Ту-144 лучше

Читайте Черемухина - там все очень подробно расписано.
Ну, а по фактам, сравните количество перевезенных пассажиров обоими типами, и все станет окончательно ясно.

5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"

1. Скорость
2. Вместительность
3. Практический потолок
4. Двигатели
5. Готовность

Подробнее:
http://vpk.name/news/101011_5_ ...

Поскольку самолет это продукт, произведенный для продажи, то попробуйте сделать вывод, из доступной информации, самостоятельно.
Любые инсинуации обсуждения технических преимуществах той или иной машины настоятельно рекомендую оценивать именно с точки зрения результатов продаж и эффективности в эксплуатации.

Нет такого пассажирского самолёта, Ту-144. Пассажирский самолёт - это самолёт, который возит ПАССАЖИРОВ. Причём не абы как, а в рамках полной технической готовности своей. На "сырую" машину погрузить камикадзе и играть в русскую рулетку - это не считается (хотя наша страна лидер по такому очковтирательству. Лишь бы в газете написать - "первый такой-то совершил то-то").
Конкорд на регулярных линиях с 1975 года еси чо. Это к вопросу о "готовности".
Про экономику не будем - нет предмета для сравнения. Готовый, доведённый и сданный в регулярную эксплуатацию серийный самолёт с машиной, у которой моторесурс двигателей составляет 20 часов (!!!) - не сравниваем.

Игорь30, ответьте на вопрос, почему американцы отказались от сверхзвука?

Первый рабочий рейс — 26 декабря 1975 года по маршруту Москва — Алма-Ата, самолёт перевез почтовые отправления, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км. Самый продолжительный рейс с посадкой — по маршруту Париж — Новосибирск — Токио, общей протяженностью 11 200 км. Чуть короче был маршрут Москва — Азорские острова — Гавана (10 400 км).

В приведенной выше статье по ссылке http://vpk.name/news/101011_5_ ...

как минимум пункт 3 не выдерживает критики...

"Высота, на которой у летательного аппарата остается избыток тяги для нового подъема при постоянной горизонтальной скорости, то есть практический потолок, у Ту-144 также выше, чем у "Конкорда": 20 тысяч метров против 18, 3 тысячи."
---
Cruse ceiling у Конкорда был ограничен не располагаемой тягой двигателей, а ограничениями по системе наддува кабины. Плюс, в случае взрывной декомпрессии, высота 60000' была максимальной с точки зрения времени потребного на снижение скорости (с 2M до дозвука) и снижение до безопасных для дыхания 12000'.

пункт 4: Двигатели.

В ходе эксплуатации двигатели Olympus 593 были доведены практически до совершенства. Часовой расход топлива у него ниже, чем у НК-144, поэтому (в том числе) и эксплуатационная дальность (с коммерческой нагрузкой) Конкорда превосходила таковую у ТУ-144. Не говоря уже о таких вещах как межремонтный моторесурс, удобство обслуживания и эксплуатации, степень автоматизации. Были планы по доработки Olympus, которые в перспективе давали возможность бесфорсажного взлета.

Вот он первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт:
http://www.airliners.net/photo ...
Красавец!

Дальность Ту-144С - 2500 км. Дальность Конкорда в то же время - 7000. Далее нечего обсуждать.

Ну, это дискуссия о шашечках или ехать. Каждому своё.

Пилоты BA писали, что часто во время полета возникало интересное чувство: технически говоря, они - экипаж (3 чел) + кабинный экипаж (7 чел) + пассажиры (макс 100 чел) в данный конкретный момент - выше всех остальных обитателей планеты (тогда еше орбитальную станцию "Мир" не перевели в режим постоянного наличия сменяемого экипажа). Более того любой из имевшихся в эксплуатации перехватчиков мог потягаться с Конкордом только на форсажных режимах и только несколько минут. Пилот этого перехватчика был вынужден был бы быть облаченным в высотный костюм, а они сидели в рубашках, в салоне пили шампанское.

А снимать данные сверхзвукового обтекания американцы приехали на Ту-144.
Почему-то.
Но с точки зрения бухгалтеров-счетоводов они совершили невыгодную сделку.

