как это часто было у нас. А чтобы Валькирия разгонялась до М3 ещё и топливо надо было бодяжить...
Креатив, если так можно выразится, возможно был на американской стороне, но рабочие самолёты наши делали потом по крайней мере не хуже, а в некоторых случаях даже лучше чем делали они.

для Levkin_2M:
Вы меня простите, но у Вас в голове какая-то чудовищная каша из ура-патриотизма и обрывочных знаний об авиации.

2 Cyclone
===========
А у Вас с nakos и кучей подобных в головах, судя по всему, свалка рекламных буклетов из журнала "Америка".

ДА нет, в целом каша нормальная. Есть конечно отдельные перегибы, но в целом верно мыслит товарищ.
А вот есть некий nekos, судя по всему это перерожденный великий и ужасный neka. Так тот вообще чистый троль.

ispit:
Levkin_2M - зарегистрированный пользователь
Опытный
боец
-----------
1. Амерам было тогда почти похрен, как устроен Ту-144 и "новизна" применённых в нём технических решений. Это давно им было известно из документов. Вот ТТХ на высоте в 16 км их действительно интересовали. А что узнаешь о двигателе, если даже пощупаешь его рукой? Особенно умиляет байка о "стабилизаторах-крылышках". Что, мы первые придумали ПГО? Надо же додуматься: В Ле-Бурже пилот Миража имел специальное задание посмотреть их в полёте... Сказочка для дураков. Известно ли тем, кто восхищается этой хренью, что причиной её появления на Ту-144 была плохая управляемость на взлёте и посадке? А то как же посмел Конкорд всю свою жизнь обходиться без них? Кстати, у них в авиации тоже всё по-другому, нежели у нас. Амеровский лётчик-испытатель, к примеру, брал с собой в кабину клюшку, потому что незадолго у себя упал с лошади и сломал ногу. Поначалу он мостился за сиденьем КВС и присматривался, как тот управляет машиной, а затем и сам стал летать на левом сиденье с загипсованной ногой.
2. Весьма вероятно, что Ту-144 с полной нагрузкой не смог бы даже взлететь на двигателях от Конкорда.
======
1. Американцы своё получили и по официальной теме, и до чего их шаловливые ручки дотянулись.
Про "стабилизаторы-крылышки" Вы зря так ехидничаете, очень удачное решение (любое решение в такой области - сложный выбор из множества компромиссов, ещё можно вспомнить про дополнительную "ногу" Ил-62 - прекрасный выход из ситуации).
Что произошло в Ле-Бурже мы до конца никогда не узнаем, а катастрофа произошла из-за ряда одновременных событий - складывание ПГО, резкое уменьшение режима двигателей и перекладка рулей на пикирование. Запаса высоты для вывода не было. Кстати, невольно возникает сравнение с катастрофой в Казани - в обоих случаях набор высоты и сваливание после незначительного её набора. Но, Ту-144 сломали запредельной перегрузкой, а В-737 так и вошёл вертикально в землю...
2. Ту-144 намного крупнее по всем параметрам, поэтому RR ему конечно не подходят.

Михаил_К:

А все же кто такие ПГО и RR, которые мешали Ту-144 летать, прошу простить, я не конструктор, просто интересно.

To авиатырь:
ПГО = переднее горизонтальное оперение (крылышки). ПГО не мешало, а помогало летать на режимах взлёта и посадки.

Levkin_2M:

Спасибо!

nakos:

Интересной темой могла бы быть кооперацияв формате США-Франция-Англия и возможно, Япония.
Можно теоретически представить себе двухмаховый суперсоник длиной 80 м, с креслами 6 в ряд, 300 пакс, массой 400 т, дальностью 10000 км. Это был бы немного другой коленкор - новые маршруты, больше бортов в эксплуатации, ниже цены, больше пассажиропоток.


Что, опять Квондо или Манилов?

Ту-144 Возил пасажиров с 01.11.1977г по 28.05.1978
Раз в неделю.. по четвергам Алма-Ата и обратно. Совершено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.

