Да нет, на СП-30 можно легко вертикальную разогнать.Он по сути, "летающий топор".Предкрылки..В тоже время он превосходен с ограниченных площадок, STOL.Парашютирует.Достаточно крепкие шасси.Пневматика малого давления.Взлетали с полной загрузкой с мокрой степени только так.Химбак под брюхом.Лично очень доволен этим аппаратом."Маленький ЯК-12”))))

2 DK1957
Нет, я конечно понимаю, что Вы "туполевец", но зачем бред то нести!

Илюшин не позволил (своего сына метил)

Офигеть! Я с Владимиром Сергеевичем Ильюшиным немного работал - он никогда и никуда не метил, хотя лётчиком был гениальным(специально ушёл работать испытателем на другую фирму), и Сергей Владимирович его никуда не метил, а всячески поддерживал Новожилова. Ладно Вы своих защищаете, зачем на других-то поклёп возводить?

все катастрофы ТУ-104 совершили экипажи ГВФ. Ни один экипаж ТУ-16...

Ну если Вы не понимаете разницы в аэродинамике Ту-16 и Ту-104, то чем же Вы у Туполева занимались? Аэродинамическая "ложка" была только у Ту-104, у Ту-16 её не было. И Вы даже не знаете, что после катастрофы Гарольда Кузнецова в октябре 1958 года дорабатывалось ГО на Ту-104 и переписывалось РЛЭ? Кстати, самую знаменитую после "Кузнецовской" катастрофу Ту-104 совершил не экипаж ГВФ, а экипаж ВВС ТОФ в 1981 году.

"Летающий топор" в моем представлении это что типа "Квант-3", который на форсаже закисью азота пер на свече с ускорением (он умел на оптимальном угле кабрирования до 60 метров/секунду набора высоты). В него даже испытатели ЛИИ боялись садится :)
А с парашютированием - не играйтесь, это я Вам как аэродинамик говорю: один мааааленький шаг до "осеннего листа"...

Я и не говорил что пилоты ГВФ лучше военных. Сказал что по моим наблюдениям происходило с последними. (Знаю что не любят они это слово, простите;) И Вы уж тоже палку то не перегибайте. В конце концов "..за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек" (Википедия)

Теперь по теме - почему бьются "Бекасы". Эта быль случилась лет 10 назад.


Одна серьезная агрофирма решила создать свое авиахимическое подразделение, для чего был приобретен самолет Х-32СХ «Бекас». Только он оказался не с наиболее распространенным у нас австрийским «Ротаксом», а с более совершенным двигателем одной заокеанской фирмы. Как данный экземпляр двигателя попал в Россию – неведомо, официальный дистрибьютор заокеанской фирмы тут не причем.
Далее стали подбирать персонал. Нашли бывшего пилота, имеющего очень большой налет. Правда, только на Ан-26 (лучше бы какого-нибудь бывшего летчика-штурмовика нашли – тот хоть привык летать один и на малых высотах). Дальше нашли механика у себя в агрофирме. Он, правда, самолет вблизи первый раз увидел, но зато перед этим импортные комбайны обслуживал (бедные комбайны). В общем, минимизировали затраты.
Из последующего допроса вышеупомянутого механика:
“Они там крышку картера какими-то болтами закрутили – хрен открутишь, наши ключи не подходят (нужны были дюймовые торцевые и шестигранники, набор продается в любом приличном магазине, торгующем автозапчастями). Ну я часть пассатижами открутил – закрутил, а часть кое-как выкрутил и заменил на наши такие же, с нормальными головками (естественно, это ему показалось, что они “такие же”).”
Тем не менее пилот начал облетывать машину, налетал 1 час. Далее последовал тренировочный полет на химобработку – то есть реально ничего не разбрызгивается, но пилот летает над полем по соответствующему маршруту и в соответствующем режиме.
Из последующего допроса вышеупомянутого пилота:
“Лечу я в режиме химобработки, и вдруг сзади вроде че то стукнуло, и почти тут же обороты движка начинают падать. Ну я газу добавил, а они все равно падают дальше. Тут движок вообще встал. Я его стал запускать – стартер чуть прокрутил и все. Я еще пробую – он не крутит. А тут земля…”
Вопрос пилоту: - А что приборы показывали?
Пилот: - Спидометр?
Вопрос пилоту: - Нет, приборы двигателя (имеются в виду термометр головок цилиндров и указатель давления масла).
Пилот: - А когда мне было на них смотреть-то?