Кстати, о максимальной скорости Конкорда.
Скорость в 2 Маха была выбрана исключительно исходя из маркетинговых соображений. Иметь самолет медленее было не целесообразно - ибо: 1) не тот рекламный эффект, 2) нужно было дать возможноть потенциальным пассажирам в течении дня успеть совершить 2 трансатлантических перелета (утром и вечером), а днем сделать все свои дела.
Тенхически Конкорд был испытан на скоростях до 2, 2 Маха, однако поскольку большинству обывателей такие детали были малоинтересны, а нагрузки на планер и двигатели на таких режимах возрастали, то было решено ограничить эксплуатационную скорость красивым числом 2М.

На французских машинах в салонах стояло честное табло (суть индикатор данных прямо с СВС) которое отображало текущее число Маха, а вот у бритишей с какого-то момента появилось свое табло - но "с подвохом" - в диапазоне от 1, 98 до 2, 03 М оно отображало четко число 2.00М. Ибо, в каждом полете были желающие сфотографироваться на фоне этого табло.

nakos:

Дальность Ту-144С - 2500 км.

Самым продолжительным беспосадочным регулярным рейсом Ту-144 был маршрут Москва — Хабаровск, протяженностью 6250 км.

Не читайте жёлтую прессу.

Понятно, вы не в курсе что такое Ту-144С и чем он отличается от Ту-144Д. Зато можно тему открыть с восторженным пиаром того, о чём вы только краем уха слышали.

A_T_C:

5 преимуществ Ту-144 над "Конкордом"

1. Скорость
2. Вместительность
3. Практический потолок
4. Двигатели
5. Готовность

Подробнее:
http://vpk.name/news/101011_5_ ...

26/04/2015 [20:25:09]
---------
1. Во времена Ту-144 был у нас в Куйбышевском авиационном институте профессор Сойфер. Когда мы, студенты-старшекурсники, с жаром доказывали ему, что 2500 км/ч у Ту-144 - это так здорово, мудрый Александр Миронович говорил нам типа: " Миленькие друзья! Ну какая мне разница, если я прилечу из Москвы в Хабаровск за три часа, а потом буду ещё два часа ждать, пока мне выдадут мой чемодан?" Так оно и вышло. Отсталая наземная инфраструктура аэропортов в конечном счёте и добила этот проект.
2. Большой потолок и нахрен здесь никому не нужен. Это не бомбардировщик. Более того, он вреден, так как создаёт проблемы для двигателей, экипажа и пассажиров.
3. Что Вы имели в виду, говоря о двигателях в данном случае?
4. И уж будьте так добры, поясните, что означает "готовность"?

nakos: Читайте внимательнее, глазами, а не краем своего уха... )))

Опытный
боец

leonmz:

пункт 4: Двигатели.

В ходе эксплуатации двигатели Olympus 593 были доведены практически до совершенства. Часовой расход топлива у него ниже, чем у НК-144, поэтому (в том числе) и эксплуатационная дальность (с коммерческой нагрузкой) Конкорда превосходила таковую у ТУ-144. Не говоря уже о таких вещах как межремонтный моторесурс, удобство обслуживания и эксплуатации, степень автоматизации. Были планы по доработки Olympus, которые в перспективе давали возможность бесфорсажного взлета.

26/04/2015 [20:49:09]

Добавьте к этому, что Ту-144 весь полёт летел на форсаже, тогда как Конкорд включал форсаж только для взлёта.

