Есть понятие "скорость распространения фронта пламени" (СРФП). Зависит от куевой тучи факторов, и сильно от давления в ЦПГ. И сильно от самой детонационной стойкости, и присадок и компонентов, обеспечивающих эту самую ДС. Так вот, чем выше ДС - тем меньше СРФП.
Возьмите две канистры с 92 и 95, налейте две дорожки и одновременно подожгите. До конца быстрей добежит пламя у 92.
При повышении давления разница в скоростях увеличивается.

Скорость пламени не зависит от давления до примерно 50-60 МПа. То есть, не зависит от давления в цилиндре.
92 и 95 горят с одинаковой температурой и скоростью


в случае 92 фронт пламени добежит до конца где-нить секунды за три, а в случае "звона пальцев" - мгновенный бах и копоть вверх.

Скорость распространения ламинарного пламени 30-40 см/с. В случаях инжекторных двигателей, да и не только, скорость горения определяется скоростью воздушного потока в КС. Детонация, это дожатие части несгоревшей смеси фронтом пламени, возникшем не от искры, а от самовоспламенения в учасках КС. Дожатие приводит к повышению температуры смеси в локальных точках КС и возникновению ударных волн, проходящих со скоростью звука по свежей смеси. Многократное отражение волн от стенок цилиндра и поршня и есть тот самый звук "поршневых пальцев".

Санчоs:

Коллега, нельзя сказать, что я сильно выпимши, но чото лампочка у мня стряхнулась :). Фсё, что я написал про свою текнолоджи, будет работать так, как описали ВЫ :)
Жосская посадка пальца в нагретый шатун.
Все трения работают в бобышках и на краях пальцев.
Всё смазываеца.
Я завязываю.
Всем быть здоровыми, и если телеметрия позволит спомпажировать, делать это без повидла :(

British-Researcher:

Коллега, Вы неправы. Потому, что Вы проектируете двигло, а я топлива (крайние 5 лет).
Но это нормально.
Не хватает в нашем споре ещё 3)технолога и 4)эколога.
И тогда мы создадим новый Техрегламент :)

Скорость пламени не зависит от давления до примерно 50-60 МПа. То есть, не зависит от давления в цилиндре.(с)

Не ошибаетесь? Дизелист наверно? На Вакешах работаете? Российскую УИТ-69 Вам не приходилось юзать?

БЧ-5:

Скорость горения определяется

а) химическим составом топлива
б) турбулентным перемешиванием

В двигателях. Скорость горения постоянна. Что в ГТУ, что в ДВС. Более того, что и н-гептан, что изооктан, имеют одинаковую ламинарную скорость горения, примерно 40 см/с. Октановое число повлияет на энергию активации. И может изменит скорость горения на 0.1-0.2 м/с. Что в любом случае не существенно.


Нет. УИТ-69 не использовал

British-Researcher

Коллега, предлагаю нашу полемику подвязать, она ни к чему не приведёт :(
Вы почему-то во всех приведённых цифрах ошибаетесь ровно на порядок.


"Октановое число повлияет на энергию активации. И может изменит скорость горения на 0.1-0.2 м/с." (с)

С первой частью согласен, со второй нет. Элементарная математика: разница в ОЧ в ТРИ единицы, изменяя V горения на "0, 1-0, 2 м/с" (с), заставляет увеличивать УОЗ на 5-6 градусов :)
Я почему про УИТ-69 спросил. Вакеша конечно бесспорный лидер, но на эталонах 69 г.в. прекрасно работается, надо только с машиной разговаривать и знать, где чо подкрутить.
Савеловская УИТ-86 даёт цифры, сравнимые с Вакешей.
А в реале, на практике, не на эталонных установках, цифры, выданные УИТ-69 - фтютельку!

Ну, про помпаж?

