Тишина... Все летают без критериев?

SVO_Dispatch


Приветствую! (Странно, эта ветка видна только в мобильной версии форума, а в обычной не видна).

Вопрос актуальный и нерешённый. Как-то в сентябре 2013 года была ветка на эту тему.

В пункте 2.8 ФАП-128 не учтены применяемые в мировой авиационной практике метеорологические термины детализации авиационных прогнозов (ВЕСМG – постепенно; ТЕМРО – временами и др.). До утверждения ФАП-128 рекомендации экипажам по их использованию были указаны в п. 5.5.12.3 НПП ГА-85, которым предписывалось при наличии постепенных или временных изменений метеоэлементов, для принятия решения на вылет по ПВП руководствоваться их наименьшим значением. Отсутствие данных рекомендаций в ФАП-128 позволяет экипажам АОН на своё усмотрение учитывать или не учитывать детализацию прогноза при принятии решения на вылет.

Проанализировав текст ФАП-128, можно выдать похожие рекомендации (наподобие как в НПП ГА-85) и для настоящего времени
(возможно, есть смысл внести дополнения в ФАП-128). Замечу, что термин TEMPO (временами) в сводках TAF
подразумевает временные изменения метеоусловий, при которых будут достигать или превышать определённые критерии,
причём ожидаемая продолжительность изменений в каждом случае должна быть менее часа, а в сумме они охватят
менее половины периода прогноза. Наиболее важен этот нюанс - каждый раз ухудшение не менее часа (будем
предполагать, что мы имеем дело с идеальным прогнозом, хотя на АМСГ Росгидромета зачастую оправдывают прогноз,
если явление предусмотрено в группе TEMPO, даже если оно продлилось несколько часов подряд - но это тема
отдельного разговора).

В частности, из этих пунктов ФАП-128:

2.10. Перед полетом по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
а) для самолетов - выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости:
днем - в течение 30 минут;
ночью - в течение 45 минут;
б) для вертолетов - выполнить полет до вертодрома назначения и затем продолжить его на запланированной крейсерской скорости в течение 20 минут.

2.11. Перед полетом по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН количество топлива и масла на борту должно позволять:
выполнить полет до аэродрома назначения, а затем на запланированной крейсерской скорости выполнить полет до запасного аэродрома, за исключением случаев, указанных в пункте 2.9 настоящих Правил, а затем продолжать полет на запланированной крейсерской скорости в течение 45 минут для самолетов и 30 минут для вертолетов;
выполнить полет до запасного аэродрома через любой заранее определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 30 минут при условии, что перед полетом имеется не меньший запас топлива и масла, чем необходимо для выполнения полета до аэродрома намеченной посадки и затем продолжения его в течение 1 часа для самолета и 45 минут для вертолета.


следует то, что при анализе прогноза по аэродрому назначения при полёте по ПВП, и при анализе прогноза по запасному аэродрому
при полёте по ППП нужно учитывать временные изменения видимости (TEMPO) по их минимальному значению.
Т.к. если прогноз оправдается (по-честному) и воздушное судно попадёт в условия, указанные во временной группе (и эти условия
буду ниже минимума КВС или аэродрома), и данные условия продлятся чуть менее часа (59 минут, например), то ни в случае п.2.10, ни в случае 2.11 у воздушного судна не хватит остатка топлива для выполнения полёта до посадки. То есть в случаях п. 2.10, 2.11
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Далее,
5.40. Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течение 45 минут;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:
выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течение 45 минут;
выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течение 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более двух часов;
в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 45 минут.


5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС...

Тут тоже запас топлива менее чем на 1 час, а значит в случае п. 5.40, 5.41
при принятии решения на вылет временные (TEMPO) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды, должны учитываться по их наименьшему значению.

Итак, предлагаемые дополнения к ФАП-128:

После предпоследнего абзаца п.2.8.:
для полета по ПВП, за исключением полета в районе аэродрома вылета, информация о фактической погоде или подборка текущих сводок и прогнозов указывают на то, что метеорологические условия на той части маршрута, по которому воздушное судно должно следовать в соответствии с ПВП, обеспечат к запланированному времени возможность соблюдения ПВП.

добавить абзац:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП, если КВС не имеет допуска к полётам по ППП и (или) воздушное судно не оборудовано для полётов по ППП, временные (менее 1 часа) и (или) локальные ("местами") изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, предусмотренные прогнозом погоды по маршруту (району) полёта, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.10. дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ПВП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.

П. 2.11 дополнить абзацем:
При принятии решения на вылет самолётов и вертолётов по ППП в целях выполнения авиационных работ или АОН
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.40. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с поршневыми двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

П. 5.41. дополнить абзацами:
При принятии решения на вылет без запасного аэродрома самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по аэродрому назначения, учитываются по их наименьшему значению.
При принятии решения на вылет самолётов с газотурбинными двигателями при выполнении коммерческих воздушных перевозок
временные (менее 1 часа) изменения видимости и (или) высоты нижней границы облаков,
предусмотренные прогнозом погоды по запасному аэродрому, учитываются по их наименьшему значению.

Много букв. И ни слова в ответ на вопрос о запасных ПО МАРШРУТУ...
Зачем?
Что касается учета временных изменений в прогнозе - это и создает основные проблемы при полетах ETOPS, а уж если учитывать их на запасных - полеты в реалиях российских прогнозов можно вообще прекращать сразу - попробуйте на просторах Сибири найти аэродром который на ночь не напишет временами видимость 300, в лучшем случае 500.

Спасибо за ответы. Действительно, может я сформулировал неправильно, но интересуют критерии для запасных по маршруту. Насчет TEMPO для полетов ETOPS - согласен, в РФ очень сложно летать с прогнозами типа TEMPO 200 на всю ночь.
Вопрос все-равно остается открытым. По текущей версии ФАП-128 требований по погоде для запасных по маршруту нет.