Продолжаю быль:

Что показало расследование летного происшествия (неофициальное, конечно):
В полете открутился один из болтов крышки картера (тот самый, “такой же”). На двигателе с толкающим винтом болт, естественно, попал в лопасть воздушного винта и срикошетил. К счастью, не в затылок пилоту, а всего лишь в маслорадиатор, проделав в нем сантиметровую дыру. Через нее расположенный рядом воздушный винт высосал все масло секунды за три (сработал эффект эжекции). Как повел себя двигатель без масла, думаю, объяснять не надо. Но уже после того, как пилот “газу добавил” и движок все-таки заклинило, пилот ему еще стартером добавил, чтоб внутри вообще ничего живого не осталось. При касании земли за скорости, существенно превышающей посадочную, вырвало из крепления стойку передней опоры шасси и была повреждена передняя часть кабины пилота. Сам пилот, к счастью, не пострадал.
После аварии мужики вынуждены были обратиться к официальному дистрибьютору заокеанской фирмы в России для ремонта двигателя (ремонт самого самолета успешно провела фирма, продавшая им самолет). Разобрав двигатель, дистрибьютор обнаружил, что внутри картера выжил только газораспределительный механизм (и то чудом). Ремонт (правильнее, видимо, назвать это восстановлением) двигателя встал агрофирме в 4000 Евро (при цене нового двигателя в 7500 Евро)! Причем никакой обдираловки – все по-честному.

И окончание истории:

Но и это еще не все. Договорились, что дистрибьютор приезжает к ним с отремонтированным движком, помогает установить его на самолет и присутствует на первом облете.
- Пилот нужен? - спрашивает дистрибьютор.
- Не, у нас есть – отвечают мужики.
- Что, опять тот же?
- Не, этот другой, нормальный.
Приехал, движок установили, на следующее утро – облет. Утром приводят какого-то пьяного мужика.
Дистрибьютор: - это кто?
Мужики: - Как кто? Пилот.
Дистрибьютор: - Да он же пьяный!
Мужики: - Да фигня, он и так слетает.
Дистрибьютор вылет категорически запретил и уехал, так как другого пилота не было. После непростых переговоров агрофирма пригласила дистрибьютора приехать снова, уже со своим пилотом, который благополучно все облетал.

ДедБезКрыла:
Хорошо, давайте оставим коридорные слухи и будем говорить серьезно:
1. ТУ-104 и ТУ-16 имели совершенно идентичную аэродинамику.
2. За давностью лет могу озвучить истинную причину т.н. «подхвата»: сбои в работе автопилота, который был спроектирован в НИИ АП (это рядом с творением гражданки Мухиной – статуй «Рабочий и Колхозница» у ВДНХ). АП – первый «полный» (курс/высота/скорость), на лампах (у которых высокое входное сопротивление), ловил все статические помехи, коих на борту до черта. Поставить «кисточки» (для стекания статических зарядов от электризации самолета в полете) на законцовки – еще не догадались. Эффект сбоев АП – поймали еще на испытаниях ГК, именно поэтому Дед лично записал РЛЭ рекомендацию: использовать АП только в вынужденных ситуациях.
3. Военлеты (с ТУ-16) были не избалованными, на 16м они всегда летали только «на руках» (там и АП не было), а пилоты ГВФ – «белые воротнички», встали на эшелон, включили АП и «курят бамбук». Вот и причина.
4. Случай с Кузнецовым помог Туполеву убедить ГК АП (не помню его фамилию) в том, что виноват именно АП, который (сбои были именно в моменты выключения АП) дал руль на максимальный расход по кабрированию и заклинил его в таком положении (чтобы «снять» клин требовалось усилие на колонку около 500 кг – человек такое развить не в состоянии, даже в критической ситуации). Гарольд, сам о том не подозревая, дал «ключ к разгадке» сказав диспу, что подхват произошел сразу после выключения АП. Впоследствии АП переработали (сделали на транзисторах МП-16Я) которые не ловили помехи в силу малого входного сопротивления.
5. Что касается «экипаж ВВС ТОФ в 1981 году» - совершенно другая история.