БЧ-5:

ТРИ единицы, изменяя V горения на "0, 1-0, 2 м/с" (с), заставляет увеличивать УОЗ на 5-6 градусов :)

В двигателях, ламинарная скорость горения вообще до фонаря. Если хотите строго по факту. Не 40, не тем более 45 и даже не 50 см/с никаким образом на рабочий процесс не повлияют. Ибо в реальных двигателях, в двигателях, а не в установках по опрделению ОЧ, рабочий процесс горения определяется турбулентным перемешиванием. Что в случаях цикла Отто, что в случаях цикла Тринклера. Поэтому, не 92, не 95 и даже не 98 не окажут влияния на адиабатическую температуру и скорость горения. Разница будет только в том, насколько хорошо будут топлива воспламенятся при одной и той же энергии искры и насколько плохо будут самовспыхивать.

Что касается цифр,

Скорость горения изооктана при давлении: (Т=428К)
15 бар = 32 см/с
30 бар = 30 см/с
50 бар = 22 см/с

В соответствии с: The influences of pressure and temperature on laminar flame propagations of n-butanol, iso-octane and their blends. Kaimin Liu, Jianqin Fu и др. Energy 73 (2014) 703-715.

А к помпAжу надо с беленькой подходить. Тут просто так не вкурешь по трезвянке.

British-Researcher:
А к помпAжу надо с беленькой подходить. Тут просто так не вкурешь по трезвянке.
===
Но только если Телеметрия не заметит, а то неизбежны жесткие ограничения...

British-Researcher

15 бар = 32 см/с
30 бар = 30 см/с
50 бар = 22 см/с
(с)
Октановое число повлияет на энергию активации. И может изменит скорость горения на 0.1-0.2 м/с.
(с)

Вот! Вот!
Не само ОЧ топлива меняет СРФП, а давление. Плюс это изооктан. Конкретное химическое вещество с довольно высоким ОЧ, а не смесь из 7-9 компонентов, каждый который состоит ещё из 30-60 изомеров, и полулевые присадки, выделяющие или оксигенаты или азот ещё в процессе ЛАМИНАРНОГО ГОРЕНИЯ при распространении фронта пламени (как из огнемёта :) либо от искры, либо от форсунки, а не ТУРБУЛЕНТНОГО ПЕРЕМЕШИВАНИЯ.


Ибо в реальных двигателях, в двигателях, а не в установках по опрделению ОЧ, рабочий процесс горения определяется турбулентным перемешиванием.
(с)

Все коэффициенты пересчётов между методами иссл. или моторным известны, установка по определению ОЧ или ЦЧ должна макс. приближаться к реальным условиям эксплуатации горючки.

Ещё, напоследок. Давление в ВМТ дизеля 20-25, Отто 11-13 (плюс/минус, не на порядок же)
Это первое.
ЦЧ дизельки (щаз совсем тупо скажу) меньше ОЧ бензина. Очень криво, но смысл понятен, это если б дизелька поджигалась от искры, её ОЧ было б на уровне Аи-72 (при цетановом числе 51).
Это второе.
Теперь вопрос. Каково хрена у дизелей (упрощённо) не бывает детонации? Давление в 2 раза выше, ОЧ почти в 2 раза ниже, а "пальцы не звенят"?

До завтра.

БЧ-5:

выделяющие или оксигенаты или азот ещё в процессе ЛАМИНАРНОГО ГОРЕНИЯ при распространении фронта пламени (как из огнемёта :) либо от искры, либо от форсунки, а не ТУРБУЛЕНТНОГО ПЕРЕМЕШИВАНИЯ.

Что за ахинея?


ЦЧ дизельки (щаз совсем тупо скажу) меньше ОЧ бензина.

Верно. ОЧ дизеля, где-то на уровне 20-21.


Теперь вопрос. Каково хрена у дизелей (упрощённо) не бывает детонации? Давление в 2 раза выше, ОЧ почти в 2 раза ниже, а "пальцы не звенят"?