ИМХО, главная проблема всех наших самолётов - отсутствие нормальной силовой установки. При замечательном планере нету нормальных двигателей. На Ту144лл в 1996 году поставили на время ТРДД НК-32-1 от Ту160. Если бы эти двигатели были в начале испытаний Ту144, то возможно его судьба сложилась бы иначе. Планер у Ту144 более прогрессивный чем у Конкорда. С учётом того, что оба суперсоника были пионерами в этом сегменте, то конечно справедливо отдать победу Конкорду, но с точки зрения инженерных задумок Ту144 намного интереснее задуман.
И потом, сравнивая трассы по которым летали Конкорд и Ту144, они имели принципиальные различия по оснащению всей инфраструктуры. Да и цель для СССР строить суперсоник была только "утереть нос капиталистам". Большой пользы народному хозяйству он бы не принёс. На дальних рейсах уже был замечательный Ил-62, а региональных самолётов было вполне достаточно. Ведь известно, что каждый пролёт Ту144 от Москвы до Хабаровска для МГА было настоящим бедствием (инфраструктура была не приспособлена для нормального приёмаотправки) одни трапы 9 метровой высоты чего стоили. Плюс разница в стоимости билетов не покрывала реальные затраты на эксплуатацию. Экономика и логистика в общем не учитывалась совершенно. Но даже плановая экономика не потянула его эксплуатацию.
Конкорд хоть и менее амбициозный по инженерной задумке, зато правильно просчитанный по экономике. Как по количеству паксов, так и по эксплуатационным параметрам с учётом того времени. Конкорд ведь тоже не был необходимостью, а лишь "победой престижа" Англо-французского альянса, особенно для Англии, которые после провала "комет" уже утеряли технологическое первенство и проиграли США с их боингами. Так что Конкорд - дорогая игрушка для милионеров. Обычные паксы не готовы были выкладывать по 2000 долларов за 1 билет в один конец. И то, в итоге, от Конкордов вынуждены были отказаться. Тут и шум, и топливная прожорливость ради 3 часов выигрыша в межконтинентальном перелёте.

Конкорд ведь тоже не был необходимостью, а лишь "победой престижа" Англо-французского альянса, особенно для Англии, которые после провала "комет" уже утеряли технологическое первенство и проиграли США с их боингами
===
С экономикой Ту-144 всё ясно, а вот с Конкордом немного сложнее. "Победа престижа", естественно, имела место быть, но далеко не на первом месте. Весь проект можно описать классической ошибкой в оценке рисков. Во-первых, нефтяной кризис резко увеличил цену топлива. Во-вторых, развитие авиации пошло не по пути "выше, дальше, быстрее", а по пути "дешевле". Если бы суперсоники стали бы производить массово, то соответственно подтянулась бы вся наземная инфраструктура, а так эксплуатация Конкорда была слишком накладной

Да и кстати никто не вспоминает тот факт, что Конкорды не могли себе позволить приобрести даже очень не бедные "Аир-Франс" и "Бритиш-Эирвэйз". Первые машины, как гласит легенда, были переданы в эксплуатацию по цене 1 франк и 1 фунт стерлингов соответственно. Прибыль чартерные рейсы Конкордов стали приносить только в 80-е годы.
Суперсоники убыточны. Но зато теперь есть опыт их эксплуатации. Предположу, что будущее за суперсониками малой вместительности (до 30 человек) для нужд малой коммерческой авиации и только в сегменте чартерных перевозок. На регулярных рейсах их, скорее всего, в ближайшие десятилетия никогда уже не будет. А с развитием интернета и современных средств связи, уже совсем не обязательно личное присутствие в той или иной точке земного шара (за исключением редких событий, где это необходимо обязательно). Остальная масса паксов будет спокойно и безопасно летать на дозвуке. И потом, чем выше плотность и частота авиа-перевозок тем более оправданы дозвуковые самолёты. "Сверхзвук" больше бы подошёл для "пустого" неба, иначе развести такое количество бортов, которые кружат надо крупными аэропортами будет намного сложнее.
Вообще интересно было бы представить как бы изменилось управление полётами, если бы одновременно в небе были бы наравне и суперсоники и дозвуковые самолёты. Понятно, что в зоне портов скорости дозвуковые, но работы бы диспетчерам явно бы добавилось...
ИМХО.

Вот здесь можно увидеть обоих красавцев в разных ракурсах.
https://www.google.de/search?h ...

Я б на месте президента заделал бы один из Ту-144 или Ту-160 под Борт №1. Он же любит всякую крутизну. А тут прилетаешь в любой аэропорт мира и сразу всем понятно, что Россия - серьёзная держава, если её руководитель на сверхзвуке летает. А Ил-96-300, как бы он не был отделан внутри, внешне смотрится тривиальным заморышем на фоне Боингов и Эрбасов президентов других стран.