В конце концов "..за период эксплуатации в вооружённых силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 145 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 709 человек...

взлет продолжаем: привести статистику некоторых потерь по сугубо гражданским машинам?

ДедБезКрыла:
"...более совершенным двигателем одной заокеанской фирмы..."
"....Ну я часть пассатижами открутил..."

На тех винтах "более совершенного (чем Ротакс) двигателя" не было никакого контрения от самопроизвольного отворачивания? Как-ьл сие весьма странно...

хм.. как-то уже не смешно

DK1957,

уважаемый, всё таки, на ранних сто четвёртых машинах, стабилизатор "затенялся", или нет?
Я понимаю, что Вы из знаменитого КБ, НО! по-ложа руку на сердце, скажите, что думаете.
Ведь все доработки и последующие версии в серии имели другие углы установки стабилизатора. Ведь именно о том говорят все источники.

Штурман ёмоё:

хм.. как-то уже не смешно
Nebylov:

http://www.vesti.ru/doc.html?i ... Вы про это?
Это жуть, что твориться!
По-хорошему, то только остановить тип, до скрупулёзного выяснения, нет другого способа уберечь ещё живых!

Пора всем завязывать с этим чудо-самолетом. На большинстве фото с мест происшествий кабина всмятку, еще и двигателем по затылку может добавить. Да и Ротакс далеко не образец надежности...

Бекас-самолет убийца!

Росавиация никак не отслеживает аварийность по типам, запрет полетов?
в ВВС только аероплан упал, до разбора полетов, полеты приостанавливают

Будут ли "аэропартизаны" его соблюдать... Бардак...

такого еще не помню, ветке неделя отроду , 3 катастрофы.

такого еще не помню, ветке неделя отроду , 3 катастрофы.

2 DK1957
"не было никакого контрения от самопроизвольного отворачивания"

Читайте внимательнее. Самопроизвольно отвернулись не родные винты, а "почти такие же", поставленные механиком-комбайнером.

"ТУ-104 и ТУ-16 имели совершенно идентичную аэродинамику."

Я Вам компетентно заявляю: Вы вообще ничего в аэродинамике не понимаете. Не может быть идентичной аэродинамики у среднеплана и у низкоплана, тем более когда у низкоплана мидель фюзеляжа больше в разы.

"сбои в работе автопилота"

Есть результаты официального расследования, где ни слова про АП, зато много слов про подхват. По результатам был изменён угол установки ГО и увеличен ход РВ, а в РЛЭ ограничены потолок и задняя центровка. Короче, сказки можете детям рассказывать, а не на "Авиафоруме".

Самое оптимальное, на сверхлегких химика должны летать пилоты, обучаемые с нуля.Кто пришёл из "большой" , каждый второй потенциальный аварийщик.Что поделаешь, вон и Шумахер разбился на лыжах...

2 кокпит:
+1000

2 DK1957: Вообще-то, Ту-16 и Ту-104 имеют разную компоновку, что и привело к изменению поведения самолётов...

кокпит:
Самое оптимальное, на сверхлегких химика должны летать пилоты, обучаемые с нуля.Кто пришёл из "большой" , каждый второй потенциальный аварийщик.