У дизеля процесс горения диффузионный, а не предварительно перемешанный, как у зажигалок. Топливный факел не может гореть, пока не перемешается с воздухом. А процесс перемешивания идет вместе с процессом горения на переферии факела. У дизеля нет зон, где может развится поджег смеси ударной волной, по причине отсутствия зон смеси в приделах границ воспламеннения. Когда разработали двигатели типа HCCI, то столкнулись с проблемами детонации.

Первый факт - несовпадение мнений на 100%;
Второй - несовпадение только количественное, если принять во внимание разницу в квадрате между давлениями, получим (25/13)*(25/13)=3, 7; 3, 7*20 = Аи-73;
Третий - совпадение 90%. Всё правильно, можно проще. Поршень Дизеля сжал воздух, тот аццки нагрелсо, форсунка(-и) начала(-и) временнОй процесс впрыска, сколько дизельки попадает, столько же и сгорает, причём горит ровно. Поршень Отто подводит уже готовую горючую смесь, которая или загорится со СРФП, либо взорвёцца. Чтобы ускорить процесс горения (взрывная V всё равно гораздо выше), делают впрыск многоточечным.

До завтра факт :)

БЧ-5:

сколько дизельки попадает, столько же и сгорает, причём горит ровно.

Попадает всегда больше чем горит в данное время. И после окончания подачи сгорает основная часть.
И тут возникает вопрос. А чему равна скорость горения в дизельном двигателе? В смысле чем она лимитируется?))

которая или загорится со СРФП, либо взорвёцца.

Смесь не взрывается. Никакая. Ни в одном из двигателей. Горение как было дозвуковым, так и есть. То есть, распространение фронта пламени. А вот прохождение волны давления уже сверхзвуковое.

British-Researcher,

Вячеслав! Приятно встретиться, но тема глупая.
У дизелей, в конце такта сжатия, при начавшемся горении-впрыске, ещё происходит турбулизация, поршень вытесняет воздух с периферии к центру. Щелевой эффект, называется.
И сам начавшийся процесс горения перемешивает среду в КС.

Всего хорошего!

Ну вот, спортили всю малину....
Зашёл на остроумие подивиться, а тут опять детонация в поршнях =(
Эх вы.....

yura ff:

Ну вот, спортили всю малину....
, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
По поводу помпажа двигателя Ан-2:
На Ан-2 установлен турбореактивный двигатель
от самолета Ил-62 АШ-62ИР (Р - реактивный),
а винт впереди нужен только для работы генератора,
питающего электрические цепи. Поэтому и упоминался
помпаж двигателя при выполнении сельхоз работ.

Так что такое ПОМПАЖ?
Если ФОРСАЖ - режим, устанавливаемый "для форсу",
то ПОМПАЖ - режим "для помпы" (помпезность)
ТАНГАЖ - авиационно-аргентинский танец,
ПИКИРОВАНИЕ - заход с козырной масти (бубирование, червирование)
и т.д.