2 MС-21:

Дорогой, существующий пока только в проекте, МС-21!
Ил-96 очень красивая машина, не надо грязи. В то время, как дизайн А319-321 напоминает Ил-14. Когда увидел аэрофлотовский А-320 в "ливрее Ту-104", был в шоке.
А на Ту-160 президент уже полетал, но, видно, не понравилось :-)

2 MС-21:
Я б на месте президента заделал бы один из Ту-144 или Ту-160 под Борт №1. Он же любит всякую крутизну.

Так любит то крутизну. А тут один древний, другой - мягко говоря не совсем сверхзвуковой в пассажирском смысле.

Levkin_2M
----
Спасибо, очень толково всё изложили.

Во-первых, оба проекта создавали ради престижа и при определённом завышенном оптимизме проектировщиков.
Во-вторых, с точки зрения экономики, оба проекта были планово-убыточными.
В-третьих, оба проекта имели значительно более высокие риски для пассажиров из-за режимов полёта и требований к ВПП.

В СССР раньше пришли к выводу, что данный проект не имеет будущего и поставили на прикол, несмотря на разработку нового двигателя с требуемыми параметрами.
Конкорд остановили после гибели одного борта, хотя причина катастрофы была мало связана с самим самолётом (но она единственная в своём роде).

MС-21:

Я б на месте президента заделал бы один из Ту-144 или Ту-160 под Борт №1. Он же любит всякую крутизну. А тут прилетаешь в любой аэропорт мира и сразу всем понятно, что Россия - серьёзная держава, если её руководитель на сверхзвуке летает. А Ил-96-300, как бы он не был отделан внутри, внешне смотрится тривиальным заморышем на фоне Боингов и Эрбасов президентов других стран.


Зато ИЛ-96-300 свой ... а это гораздо круче. Кто, кроме президентов США и стран, производящих эйрбас, могут позволить себе летать на самолётах пр-ва своих стран?

MС-21:

Я б на месте президента заделал бы один из Ту-144 или Ту-160 под Борт №1. Он же любит всякую крутизну.



с чего Вы взяли?

to Михаил_К:
«хотя причина катастрофы была мало связана с самим самолётом»
У какого самолета еще, резина лопнувшего пневматика на взлете может пробить топливный бак, так, чтобы вытекающий керосин начал попадать в воздухозаборник двигателя?

to MС-21:
«Я б на месте президента заделал бы один из Ту-144 или Ту-160 под Борт №1.»
Каждому "президенту" по заслугам его достижений!!!
Ту-144 & Ту-160. - это прошлое "Генсеков".
"Президенту" (для узнаваемости и авторитета) нужно доработать SSJ-95LR штангой для заправки в воздухе, и купить у Airbus - A330 MRTT. А то, его не везде будут пускать из-за ограничений по шумам Ил-78.

2Михаил_К:
В СССР раньше пришли к выводу, что данный проект не имеет будущего
--
На мой взгляд, катастрофа в Ле-Бурже поставила точку на Ту-144. С такой репутацией лайнеру уже трудно нести по всем странам и континентам пример достижений социализма. Не Москва-Владивосток ему же мотаться, разгоняя хлопком медведей в тайге.

Алик-1:
2Михаил_К:
В СССР раньше пришли к выводу, что данный проект не имеет будущего
--
На мой взгляд, катастрофа в Ле-Бурже поставила точку на Ту-144. С такой репутацией лайнеру уже трудно нести по всем странам и континентам пример достижений социализма. Не Москва-Владивосток ему же мотаться, разгоняя хлопком медведей в тайге.
======
Ле-Бурже - стечение обстоятельств. Могу предположить, что если загнать в такое положение Конкорд, то результат был бы тем-же. Точку в судьбе Ту-144 поставили его эксплуатация (точнее постоянный риск из-за отсутствия запасных аэродромов и фантастические даже по советским меркам убытки) и востребованный Ил-86, который так-же собирали на ВАСО (два медведя в одной берлоге не ужились).