почему с нуля? обоснуйте

кокпит:
Самое оптимальное, на сверхлегких химика должны летать пилоты, обучаемые с нуля.Кто пришёл из "большой" , каждый второй потенциальный аварийщик.

почему с нуля? обоснуйте

не согласен. должен быть в прошлом химик-андвушник, которому надо внятно объяснить и показать что такое СЛА и особенности ЛА с толкающим винтом.

Обосную.Во первых-возраст, в основном после 50.В следствии запоздалая реакция, затем моторика , притащенная из "большой".В первое время, вообще рулями работают с размахом.Утомляемость, после десятой посадки начинают прикладывать так, что сами краснеют.Почти у всех взгляд с высока на сверхлегкую авиатехнику, переоценка своих возможностей и вследствии фатальный итог...Что касается АНдвашников, ребята молодцы, только высокое выравнивание -их постоянный спутник...А если обучать с нуля, курсант-"заготовка" впитает в себя ровно столько информации, сколько вы ему дадите.Ессно, качественную.Плюс, повышенные инстинкты самосохранения, что немаловажно в первое время.Ну и конечно, молодость приветствуется, только время от времени нужно дергать за "узды".До формирования полной адекватности к происходящему вокруг....ИМХО.

Все верно, кроме повышенного инстинкта самосохранения, пожалуй :-) и вообще - в Аэрофлоте на корабли только через химию попадали. Это уже другая песня....
А рассказ про болты картерные позабавил. Неужто механизаторы такие деревянные? Наверное, самого "сообразительного " нашли :-)
Насколько знаю сейчас ситуацию по Краснодарскому краю - успешные "колхозники" годами работают с одним и тем же экипажем на Ан-2. В смысле, пилот+ техник, без второго.Самолет живет при колхозе. И влезть в этот огород очень непросто. А на бекасах и прочих дельтапланах работают или залетные, или под жадных колхозников, которые за бочку бензина удавятся, но за гектар больше не заплатят. Кстати, залетные, как правило, плохо знакомы с полями-проводами-вышками, отсюда и столкновения с ними.
А если человек там десять лет через одни и те же провода скачет - он даже в автомобиле руль на себя поддергивает периодически :-) сам видел.
Берегите себя, как говорит здесь один уважаемый человек.
И не экономьте на безопасности ( бензин родной, запчасти, формы, техник и тд ) - и все дела.

С Ан-2 на клочках тоже не разгонишься.Есть на нем смысл расход дозы 10 л/Га, остальное разобьет каплю его скорость.Отличный вариант, Як-12м...Во всем.

Ну поехали, по-порядку:
ДедБезКрыла:
То есть тот умелец поставил внештатные винты без контрения? Что и привело к АП? Тогда при чем тут пороки «Бекаса»?
Компетентные «заявления» типа «вы ничего не понимаете в самолетах» - я слышал много раз, исключительно от ГВФ, уже привык, сие на меня не действует. Подхват – был, причины и путь устранения – я указал выше. И увольте меня от "Журналистских расследований".
К сведенью сообщаю: под «аэродинамикой» самолета понимают характер эволютивной реакции на идентичные внешние воздействия. Зависит далеко не только от схемы расположения крыла относительно ЦОДП, кстати разница между н/п и с/п очень мала а этом критерии.
Михаил_К:
Компануйте да как угодно, если СаХ/ЦМ/ЦППС не изменились – так и машина характер поведения не изменит.
Сафокл:
А стабилизатор всегда затеняется, чтобы он не затенялся его шайбами на законцовки приходится выносить. Так тоже делали (ценой дополнительной массы планера). Что я думаю «положа руку на сердце»? ТУ-104 не самый удачный самолет, по многим причинам, в том числе объективным.