Позвольте пять коп от практика.
Собрать поршневую группу с помощью молотка, лампы и божьей матери в надежде на её долговечную работу нереально.
В случае с плавающим пальцем (ЗИС-5, ЗИЛ, М-401-407 и т. п. )забыли упомянуть перепрессовку и развёртывание бронзовой втулки в головке шатуна. А это спец оправка, развёртка и микрометр + много хитростей.
В случае с пальцем, фиксируемым в шатуне за счёт Т натяга, (а это все современные модели) в добавок к лампе обязательны: тиски слесарные, универсальная (под разные ремонтные размеры поршней) сборная оправка И предварительный подбор совместимых ремкомплектов. А молоток категорически противопоказан.
Как правильно некто упомянул, для начинающих желательно иметь под рукой хотя бы один комплект деталей для проб и ошибок.
Зы! Потренироваться можно на БУ деталях.
Теперь о керосине и октановом числе. Не цитируя (и не опровергая)много букоф и цифирь по поводу скорости горения и прочей турбулентности в поршневых агрегатах, утверждаю, что бензин "октанируют" только чтобы повысить температуру (давление) вспышки и соответственно применять агрегаты с большей степенью сжатия и соответственно удельной мощностью. И Фсё!
Много раз сталкивался (на последних совецких моделях ВАЗа)после 30-40тыс пробега (притирки до 13-15а)движки после хорошего прогрева до 2х мин дизелировали после выключения зажигания.
Советовал клиентам залиться АИ-95 и всё проходило. Если жаловались на дороговизну, советовал сыпануть в масло шлифпорошка, обещал, что "детонация" довольно скоро пройдёт. БОЛЬШИНСТВО верили.
И о связи помпажа с телеметрией. Мне известно два типа такой связи;
1. Помпажирует экипаж, если аудио-видео признаки помпажа отсутствуют, а телеметрия показывает его наличие на всех СУ в т.ч. и на ВСУ
2. Экипаж впивается глазами в телеметрию (будильники) если жопомером чует признаки помпажа.
В общем замкнутая система. И не х... удивляться вопросу афтора ветка.

lednab:

...Много раз сталкивался (на последних совецких моделях ВАЗа)после 30-40тыс пробега (притирки до 13-15а)движки после хорошего прогрева до 2х мин дизелировали после выключения зажигания.

Ну, земляк! Сразу видно, что Рыбак!

Дизелинг происходит на малой скорости движения поршня. Ни один вазовский чугуняка, не переживёт и нескольких циклов, а уж 2 минуты! Это только....!
И далее, есть способ по-быстрей запреч поршни. Изначально взять палец большего диаметра, а наработанный эксцентритет, осторошненько убрать развёрткой и под определённый натяг.
Люблю я это дело! Хорошо собранный ЗМЗ, УЗАМ это просто песня!

Сафокл:

British-Researcher,

Вячеслав! Приятно встретиться, но тема глупая.
У дизелей, в конце такта сжатия, при начавшемся горении-впрыске, ещё происходит турбулизация, поршень вытесняет воздух с периферии к центру. Щелевой эффект, называется.
И сам начавшийся процесс горения перемешивает среду в КС.

Всего хорошего!

Приветствую.
У любых двигателей процессы смесеобразования, впуска, выпуска и горения турбулентные. В старых советских книгах, действительно были термены - турбулизации потока, щелевые эффекты итд. С тех пор, многое изменилось. Поршни уже не вытесняют ничего. Теперь говорят о специально организованном движении воздуха и топлива. Понимание процессов горения шагнуло далеко вперед. И простое перемешивание здесь уже не катит.

Удачи!.



Много раз сталкивался (на последних совецких моделях ВАЗа)после 30-40тыс пробега (притирки до 13-15а)движки после хорошего прогрева до 2х мин дизелировали после выключения зажигания.

Это калильное зажигание, скорее всего. Либо от частиц сажи, либо от нагретой свечи.


Дизелинг происходит на малой скорости движения поршня.

Может на любой. На рабочем ДВС можно просто не услышать.

Je ne pas POMPAGE six jours - Же не ма па ПОМПАЖЕ си жур ... Господа, я не помпажировал шесть дней...

aproach:

Подскажите, если есть необходимость в помпаже, есть ли ограничения в телеметрии? Что когда, высота и пр.


При большой разнице между способностью принять и реально принятым-помпаж становится явлением неизбежным. Есть разные степени помпажа: Легкий, Средний, Тяжелый. При среднем и тяжелом помпаже неизбежны ограничение и сбои в работе систем телеметрии. Поддерживать высоту (и другие параметры полета) вследствии среднего и тяжелого помпажа становится очень сложно, часто переходят на бреющий полет. В случаях тяжелого помпажа нужно включать автопилот и обязательно сразу ручном режиме включать аварийный маячок, дабы при потере ориентировке и отказе всех систем товарищи по эскадрилье вышло на место катапультирования раньше вероятного противника. После посадки, запомпажироваший двигатель обязательно требует пристального внимания и бережного ухода .