Михаил_К:

Точку в судьбе Ту-144 поставили его эксплуатация (точнее постоянный риск из-за отсутствия запасных аэродромов и фантастические даже по советским меркам убытки) и востребованный Ил-86, который так-же собирали на ВАСО (два медведя в одной берлоге не ужились).

интересная версия - всегда думал, что машина сошла, из-за недоведенности систем, постоянных отказов, не оправдавших ожидания д-лей Колесова, но в основном из-за лопнувшего терпения руководителей государства и заказчиков.

Эта "зараза" покрашена как игрушка при всем уважении к Ту-144. А как вставить серию фото?

https://fotki.yandex.ru/next/u ...
https://fotki.yandex.ru/next/u ...

https://fotki.yandex.ru/next/u ...
https://fotki.yandex.ru/next/u ...

https://fotki.yandex.ru/next/u ...
https://fotki.yandex.ru/next/u ...
https://fotki.yandex.ru/next/u ...
https://fotki.yandex.ru/next/u ...

2Михаил_К:
Ле-Бурже - стечение обстоятельств.
--
Может быть. Только увы, она оказалась не единственная. Даже Конкорд, при немного большей серии машин, не отличился подобной падучестью. А эксплуатация - это все наживное. Тем более, при плановой экономике.

Смоляков:
Михаил_К:
Точку в судьбе Ту-144 поставили его эксплуатация (точнее постоянный риск из-за отсутствия запасных аэродромов и фантастические даже по советским меркам убытки) и востребованный Ил-86, который так-же собирали на ВАСО (два медведя в одной берлоге не ужились).

интересная версия - всегда думал, что машина сошла, из-за недоведенности систем, постоянных отказов, не оправдавших ожидания д-лей Колесова, но в основном из-за лопнувшего терпения руководителей государства и заказчиков.
======
Коммерческие рейсы выполняли на НК-144 и к ним (кроме расхода топлива) вопросов не было. В стране было всего несколько аэропортов, которые могли принять Ту-144, поэтому его эксплуатация грозила катастрофическими последствиями даже из-за погодных условий. Двигатели Колесова позволяли открыть рейс в Хабаровск или с промежуточной посадкой в Латинскую Америку из Москвы и их уже довели до приемлемого уровня надёжности (к моменту закрытия темы), но даже в таком виде Ту-144 был не нужен Аэрофлоту, а Ил-86 даже с НК-86 был выходом из наступающего коллапса в пассажирских перевозках. И тут ещё свою роль сыграл Новожилов, который предложил прекратить бордель на ВАСО и определиться с типом выпускаемого самолёта.

Несколько аэропортов могли принять Ту-144 главным образом по тому, что только туда были завезены запчасти, наземное оборудование, трапы, заправщики, обучены специалисты. В принципе, вопрос был решаем. В показушных целях, фактическая география полетов Ту-144 была весьма широка. Без пассажиров он много где побывал для своей короткой карьеры.

Но с дальностью 2500 при расходе 40т/ч высокосортного ТС-1, требующего азотирования, да еще с кучей детских болезней, он действительно был не нужен.



К сожалению, проект был обречен в момент подписания ТТЗ. Ибо для начала 60х годов задавать лайнер на 15т коммерческой нагрузки, Д=6500 при М=2.5 было чистейшей авантюрой. Ни в 60е ни в 70е (наверное и ни в 80е-90е), научно-технический прогресс не то что в СССР, а и во всем мире попросту не достиг такого уровня развития, чтобы эти требования реализовать. Не получилось ни у развитых буржуев, ни у СССР ессно. Единственная загадка, которая во всей этой истории пока еще остается лично для меня - кто именно задал эти требования - сам А.Н.Туполев, или ему их спустили сверху? Но это сугубо исторический вопрос уже...


P.S. Кто написал, что с моторами от Ту-160 были бы лучшие характеристики? Это бред. Там совершенно другой выхлоп, перегревающий хвост Ту-144, смехотворный ресурс (особенно на форсажных режимах) и все тот же бешенный удельный расход.