Относительно "Бекаса" позволю себе высказать следующие соображения:
1. Оставим на совести основателей его фирмы-разработчика ее название. Только человек со "странным" отношением к авиации может назвать именем "Лилиенталь" (сумасшедший псих, который доказывал преимущества балансирного управления ЛА, который его совершенно закономерно и угробил. Чот впрочем не пошло впрок всяким тряпкопланеристом) свое КБ по созданию "ультралайтов".
2. Я не против "мотыльков", хотя в большой авиации отношение к ним пренебрежительное. НО! Их тоже надо создавать по законам заложенного запаса безопасности ЛЭ. Читаю описание и диву даюсь: оказывается хвостовое оперение и рули "обдуваются чистым потоком винта". Это так его конструкторы решили? Какой к черту чистый поток, если там от силы 2-3 диаметра винта? Ясно же что плоскости ометаются турбулентным потоком...
3. Понятно желание летать "на дешевом", ну пусть летают, соблюдая жесткие погодные/атмосферные ограничения. Так ведь поди начинаю "коммерцию", а там на погоду плевать - бабло надо рубить...
4. До сих пор удивляюсь почему в РФ никто не повторяет "сверчок" Коломбана. Великолепная машина, которая масштабируется для самолета сельхоз.

DK1957,

не очень понятно, про шайбы, которыми выносят стабилизатор на законцовки...
И про Кри-Кри. По моему мнению, то просто невозможно масштабировать это уникальное изделие до размеров сельхоз-самолёта, как не получиться масштабировать элементарного муравья и самый простой спичечный коробок.

в Пензе вроде был Синтал
http://www.pravda-news.ru/topi ...

Сафокл:
Типа Локхид "Созвездие"
А что мешает масштабировать? Собственно большинство новых машин и масштабируют от продувочной модели до полноразмерного образца :)

2 DK1957:
Мда... определение аэродинамики Вы знаете, но делу это не помогает. Есть такая штука - Mz (момент фокуса крыла относительно ЦТ), и его график по углу атаки. И у Ту-16 и Ту-104 этот график сильно разный в области околокритических углов атаки. Есть и другие различия, например из-за большего миделя фюзеляжа у Ту-104 ниже качество. Из-за того же большего миделя у Ту-104 на больших углах атаки сильнее затенено ВО. О какой "одинаковой аэродинамике" приходится говорить?
По поводу масштабирования - вспомните для начала о законе квадрата-куба. Никогда большие самолёты не выглядят как маленькие. Модели - они не самолёты.
Отто Лилиенталь внёс грандиозный вклад в развитие авиации, не оскорбляйте его память. И за "всяких тряпкопланеристов" советую извиниться.
Про пороки "Бекаса" я вообще не писал. Быль называется "Почему бьются "Бекасы", и она о пороках людей.

2 DK1957
Кстати, Вы и значения слова "подхват" не знаете. Подхват - это не самопроизвольное отклонение РВ на кабрирование, а кабрирующий момент, возникший из-за потери самолётом продольной устойчивости на больших углах атаки. Обычно возникает из-за "ложки" - изменения значения Mz с нормального отрицательного на положительный при росте угла атаки.

DK1957:
2 Михаил_К:
Компануйте да как угодно, если СаХ/ЦМ/ЦППС не изменились – так и машина характер поведения не изменит.

Да, Вы великий аэродинамик! :-) Ту-16 - среднеплан, Ту-104 - низкоплан. Хотя крыло и оперение с Ту-16 перешло на Ту-104 без изменения, смена компоновки привела к изменению аэродинамических условий работы крыла и оперения.
К слову, завязывайте с грязными байками из непонятных курилок. К Вашему сведению, Ильюшин целенаправленно готовил на своё место именно Новожилова, а не кого-либо из своих родственников. Короче, кончайте с грязными слухами.