Конкорд. Первый пассажирский рейс 21.01.1976 (раньше Ту-144) до июля 2000 года.
- ежедневно Лондон- Нью-Йорк
- 5 раз в неделю Париж-Нью-Йорк
- полеты в Бахрейн, Даллас, Майами, Сингапур, Торонто, Вашингтон, Каракас, Мехико, Рио-де-Жанейро
- также выпонялись чартерный рейсы
За 27 лет Конкорд перевез более 3 миллионов пассажиров

Если речь про ПАССАЖИРСКИЙ самолёт... то тут даже и сравнивать реально НЕЧЕГО!
"Лучше... хуже..." не сопоставимые данный для сравнения.

MSN: Получается наши много скорее поняли неэффективность пассажирского сверхзвукового ВС, молодцы! Особенно потому, что создали сиё детище первыми в Мире!

"Особенно потому, что создали сиё детище первыми в Мире!"

68001 никогда пассажиров не возил.
Реальные ТУ-144С отличались от 68001 настолько, что их можно смело считать разными самолётами.

И да! Очень жаль, что мозгов от него не хватило отказаться ещё на этапе проектирования, как это сделали американцы. В проект ТУ-144 было вбухано много миллиардов рублей. Ровно для того, чтобы сказать, что мы первые и перевезти 3284 пассажира. ОЧЕНЬ дорогой увеличитель члена получился.

A_T_C:

MSN: Получается наши много скорее поняли неэффективность пассажирского сверхзвукового ВС, молодцы! Особенно потому, что создали сиё детище первыми в Мире!

Ты сам то понял, что написал ? Прочитай еще раз !!
Что-бы понять, что возить пассажиров на самолете, в кторый вбухано.. 100000..... руб - надо было его
- проектировать
- сделать
- полетать пол-года..

А потом пришла умная мысль !!!

А производители Конкорда глупые.. НЕ поняли неэффективность..и возили на нём пассажиров 20 с лишним лет.

Cyclone: В Конкорд было вбухано не меньше и убытков от убыточной коммерческой эксплуатации он принёс ещё много больше.

A_T_C:
убытков от убыточной коммерческой эксплуатации он принёс ещё много больше.

Не всё так просто !! В отдельные годы каждый !! Конкорд приносил прибыль в Бритиш Айрвэйз 30-50 млн фунтов в год !

Демпфер:
А ремоторизованный Ту-144ЛЛ давал в полете такой Мах, который был Конкорду не по зубам.

А именно?


Levkin_2M:
На Ту-144 нет ПГО. Есть переднее крыло (ПК). Между крылом и оперением фундаментальная разница :)

Всегда удивлялся тем, кто ссылается на ПГО как на "преимущество" туполевской схемы. Отвечаю стандартно уже - инвалид на костылях имеет преимущество тем, у кого только две ноги. Из той же оперы.

To nakos:
Всегда удивлялся тем, кто ссылается на ПГО как на "преимущество" туполевской схемы. Отвечаю стандартно уже - инвалид на костылях имеет преимущество тем, у кого только две ноги. Из той же оперы.
====
ИМХО как раз преимущество, потому что с наличием "крылышек" в схеме "бесхвостка" удаётся улучшить взлётно-посадочные характеристики, например уменьшить скорость самолёта при заходе на посадку. Ту144 в первых вариантах не имел "крылышек"... А то что они убираются в крейсерском полёте и сделаны на большом пассажирском самолёте и было новшеством.



ПЗ:
На Ту-144 нет ПГО. Есть переднее крыло (ПК). Между крылом и оперением фундаментальная разница :)
====
;-)),
Значит оперение это грубо говоря там где "хвост", а передние крылья - это там где "нос". Просто прочитал что эти "крылышки" оперением почему-то тоже называют. Всё-таки получается, что грамотно назвать их ПК - передние крылья. Спасибо...
Вот "тут" по ссылкам пишут про "переднее оперение" (да, да, знаю, что на заборе тоже пишут :-( )...
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

nakos:
Всегда удивлялся тем, кто ссылается на ПГО как на "преимущество" туполевской схемы. Отвечаю стандартно уже - инвалид на костылях имеет преимущество тем, у кого только две ноги. Из той же оперы.



ИМХО, Черемухин достаточно убедительно рассказывает в чем преимущество схемы с ПК. Понятно, что он - лицо заинтересованное, но если есть реальные контрдоводы против его аргументов, изложите, плз.

Старожил
форума

ПЗ:

ispit:
Если хотите, подсветите мыло, объяснюсь :)

28/04/2015 [21:39:42]
------
Пожалуйста. kesh8a@yandex.ru