АНОНИМ , потрясные фото .....посмотрел с удовольствием

ПЗ:
P.S. Кто написал, что с моторами от Ту-160 были бы лучшие характеристики? Это бред. Там совершенно другой выхлоп, перегревающий хвост Ту-144, смехотворный ресурс (особенно на форсажных режимах) и все тот же бешенный удельный расход.
-----
Я не так выразился, я имел ввиду, что НК-32-1 хотя бы не плевались бы лопатками во всем стороны в воздухе и не устроили бы всем хорошо известные летные происшествия с этим типом. То что они не менее прожорливые чем стоковые известно. Ту-160 бомбер, там на регулярные рейсы никто не проектировал ресурс, а тем более экономику не считал. Однако на первоначальной стадии он хотя бы мог бы летать без аварийно.
Даже в пресловутой "Википедии" подробно всё даже с табличкой дано.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

И потом:

Другие модификации Ту-144 (все разработки конца 70-х):

Ту-144ДА — проект с двигателями «61»,
Ту-144П — проект постановщика помех,
Ту-144ПР — проект постановщика помех — разведчика,
Ту-144К — проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации,
Ту-144КП — проект авиационно-ракетного комплекса дальней авиации,
ДП-2 — проект дальнего перехватчика.

Опять видим почерк КБ Туполева.
Вот хоть убейте искал такие же вариации для Ил-62м (ясно что дозвук) к примеру... Ничего не нашёл. Ведь речь идёт про сПс - пассажирский самолёт.
А для "Конкорда" я тоже таких модификаций не нашёл...

=======
К сожалению, проект был обречен в момент подписания ТТЗ. Ибо для начала 60х годов задавать лайнер на 15т коммерческой нагрузки, Д=6500 при М=2.5 было чистейшей авантюрой. Ни в 60е ни в 70е (наверное и ни в 80е-90е), научно-технический прогресс не то что в СССР, а и во всем мире попросту не достиг такого уровня развития, чтобы эти требования реализовать. Не получилось ни у развитых буржуев, ни у СССР ессно. Единственная загадка, которая во всей этой истории пока еще остается лично для меня - кто именно задал эти требования - сам А.Н.Туполев, или ему их спустили сверху? Но это сугубо исторический вопрос уже...
=======

Дык ведь эта область в итоге и получила научно-технический толчок и новый качественный рывок и в материаловедении и в проектировании. Только благодаря тому, что была поставлена именно такая задача. На начальных этапах проектирования даже известно, что наши и их проектировщики обменивались общими концептуальными идеями. Само ТТЗ формировалось уже в процессе проектирования, потому что какой продукт и какого вида будет на выходе было ещё не понятно. Ясно что СПС, но его конечный вид только после НТР нарисовался. У наших ещё в рукове была облётанная "Сотка" Мясищева. Так что конечно часть решений наверняка была позаимствована оттуда. ИМХО для наших было главное чтобы по всем характеристикам Ту144 уделывал "Конкорд", по количеству паксов это удалось, по скорости - удалось, по физическим размерам Ту144 больше "Конкорда", да ещё и в воздух поднялся раньше. Тут обычное желание СССР всех уделать - так как это было с первым человеком в космосе. Уделали, а толку то?!..

Кстати никто почему-то не вспоминает американский СПС Boeing 2707, который дальше макетов в масштабе M1:1 "не полетел". ;-))
Этот проект хотел уделать вообще всех сразу и Ту144 и Конкорд в один присест, мало того, что широкофюзеляжный, так ещё и с изменяемой геометрией крыла. И если поставить в один ряд Конкорд, потом Ту144 и после него Boeing 2707, то чем больше СПС тем меньше у него шансов нормально летать. Так что чем СПС меньше тем лучше...
ИМХО.

Да Боинг фишку сразу просек и не стал морочиться со сверхзвуковых самолетом. А просто сделал 747, который и определил будущее транспортной авиации.

Боинг не только СТАЛ морочиться со сверхзвуком, но даже выиграл конкурс у Локхида. Б2707 убил тот, кто его породил - Конгресс США.