ДедБезКрыла:
...Из последующего допроса вышеупомянутого пилота:
“Лечу я в режиме химобработки, и вдруг сзади вроде че то стукнуло, и почти тут же обороты движка начинают падать. Ну я газу добавил, а они все равно падают дальше. Тут движок вообще встал. Я его стал запускать – стартер чуть прокрутил и все. Я еще пробую – он не крутит. А тут земля…”

"Режим химобработки" соответствует высоте 5 метров, но летают обычно ниже - для лучшего эффекта. И как, при отказе двигателя на гоне (это Вы назвали режимом химобработки), можно успеть сделать все те манипуляции, которые Вы описали? ;)

Вопрос пилоту: - А что приборы показывали?
Пилот: - Спидометр?

Вы выше написали, что пилот с АН-26. Навряд ли он указатель скорости "обзовет" спидометром, разве что для прикола.

Вопрос пилоту: - Нет, приборы двигателя (имеются в виду термометр головок цилиндров и указатель давления масла).
Пилот: - А когда мне было на них смотреть-то?

...правильно сказал, см.выше рабочую высоту полёта.
12/09/2014 [00:46:47]

DK1957,

больше вопросов не имею, спасибо, уже...

2 kovs214
Быль - в пересказе "из первых рук". Возможно, какие-то детали не дословно, насчет "спидометра" зуб не дам, могло в ходе пересказа и исказиться. Летали они действительно низко. Тем не менее:
- услушать, как сзади (значит, где мотор) что-то стукнуло;
- пилот успел уловить падение оборотов и "добавить газу";
- когда звигатель заглох, пилот успел минимум 2 раза прокрутить стартёр.
Для меня очевидно, что не надо было "добавлять газу" и тем более трогать стартёр, не бросив взгляд на приборы двигателя. Причина действий пилота мне понятна - на Ан-26 на приборы ДУ смотрит бортмеханик. За высотой он также не следил - это дело штурмана, ну и "правак" подсказать может. А он - КВС, его дело - авиагоризонт, ну и на скорость можно посмотреть...
Запас скорости у "Бекаса" был, можно было набрать немного высоты и на посадочной скорости сажать машину на поле, место было.

ДедБезКрыла:
...Для меня очевидно, что не надо было "добавлять газу" и тем более трогать стартёр, не бросив взгляд на приборы двигателя.

Ну, газ, допустим, он "сунул", а как до стартера успел добраться? Я, повторяю, высота 5 метров - это в лучшем случае. Если, при отказе двигателя, "образовалась" вертикальная скорость снижения 2 метра в секунду то, через 2.5 сек самолёт будет "ехать" по земле. Когда можно успеть "побаловаться" со стартером?

Причина действий пилота мне понятна - на Ан-26 на приборы ДУ смотрит бортмеханик. За высотой он также не следил - это дело штурмана, ну и "правак" подсказать может. А он - КВС, его дело - авиагоризонт, ну и на скорость можно посмотреть...

Про БМ, можно согласиться. Скажу Вам по секрету, что высота и скорость - это основные компоненты пилотирования, про пространственное положение, даже не говорю.

Запас скорости у "Бекаса" был, можно было набрать немного высоты и на посадочной скорости сажать машину на поле, место было.

Это уже нездоровые фантазии: при отказе двигателя переводить самолёт в набор - эт чтоб "свалиться"?

Кокпит, какие капли? С начала 90- х нормальные химики с УМО работают.:-)

yura ff.
...даже раньше 90-х

ДедБезКрыла:
1. Не путайте причину и следствие: первопричина подхвата - недопустимый расход руля высоты на кабрирование (или его излишняя эффективность из-за избыточного триммирования, к примеру) - срыв потока - потеря продольной устойчивости (потеря скорости ниже сваливания)- следствие (а причина!)
2. "привела к изменению аэродинамических условий работы крыла" - теоретик Вы наш: с чего вдруг условия работы крыла изменились, если поставили в другое место по ДП? Впрочем можете и не объяснять...
3. Единственная и несомненная заслуга Лилиенталя - он доказал непригодность балансирных ЛА, хоть и ценой собственной жизни. Но неблагодарные потомки продолжают смущать неокрепшие умы дешевым зовом у неба и впаривают им тряпкопланы, которые их потом убивают за собственные же деньги. Посмотрите статистику катастроф дельтапланеристов...
За сим предлагаю завершить "обмен мнениями"