И еще: При среднем и тяжелом помпаже категорически нельзя ввязыватся в бои с вероятным противником даже при численном превосходстве, ибо как писалось выше: поддерживать параметры полета становится очень сложно, а из за сильной тряски показания приборов врут и показывают что все нормально.Это как раз та единственная ситуация когда приборам верить нельзя. Нужно проложить курс на аэродром и потихоньку идти .

"Это калильное зажигание, скорее всего"

-------
Вот! Идея!
В свете использования топлива для ГТД в авиационных поршневых двигателях. Искровое зажигание не подходит - у кероса малое октановое число. Но также и самовоспламеняется плохо - малое цетановое число (тем более степень сжатия не способствует). А если использовать калильное зажигание? Не, ну а чо: перед запуском прогреваем "спиральку", а дальше (ближе к концу такта сжатия) - впрыскиваем керос, он зажигается от "спиральки" и продолжает гореть все время впрыска сам от своего пламени (подогревая попутно "спиральку"). В авиационных ПД применяется по две свечи, вместо одной - форсунку, вместо другой - "спиральку". Должно получиться. По крайней мере, до первого помпажа можно сколько-то пролететь.

Не раскрыта тема измерения компрессии в ТРД и ГТРД при разной степени помпажа, от слабого до сильного.телеметрии следит за этим параметром и кто из ЭВС обязан следить за ним, в случае двухчленного и более экипажа? И если компрессии много, то куда сливают излишек? Есть ли на современных лайнерах компрессионны аварийный бак или по старине сливают в атмосферу?

Вот и вскрылась тайна – зачем за спиной экипажа в современных самолётах откидное кресло. Просто конструкторы с самого начала предполагали, что двухчленный экипаж не потянет. Ну бортинженера можно сократить, бортрадиста давно пора было выкинуть. А куда без бортпомпажиста?! Жизнь сама подсказала. Там, кстати, и разъёмы резервные имеются, так что самое время аппаратуру управления режимами помпажей с хранения снимать и оборудовать рабочее место.

-Подскажите, если есть необходимость в помпаже, есть ли ограничения в телеметрии?
===
Насчет "телеметрии" не скажу, но про "необходимость" помпажа, дополню.

Необходимость в помпаже может возникнуть:

-при посадке и взлете-для распугивания птиц
-на авиашоу-в качестве эфекта
-в горах-для провоцирования санкционированных лавин
-в военное время для наведения паники в рядах противника
ну, и наконец
-для ускореня родов и прерывания беременности.

Помпаж жизненно необходим современному двигателестроению для объединия мнений ДВСников и ГТДшников в единую струю обсуждения и приведения к общему знаменателю!
ДВСники должны при необходимости уметь грамотно обложить "обратную вспышку" (она же backfire)?? Должны! Пламя с карбюратора вылетает? - Вылетает! Зачот :-)
ГТДшники должны иметь аналогичную возможность проделать тот же хрен с случае "помпажа" (он же surge)?? Просто обязаны! Пламя спереду вылетает? - Случается! Зачот:-)
Иначе о чем ОБЩЕМ им осталось ПОГОВОРИТЬ?!:-(
А текущая дискуссия продемонстрировала общность мнений и интересов по щирокому спектру вышеназванных специализаций! :-)))
Осталось ЖРДистов заслушать...
У них там основная потребность приласкать "вибрационное горение" (vibratory combustion, о как). От того горения у камеры сгорания крыш(у/ку) сносит, напрочь сносит!
Пламя спереду вылетает? Да там уж так вылетает, что как воробей - не поймаешь! Тоже зачот:-)
А уж ежели есть консенсус, так оттелеметрировать кого угодно можно - глубоко и с полным удовольствием...!!