Я имел ввиду применяемость Ан-2 к сегодняшним реалиям.Вы на него УМОшные вертушки или форсунки с расходом 5л/Га не поставите, с его скоростью 150км/ч эта микропыль будет в виде тумана, которая испарится или улетит при малейшем дуновении слабенького ветерка.А с расходом 10, это и окажется 5.Разбивается капля...Сам работал и работаю с УМО, знаю.А некоторые хозяйства просят внести 10-15.Помочь с этим мы уже не можем.

DK 1957, Вы очень резковато отзываетесь о аппаратах с балансирным управлением.Это не совсем так.Я на них летал, работал , знаю эту кухню изнутри.Убиться можно на чем угодно, надо с головой дружить.На нем можно за сезон отбить 10-15т.Га.Ему не нужно постоянное базирование, разобрал и поехал.Ремонт при аварии не затяжной, поменял трубы, подшил парус крыла и вперёд!Если это случится с самолетом, все, он надолго вы бывает из из ваших планов.Цена, как у квадроцикла или среднего катера.И это даёт ему право занимать свою нишу в сигменте авиатехники...

Кокпит: это не я резко отзываюсь, это статистика АП так глаголит. Лично мне - все равно, жизнь человека принадлежит только ему, и если он хочет безрассудно ей рисковать - "вольному воля". Есть ЛА, в конструкцию которых заложен "запас безопасности на ошибку" (ну или "защита от дурака") - это у которых аэродинамическое "руление". Есть - балансирные, потенциально неустойчивые, у которых "зазор" между "еще можно" и "уже фатал" - ничтожно мал.
Ценовую нишу эти ЛА (с позволения сказать) занимают, только цена жизни не соответствует их "ценовой привлекательности". Впрочем это каждый решает за себя сам.
Прим. В юные года я летал на пилотажных планерах ("Брошка", потом "Янтарь"), как-то мне предложили "дельту" - честно, стало страшно, не попробовал...

У балансирных есть одна "ахиллесова пята"это -кувырок, из которого он никогда не выходит, даже если исключить разрушение крыла в воздухе.Да и спассистемой не возможно применить, в силу колоссальных перегрузок за короткое и быстротечное время..Но ! надо понимать и знать , когда и при каких условиях вы попадаете в этот режим.Все очень просто, не надо "дергать Бога за бороду", а просто соблюдать РЛЭ отдельно взятого типа.Слепой страх рождается из-за отсутствии информации ...Кстати, как Вы относитесь к вертолётам ? Там "вроде" тоже не все просто...

Управлять машиной этой может только чародей ( с)
:-) :-) :-)

Кокпит: как "самолетчик" относится к ветряной мельнице? :)
Вынужденно признаем право на существование....хотя учитывая все врожденные недостатки несущего винта...(автомат перекоса, вихревое кольцо, не дай Бог балка перекосилась, или роторы схестнулись...) вертолеты я знаю на уровне "общего курса", поэтому компетентно судить не берусь...
Что касается балансирников: что делать на планере, когда я, по собственному молодеческому раздолбайству, думал о Светике (у которой родичи укатили на дачу) и соскользнул в штопер, как закономерное следствие потери скорости "на попутке" - я знаю. Люлей (совершенно законных) от тренера я получил полные штаны, но даже краску не поцарапал, вышел в горизонт (с просадкой) на 50 метрах чисто. Что делать на "дельте" в такой ситуации? Наверное только "дергать на кольцо"...а хреновая продольная устойчивость на всех "бесхвостках" - это притча во языцях...Бескрылки ("Спираль" и подобные) еще и поперечной не имели...